서울 버스 271B : A노선과는 달리 지역구 국회의원이 관여했다고 알려진 B노선은 심각한 수준이다. 정작 핌피부린 서강로 지역 수요는 처참한데다 여의도 구간은 153, 5713보다도 안 탄다. 혼잡도 나올 필요가 없다며 촌평까지 나온 수준이면 말 다했다. 결국 2021년 1/4분기 개편 때 폐선된다는 설까지 나오고 말았다.

서울 버스 343: 서울 간선버스 중 승하차량 꼴찌노선. 가락시장이나 잠실, SRT 수서역과 같은 주요 거점지도 지나지 않고, 배차도 너무 긴데다가, 거점지를 지나지는 않아도 특색을 가진 구간이 있는 것도 아닌데[2], 누가 이거를 탈까? 배차간격이 나아지고 수요가 2배로 늘기는 했지만, 여전히 장지역 셔틀버스 수준이다. 2020년 2월 1일에 수서역으로 가는 노선으로 변경한 후에는 출퇴근시간에는 위례~장지역구간에서 가끔 입석이 발생할때가 있지만 평시에는 여전히 공기수송이다.

서울 버스 1116: 舊 1166번의 단독구간을 대체하기 위해 만들어진 노선으로, 노선 특성상 공기수송을 할 수 밖에 없는 노선이다. 그래도 규모가 큰 수요처인 국민대, 미아사거리역을 지나기에 일부 시간대는 가축수송을 한다.

서울 버스 1120 : 하계동-덕성여대 구간 운행때도 노원14, 노원15에 털리는 상황인데 1144번과 노선 교환으로 삼양동입구까지 연장운행하고 상계주공2단지 경유지만 오히려 변경 안한 것만 못했다는 혹평만 받고 수요는 망한 상황이다.

서울 버스 1124: 1일 이용 승객은 후술할 1226보다 많지만 대당 승객은 1권역 지선 중 뒤에서 1위다. 거기에 노선 대부분이 강북05번과 대부분이 겹치는 마을버스 수준이어서 당장 폐선해도 안 이상한 노선이다. 이 노선을 월계로 노선 보강차원에서 월계역으로 보내자는 이야기가 있었으나 무산되었고 2020년 7월 13일 1115번과 통합하는 형식으로 폐선될 예정이었으나 1115번 폐선의 직접적인 영향을 받는 미아삼각산아이원아파트 주민들의 민원이 쇄도하면서 무기한 보류되었다.

서울 버스 1129: 창동역~노원역에서는 노원15번에게 밀리지, 동일로 구간에서는 노원8번에게 밀리고, 마지막 현대2차아파트 종점에서는 노원2번에게 밀리는 노선이다. 이러다보니 수요가 많이 밀리며, 최근에는 일평균 약 990명으로, 백자릿수까지 떨어졌다.

서울 버스 1146(♨): 월계동에서 북서울꿈의숲으로 가는 노선으로 진아교통 차고지 인근에 이마트 월계점이 개점할 당시에는 이마트 바로 앞 입구까지 들어온 유일한 노선이었지만, 뒤이어 1132번과 1135번이 노선을 연장하여 이마트 바로 근처인 진아교통 차고지까지 운행하게 되었고, 이에 더해 1136번이 아예 이 노선과 같이 이마트 내부로 진입하게 되면서 결국 1146번만의 메리트가 소멸됨에 따라 잉여 노선으로 전락하게 되었다. 또한 노선의 길이도 짧고 수요가 날 만한 곳도 많지 않은 데다가 배차간격은 30분으로 매우 길었던 탓에 상시 공기수송이었고 결국 2015년에 폐선되었다. 1226번과 같이 인가대수가 2대였던 노선이기도 하였다.

서울 버스 1226: KIST~청량리역을 이어주는 노선으로, 서울 지선버스 1일 승객수 뒤에서 1위의 공기수송 노선이다. 평일 20분, 주말 40분 정도의 농어촌급 배차간격에 현대 그린시티 2대로 굴리고 있으나[6], 출퇴근 시간대에도 빈 좌석이 있을 정도이기 때문에, 사실상 카운티나 레스타로 굴려도 상관 없을 노선이다. 사실 이 노선은 여러차례 폐선 검토에 들어갔던 노선이지만, 교통소외지역 커버문제와 성북구의 폐선 반대로 계속 남아있는 실정이다. 이 구간은 과거 서부운수 133번 시절 모래내-월곡동 운행 시절에도 수요 없다는 이유로 막장 배차는 기본이고 임의 결행도 다반사였다. 이후 월곡동-청량리 구간은 133-1로 분리했지만 133-1도 수요가 적어 뇌물로 폐선한 흑역사가 있다.

서울 버스 2214(♨): 과거 중랑구청 순환버스로서 개통부터 2008년 폐선까지 구청 직접 연계로서의 의도는 좋았지만, 현실은 공기수송이었다. 그럼에도 특이하게 운행 말기에는 저상버스로 다녔다.

서울 버스 2227: 2011년 구리시, 남양주 구간을 단축하고 수요가 엄청 줄었다. 단축의 원인은 수도권 전철 경의·중앙선과 수도권 전철 경춘선이다. 그나마 2017년 8월에 증차가 이뤄지고 신내3지구 연계가 이뤄지면서 수요가 늘었다.

서울 버스 2234: 2권역 지선노선 1일 대당 승객수와 1일 전체 승객수 꼴찌. 과거 용림교통 시절에 폐선을 시도했지만 단독구간 문제로 인해 무산되었다. 양원지구 개발이 끝난다고 해도 이 노선의 미래는 어둡다. 그 이유는 중랑공영차고지-금란교회 구간은 262번, 70번에 중복되는데다 성원아파트경남아너스빌-홈플러스 or 봉화산역은 241번, 2012번에 까지 밀리며 오면 타는 와일드카드 수준으로 전락했다. 더 결정적으로 일부 단독 구간(봉화산로 56길) 빼고는 2113번과 중복이 심하다. 출처

서울 버스 2235: 2권역 지선노선 1일 대당 승객수와 1일 전체 승객수 뒤에서 2등. 260번의 신내3지구로 들어오면서 안 그래도 신내3지구에서 상봉터미널까지 완전히 겹치며 신내3지구 선호도마저 260번에 밀리며 완전히 망했다. 믿을 건 상봉1동 뿐인데 이화연립부터 신이문역까지 1122번에게도 털리며 망했다.[7] 출처

서울 버스 3422: 진화운수의 안습노선이며 배차도 길고, 다른 버스노선들에게 밀리면서 수요가 좋지 못하다. 특히 333번이 증차된 이후로 수요가 더 줄었다. 여러 차례 폐선 논의가 나오지만 이 노선은 단독구간이 존재하므로 건드리기가 힘들다.[8]

서울 버스 4012(♨) : 401, 402번 수요분산을 목적으로 하는 노선이랍시고 만들었지만 주거지구를 안 가서 수요도 없었고 큰 차(BS106)가 텅텅 비어다니던 수준.

서울 버스 4435 : 1일 대당 300명을 겨우 넘는 수준으로 양재역부터 선바위역 구간이 541, 542, 서초18, 서초18-1과 겹치는데 서초18번이 빗자루질을 하는것도 모자라 마을버스라 요금에서부터 밀린다. 그래서 출퇴근시간 외에는 공기수송이다.

서울 버스 5627 : 소하동 - 구로디지털단지역 시흥대로 직통 시절에는 출퇴근시간에는 양방향 모두 꽤나 꽉꽉차서 다녔으나 2017년 4월 독산로 경유 변경 이후로 소요시간이 증가되어 승객이 많이 줄었다. 더군다나 독산로에서능 5627번은 구로디지털단지역까지만 갈 뿐더러 비슷한 노선이 상당히 많아 메리트가 떨어진다.

서울 버스 6600(♨): 이 노선은 서울에서 김포로 가는 노선으로 2016년 폐선된 6641번과 함께 단 둘뿐인 김포시내 진입 서울 버스 노선이지만 개통 초창기 당시 승객수가 0명으로 거의 없어 공기로 달린다는 노선으로 평가하여 얼마 못가 폐선되는 흑역사가 있다. 해당 노선은 김포 마을버스 16, 16-1번이 대체하고 있다.

서울 버스 6615: 부천시의 허가 없이 멋대로 항동지구를 경유하는 노선을 만들려다가 부천시의 반대로 항동지구에 정차하지 않았을때는 하루 대당 승객이 70명정도 밖에 안될 정도로 공기를 나뤘고, 노선이 변경된 이후에도 출퇴근시간을 제외하고는 승객이 별로 없다

서울 버스 6654: 6권역 지선버스 중 총 승하차 뒤에서 3등. 대당 승객 수 뒤에서 2등. 사실상 영등포구 마을버스에 굴곡진 선형으로 영등포구를 돌아다니는 노선이다.

서울 버스 7726: 덕은동과 은평구 수색동 지역 재개발로 7권역 지선노선 1일 대당 승객수와 1일 전체 승객수 꼴찌가 되었다. 덕은동 지역과 수색동 지역의 재개발이 완료될 때 까지는 7권역 지선노선 중 꼴찌를 탈출하기 힘들어 보이지만 재개발 완료 후에도 이런 수요라면 이 항목에서 빠질 가능성은 없다.

서울 버스 01: 03번 보다 살짝 많을뿐 이 노선도 하루 대당 승차량이 100명도 안될 정도로 처참하다

서울 버스 03: 2020년 일평균 승차인원 97명(...)

서울 버스 서초01: 서초구 마을버스 총 승하차량, 1대당 승하차량 꼴찌(1일 267명, 1대당 133명)출처

서울 버스 서초06: 서초구 마을버스 총 승하차량, 1대당 승하차량 뒤에서 2등(1일 316명, 1대당 158명)출처

서울 버스 성북05: 그랜드 스타렉스 1대로 운영하고 있는 노선이다.

서울특별시 시내버스의 8000번대 버스 중 일부.

공항버스 6600: 인천공항에서 고덕동 갈 때 위례신도시 들렀다가 장지역부터 고덕동까지는 빈차로 운행한다. 한때 올림픽공원사거리에서 우회전하여 고덕동으로 가지 않고 유턴에서 다시 위례신도시쪽으로 간다. 고덕동~경찰병원역 구간에서 인천공항 가는 버스는 6300번을 타면 제일 빠르다.

광명 버스 11-3 : 화영운수 노선 중 따복버스인 77번을 제외하고 유일하게 1일 승객 1000명이 안되는 노선이다. 애초에 11-2번을 월곶에 넣었다가 수요가 모자라서 잘라낸게 이 것.

광명 버스 G9633: 원래 8507번 수요를 분산하기 위해 강남역 회차로 하려고 했지만 서울특별시의 부동의로 양재역 회차로 하다보니 8507번 수요를 분산을 못하니 수요가 적을수 밖에 없다. 본래 8507번처럼
강남-광명역 수요를 잡기위해 신설됬지만 실상은 광명시민이 서울로 출퇴근 하는 수요가 대부분이면 정작 강남 주민들은 수서역을 이용하고 있다.

경기광주 버스 114: 밑에 있는 500-2번보다 경강선 개통으로 제대로 타격받았던 노선. 이 노선은 경강선 개통전에는 광주시내 - 이천터미널으로 오가는 수요가 많았고 운행횟수도 15분 ~ 30분 간격 자주오는 편이었으나, 경강선이 개통하고 나서 승객수가 줄어는데 그마나 수요가 있던 광주보건소 구간이 광주대로 직통으로 변경되면서 곤지암 - 광주보건소 수요도 읿어버렸고, 설상가상으로 코로나 19까지 발생하고 승객수가 급감하고 말았다. 결국 15분 ~ 30분 간격에서 1일 10회로 대량 감회되었고, 운행했던 차량은 대월차고지, 광주영업소에서 휴차중이며 현재는 2대가 운행하고 있다. 참고로 경강선이 개통이랑 코로나19로 인해 수요가 급감했던 경기광주 버스 111는 여주대 수요랑 구간수요로 운행하면서 대량감회까진 안갔고 현재는 3대로 1시간 간격으로 운행하고 있다.

경기광주 버스 116(♨): 예전에는 분당 - 잠실역을 잇는 메인노선으로 배차가 준수해서 수요가 많았지만 9대까지 감차되면서 수요가 확 줄었다. 특히 4대로 운행되는 주말에는 공기수송이 더욱 심각했고 2대로 또 줄다가 소리소문없이 폐선되었다.

경기광주 버스 303(♨): 성남 버스 103이 판교~인덕원 구간을 쓸어가 버려서 공기수송으로 전락. 결국 휴지에 들어갔고 조용히 GBIS에서 삭제되었다.

경기광주 버스 500-2: 수도권 전철 경강선 때문에 그대로 망했다. 그래도 폐선하지 않고 강남역 기점을 삼성역 기점으로 바꾸었다.

경기광주 버스 8201(♨): 신분당선이 광교로 연장되기 전까지만 해도 리즈 시절엔 무려 18대로 빗자루질을 이뤘지만 신분당선이 광교로 연장되고 2017년 8월 기준 꼴랑 5대로만 굴릴 정도로 폭삭 망했다. 준공영제 실시 이후 그나마 출근 시간대 한정으로 공기수송을 탈출하긴 했지만, 평시에는 수지의 공기를 강남으로 나르고 있다가 결국 1560번이 서천지구를 들어가도록 바뀌고 6004번을 분리신설하면서 폐선되었다.

경기광주 버스 G3800: 당초 계획인 서울역까지도 안가고, 강남역도 안가고 양재역에서 회차하는데다가 양재역 회차 구간도 문제가 있다보니 수요가 많지 않을 수 밖에 없으며, 소외지역인 퇴촌면에서 탄 승객도 광주터미널에서 대부분 내릴 정도다.

고양 버스 079: 인가대수 1대에 배차간격이 막장 수준이라 맞춤형버스를 능가할 정도로 보이는 굴곡 노선에, 승객수가 별로 없는 오지마을 노선이다. 애초에 노선 자체가 교통오지인 두산마을 배려차원에서 생긴 공익성 노선인지라...

고양 버스 77(♨): 원래 일반 좌석으로 운행했으나 경의중앙선 개통으로 완전히 털려 일반시내버스로 형간전환까지 되었다. 명성운수 노선 중 108에 이어 뒤에서 2등. 결국 코로나19 여파로 무기한 운행이 중단되었다.

고양 버스 108(♨): 1일 승하차량 162명. 명성운수 노선 중 뒤에서 1등. 결국 코로나19 여파로 무기한 운행이 중단되었다.

고양 버스 870 : 9707번은 심야 메리트와 일산 내 독자구간과 난지한강공원 상시버스라는 타이틀이라도 있지 이 노선은 첫차 메리트빼고는 없다. 결국 코로나19 여파로 평일 2대, 주말 1대로만 운행중이다.

고양 버스 871 : 870과 마찬가지로 공휴일엔 4시간 간격에 1대 운행

고양 버스 1100 : 주엽역-서울역은 중복 노선이 많고 노선 중복을 피하고 새로운 수요를 늘리겠다는 취지로 ‘고양종합운동장-킨텍스-원마운트(서울방향)/현대모터스튜디오(가좌동방향)-주엽역’ 으로 노선을 변경하였으나 가좌마을 입장에서는 오히려 돌아가는 선형+긴 배차간격으로 인해 가좌마을, 킨텍스 둘다 외면받는 노선이 되었다.

구리 버스 3(♨): 주 수요처가 접근성이 좋지 못한 빙그레 일대였고, 이노선 보다도 배차간격이 좋은 34번과 95번등에게 수요가 밀리면서 이용하는 사람이 거의 없었다.

구리 버스 1-2: 과거에 인가댓수가 많을때는 수요도 어느정도 있었지만 지금은 엄청 감차가 되더니 하루에 8번 운행하는 수준[10]이 되었으니 공기수송이다

구리 버스 75 : 갈매역을 출발해 갈매지구 일대를 거친 후 봉화산역부터 회차지인 석계역까지의 구간은 쭉 6호선 라인을 타는 노선으로, 출퇴근 시간대에는 수요가 적은 편은 아니나 평시에는 타는 사람이 거의 없다.

김포 버스 20(♨): 김포와 서울(김포공항)을 잇는 노선 중 하나로, 수요가 얼마 되지 않는 적자 노선. 일반좌석버스 형간전환 후 수요가 더 감소해 안습이 된 노선으로 점점 감차하더니 2019년 현재는 3대로 운행한다. 결국 2019년 7월 27일에 폐선되는 것이 확정되었다가 김포 경전철 개통 연기로 9월 28일 부로 폐선이 확정되었다.

김포 버스 69: 인천국제공항철도의 개통과 김포~서울 간 타 노선들과의 과다 중복으로 인해 수요가 거의 없는 공기수송 노선.

김포 버스 842(♨): 841번처럼 인천으로 가는 노선으로 구상됐으나, 계양역 연계를 거부당하고 파행운영으로 고전하다가 인천시내 진입 실패에 인가대수 2대로 줄어 운행되면서 승객수가 거의 없던 퇴물 노선. 결국 폐선되었다.

김포 버스 2000(선진상운)(♨): 같은 번호를 가진 아웃김포 직행좌석버스 노선과 혼동되는 것은 물론 1일 운행 회수가 겨우 8회 정도 뿐이니 승객수가 거의 없는 관광셔틀 전용 1회성 노선. 게다가 2020년부터는 코로나19 여파로 1일 3~4번으로 감차되다가 결국 운행중단후 사실상 폐선되었다.

김포 버스 9008: 김포시와 부천시를 이어주는 유일한 직행좌석버스로, 배차간격이 심심찮게 1시간 이상 벌어질 정도로 이용승객 수요가 얼마 되지 않는 애물단지 같은 노선. 이 때문에 개통 당시에는 직행좌석버스이던게 시내버스로 바뀌었고 다시 되돌아온 이력이 있다.

남양주 버스 55-1(♨): 남양주 내부 이동 수요 자체가 많지 않은 바탕에서 어정쩡한 경유지 설정과 90분에 1대라는 적은 배차로 인해 금방 폐선된 노선. 심지어 폐선시에 안내문조차 제대로 없었다.

남양주 버스 74(♨): 직행좌석 7008 시절도 수지타산이 썩 좋지 않았지만[12] 형간전환되고 석계역으로 단축되면서 다니나 싶었지만 통학수요를 빼면 답이 없었다. 또한 배차간격이 무려 1시간에 1대로 석계역에서 이 버스를 놓치면 다음 버스가 차고지에서 출발도 안 한(..) 상황이 자주 연출되었으며, 승객이 늘지 않고 감차, 다시 승객 감소라는 악순환이 이어지고 있는, 남양주 버스 202-1과 함께 남양주의 서울 진입 시내버스들 중 가장 애물단지같은 존재였고, 결국 202-1번과 함께 폐선되었다.

남양주 버스 202-1(♨): 배차간격이 매우 길었고, 수요가 저조해지면서 페선된 노선. 하긴 동일구간에 707번이라는 상봉을 20분만에 주파해버리는 엄청난 노선이 있는데 누가 1시간 간격에다가 교문사거리를 거치는 이노선을 탈리가 없다.

남양주 버스 71: 금곡리를 가지만 금곡리에는 배차도 빠른 5-1번 버스가 와 공기수송 중이다.

남양주 버스 3-1: 대부분 구간이 배차가 좋은 다른 노선과 겹쳐 공기수송 중이다.

남양주 버스 11: 시내버스 시절에는 제법 태웠지만 직행좌석버스로 바뀌고 수요가 줄어 절반 수준으로 감차가 이뤄졌다. 승객이 줄어드니 수요는 더 없는 수준. 그나마 출퇴근 수요로 버티는 중이다.

남양주 버스 1000-2(♨): 출근시간대 RH의 첫차를 제외하고 그냥 공석이다. 많아야 20명이 타는 정도. 그것도 퇴근시간대 한정이다. 돌아가는데다 느리고 배차간격이 넓으니 누가 이용하겠나. 결국 폐선되어 1000-1번에 흡수되었다.

남양주 버스 1006: 1003번의 수요를 덜어준다고는 하나 1003번이 이미 자주 오고, 잠실역이 아닌 강변역으로 향하는 점 등 메리트가 크게 없기 때문에 수요는 많지 않다.

마석순환버스: 단 수동방향 노선은 공급부족으로 가축수송을 하는일이 빈번하다.

남양주 버스 169: 청학리에서는 돌아간다고 안타고, 별내에서도 안타고, 갈매에서는 안와서 안타는 막장 노선이다. 결국 1일 10회로 감회되었다.

남양주 버스 81: 시내버스 주제에 별내동에서만 운행하는데다가 배차간격도 길어 빈 차로 운행하는 경우가 많다. 게다가 대체 노선이 많이 있기에 별내동 주민 대부분은 이 노선을 이용하지 않고 다른 노선을 이용한다.

남양주 버스 6: 애초에 오지만 골라서 다니는 공익성 노선이기 때문에 사람이 타는게 이상한 수준. 마석에서 금곡까지 가는데 마치고개를 넘는가 하면 평내호평지구를 빙빙돌고 금곡으로 간다.

남양주 버스 7: 다만, 삼익아파트와 신도3차아파트라는 명확한 수요처는 존재한다. 두 아파트가 산 중턱에 있어서, 비룡로에서 삼익아파트까지 수백 미터의 오르막과 마지막 급경사를 올라야 하기 때문. 따라서 이 노선의 수요는 삼익에서 시간 맞춰 내려가는 수요, 마석역 하차 주워먹는 수요, 그리고 중흥이나 대림에서 삼익까지 올려다주는 귀차니즘 해소로 나눌 수 있겠다.

남양주 버스 10: 그래도 105번 분리 이전에는 배차간격이 길어도 진접/오남/진건에서 유일하게 청학리와 당고개역을 잇는 노선인지라 제법 수요가 없지는 않았으나 105번 분리 이후에는 배차간격이 1일 8회로 으로 줄어들면서 답이 없는 수준.

남양주 버스 330-1: 교통이 열악한 수동면 구간을 제외하고는 다른 대체노선들이 충분하기 때문에 수요가 적을 수 밖에 없다.

남양주 버스 168: 남양주시 시내 이동수요가 적다보니 자연스래 수요가 적은 케이스. 심지어 마석 - 호평동 구간은 크게 우회하는 선형이며 수요도 없어서 배차간격이 길다.

남양주 버스 56: 수요가 없긴 한데 이쪽은 조안면 일대의 인구를 생각하면 이해가 충분히 되는 수준. 56번이나 167번이나 둘 다 배차간격이 40분을 넘어간다.

남양주 버스 88: 포천 구간 외에는 별다른 메리트가 없다. 진접, 퇴계원에선 707번에게, 구리 사노동, 동구동, 인창동에서는 202번에게, 돌다리사거리 이후의 구간에서는 다른 청량리행 노선들에게 밀린다.

남양주 버스 91: 74번이 폐선되면서 진접 - 서울 노선 중에서 가장 배차간격이 긴 노선이 되었다. 오남읍에서는 오남우회도로를 경유하며 도농동으로 갈 때에는 배양리를 경유한다. 그나마 소요시간은 9번에 비해 짧겠지만 수요 없는 곳만 다니니까 수요가 없다.

남양주 버스 7-9: 팔현리 구간에서 수요가 거의 없으며, 시내 구간에서도 수요가 많이 니오지 않는다.

남양주 버스 8-8: 대부분 외진 마을지역으로 다니다 보니 수요가 거의 나오지 않는다.

동두천 버스 51 : 양주시 마을버스에게 신나게 털려버린 노선. 과거 BS106이 다녔으나, 지금은 카운티나 레스타로 차급이 확 줄어버렸다. 3-2번의 압도적인 배차간격과, 값싼 요금, 그리고 접근성[14]으로 51번을 영혼까지 털어먹는 수준이다.

부천 버스 3-1(♨): 2009년 3번에서 분리 신설됐으나 8번, 75번, 606번과 고강동~중동역 구간이 대부분 겹치고(원미로 구간 제외), 부천 버스 12-1과도 중동역앞~소사고교앞 구간이 겹쳐 수요가 적어 2013년 8월 5일 다시 3번에 통폐합됐다.

부천 버스 7-2(♨): 83번과 송내역~부천테크노파크 구간이 겹쳐 삼산동에서 임학사거리까지 연장하여 1대로 운행하다가 2013년 5월 폐선.

부천 버스 8-1(♨): 부천시내버스 노선 중 최단거리 노선이었다.

부천 버스 23-5(♨): 수요 부족으로 2018년 5월 11일 폐선되었다.

부천 버스 98-1(♨): 문서 참조. 수요 부족으로 2018년 4월 28일 폐선되었다.

부천 버스 58: 따복버스 형간전환 이전에는 공기로 달렸다.

부천 버스 56-2: 어중한간한 위치 선정으로 승객이 거의 없다.

부천 버스 77, 77-1 : 불필요한 노선 분리가 두 노선을 모두 망친 대표적인 사례.

부천 버스 8808(♨): 송내역과 광명역을 오가는 노선 중의 하나이며, 장비 설치 미비는 물론, 마이크에 의지하여 안내방송을 해도 문제가 되고 증차되지 못한 채 실제 인가대수보다 더 낮게 운행되다 보니 따복버스보다 더 형편이 없는 노선으로 전락, 2018년 11월 5일 공식적으로 폐선 처리되으나 최근 광역 준공영제 입찰 대상노선으로 선정되어 운행이 재개됐다.

부천 버스 G8808: 8808때도 수요가 적었으며, 부천시내로 들어가지 않고, 애매하게 송내역에서 끊기다 보니 수요가 적다

성남 버스 9005(♨): 원래 처음에는 20분 정도의 배차로 운행했는데 수요가 적어서 배차가 점점 벌어지더니[18] 평일에는 3시간 간격과 주말에는 운행을 안 했다. 뜬금없이 20분 간격으로 증차되고 성남대로 경유로 바뀌었으나 결국 수요가 너무 적어서 폐선. 참고로 운중동에서 잠실갈 때 1~2명 탈까말까 했고 아예 타지 않는 상황도 있었다.

성남 버스 9414(♨): 압구정동ㆍ삼성역 회차가 특징이었으나 2017~2018년 들어서 개포동 재개발의 여파를 받아 갑자기 수요가 줄더니 2019년에 증발했다.

성남 버스 100: 8호선 개통 전까지만 하더라도 성남과 잠실을 잇는 대표노선이었으나 8호선 개통으로 가지치기 노선이 모두 폐선, 서울 버스 준공영제 시행으로 302, 303번에 사이좋게 털리며 감차를 거듭하다 지금은 단 1대로 운행하는데도 텅텅 비어가는 수준이다. 지금은 잠실~가락시장 구간마저 단축당한데다가 대체노선도 충분하기에 더더욱 안습한 상황이다.

성남 버스 9507, 성남 버스 9607: 성남시내버스 광역버스 노답 형제. 이용객수가 성남시 버스 중 뒤에서 사이좋게 1~2등을 차지한다. 웃긴건 아직도 폐선은 안되었고 공공버스로 변경되었으니,일단은 지켜봐야 할 듯.

성남 버스 5(♨): 과거에는 성남수요와 마천동일대 수요가 많았지만, 점점 감차되면서 배차가 벌어지면서 공기수송이 되었다. 그나마 위례신도시 진입이전에는 장지~판교 수요가 많았지만, 위례신도시 진입이후에는 그 수요를 잃었다. 게다가 마천동~복정역과 판교~위례/마천동까지도 5번보다 더 빠른 231번이 있어서 공기수송이다. 그러다 코로나19 위기경보 단계가 경계에서 심각으로 격상됨으로 인한 이용수요 저조로 2020년 3월 11일 수요일부터 한시적으로 휴업중에 있다.[19]

성남 버스 370: 공기수송으로 유명한 2번 버스를 폐선하고, 이 노선을 신설했다고 하지만 이 노선도 배차가 길기 때문에 승객이 적다.

성남 버스 1002(♨): 신분당선 광교 연장 이전에는 광교~판교수요와 광교~건대입구 수요가 많았지만 신분당선 광교 연장 이후에는 수요가 엄청줄면서 감차되다가 판교제2테크노밸리 출발로 단축되었다가 단축이후에도 출퇴근시간 이외에는 수요가 저조해 폐선되었다

성남 버스 52 : 남한산성에 차를 갖다대면 사람들이 몰려드는 등 배후수요는 충분하지만, 이 많은 수요를 방치한 채 크고 아름다운 배차를 보여주었고 결국엔 대량증차한 9번, 9-1번에 밀려 낙동강 오리알 신세가 되어버렸다.

성남 버스 382 : 이 노선은 2019년 말에 노선변경으로 인해서 노선이 완전히 꼬아져서 굴곡노선이 되었고 배차도 길고 그러니 출퇴근 시간에 야탑~판교구간 외에는 그냥 오면 타는 정도로 공기수송 상태이다.

성남 버스 9400, 9800 : 상대원동에서 강남을 잇는 직행좌석버스라고 하지만 500-5번과도 시간차이가 10분밖에 안나고, 모란역에서도 다른 서울방향 버스들과도 승차위치가 반대인데 누가 이거를 탈까? 이러한 문제때문에 평소에는 5명 이내로 승차하고, 출퇴근시간때도 좌석의 절반도 못 채운채로 간다. 참고로 시흥동과 고등지구에서도 배차도 좋고 가격도 싸고 접근성이 좋은 9408번이[20]지나가기 때문에 수요가 없다.

수원 버스 7 : KD 700-2, 720-2 물량공세에 털리는 판국에 아주대, 광교 경유라는 악수에 영통-수원역까지 날리면서 더욱 더 폭망하며 운행중단을 했다가 수원지법/수원지검 신청사 연계를 이유로 부활했다가 상현동 이북 구간이 모두 잘렸다.

수원 버스 5-1(♨)

수원 버스 5-4(♨)

수원 버스 82-2(♨)

32-1, 32-2, 32-5 : 32-3, 32-4번을 제외하고 하나같이 망했다. 그나마 32-2는 기천리 때문에 마지못해 운행하는 수준이다.

수원 버스 63(♨): 이목동-안양역 구간은 KD 65의 물량공세에 64와 같이 털렸지만 64는 영통 구간까지 단축하고 동탄 연장 후 그나마 회생 기미라도 보였지만 63은 그런 것도 없이 2019년 8월 기준 1일 500명으로 폭망했다가 폐선.

수원 버스 4000: 판교신도시 교통대책이라고 일단 개통했는데 서판교에서 빙빙 돌지, 수원역은 아예 경유하지도 않고 성남~수원간 대중교통은 전통적으로 2007번이, 분당~수원간 대중교통은 전통적으로 720-2번이 꽉 잡고 있는 상황인데다 분당선까지 수원으로 연장되면서 그야말로 망했다. 생각을 해도, 분당에서 수원으로 이동한다고 하면 3330번이나 3500번을 타다 의왕청계 휴게소에서 내려서 수원으로 가는 다른 직행좌석버스로 갈아타거나, 아니면 아예 분당선을 타고 가지 누가 이 노선을 타고 가려 하겠는가?

수원 버스 7002: 본래 수원터미널에서 용인서울고속도로를 타고 인덕원,과천을 거쳐 사당으로 가는 노선이었지만 사당역까지 가는 수요는 7001번이 담당했고 단거리 수요는 777번을 타서 출퇴근 시간을 제외하면 수요가 거의 없었다. 결국 파행운행을 하다가 경기도 공공버스 전환으로 인덕원역으로 단축되고 배차도 40-50분대로 단축되었다. 현재도 수요는 거의 없는 수준.

수원 버스 7900(♨): 서울역까지 다니던 시절에도 수요가 없었는데 사당역으로 단축하며 오히려 더 폭망했다.

시흥 버스 15: 2번 마을버스와 노선이 99%정도 동일하며, 배차도 15번보다 2번 마을버스가 더 좋다. 거기에 2번 마을버스는 단독구간도 존재한다.

시흥 버스 520(♨): 서울 6640번의 천왕역 단축 이후 자투리 노선을 가지고 시흥시에서 새롭게 개설한 노선이었으나, 남양주 74번 버스나 인천 597번 버스와 유사한 애물단지 같은 존재. 이 노선은 승객수가 거의 없었고 결국 폐선되었다다.

시흥 버스 5200: 직행좌석버스인데 굴곡 노선인데다가 타는 승객은 극소수다.

안산 버스 20: 과거에는 안산-부천을 운행하는 1번 버스였으나 형간전환하고도 수요는 바닥을 기다가 시흥시청으로 단축되고 차량도 로얄시티→그린시티→카운티로 점점 다운되었다.

안산 버스 220(♨): 문서 참조. 수요 부족으로 2018년 3월 24일 폐선되었다.

안산 버스 8848(♨): 안양과 인천을 오가는 직행좌석버스 노선이였으며 노선수요가 거의 없는 상황에서 엎친데 덮친격으로 태화상운의 시외부 매각에 따라 이 노선의 차고지로 쓰이던 인천 차고지마저 매각되면서 결국 폐선되었다.

안산 버스 5609: 신안산선이 개통되면 어떻게 될지 모르는 노선이다.

안양 버스 3-1(♨) : 장거리임에도 배차간격이 길고 군포에서 산본을 거쳐서 금정역에 가기 때문에 수많은 중복노선들에 치여 수요가 없었다. 2018년 8월 월암공영차고지에서 군포공영차고지로 단축되었으나 그래도 나아지지 않아서 2019년 7월 1일 결국 폐선되었다.

안양 버스 11-1(♨) : 중복노선 안양 버스 9, 9-3, 안양 버스 11-2, 안양 버스 11-3 등이 워낙 막강하여 여러 번이나 노선을 변경했음에도 결국 폐선되었다.

안양 버스 19(♨) : 안양 버스 87과 더불어 아웃안양 노선이긴 하나, 승객 수요가 더 높은 서울 서초18번 마을버스에 탈탈 털려서 승객 수요가 맞지 않음과 동시에 저조됨은 물론, 안양에서 과천시까지 공차회송을 해야되는 문제도 있어서 결국 폐선되었다.

안양 버스 60-1 : 60번에서 분리되었는데 중복노선들이 막강하다보니 대형차 운행시절에는 대형차기준 운송수입금 최하위를 기록했다. 결국 차량도 BS106L F/L에서 그린시티로[22] 다운되었고 이 과정에서 감차까지 당했다.

안양 버스 82(♨) : 6번이 충훈부로 단축되면서 대체노선으로 만들었는데, 기존 석수동~박달동을 이용하는 승객들은 환승을 해야 하는 불편이 있고 충훈고 통학노선이 되어버렸다. 2018년 7월 16일부터 6-3번과 통합되어 83번으로 변경되었다.

안양 버스 83 : 안양시 시내버스 중 최하위인데 상술했듯이 6-3과 82를 통합했음에도 답이 없다. 오죽하면 그린시티가 빠지고 카운티가 투입되었다.

양주 버스 1100: 공기수송으로 다닌다. 출퇴근시간에도 절반도 못 채우는 상황이다. 옥정신도시와 고읍지구는 시내버스를 타고 양주역으로 가서 1호선을 타고 가는게 훨씬 빠르고. 민락2지구는 의정부 버스 10-2번을 타고 가는게 자주오고 빠르기 때문이다. 배차간격도 20~50분으로 좋지 않기에 그로인해 수요가 없다.

양주 버스 G1200: 출퇴근시간대에는 수요가 많으나 그외 시간대에는 수요가 별로 없다.

양평 버스 2000-1, 양평 버스 2000-2: 양평군과 서울을 이어주는 시내버스 노선인데, 중앙선 복선전철화 이후 철도의 시간적 메리트가 너무나도 막강하기 때문에[25] 양평군민들이 서울로 올 때 중앙선 전철에 엄청나게 의존하며[26], 버스를 이용한다고 해도 읍내에 볼일이 있거나 등하교, 전철 환승이나 강변역 주변으로 가기 위한(동서울행 시외버스가 약 30분 간격이다) 목적뿐이다. 그러다보니 감회를 거듭해 하루 운행횟수도 4~5회로 전락했고, 양평~양수리 간을 이동할 때도 2000번 계열 외의 버스노선 횟수가 역시 손가락으로 셀 수 있을 정도다보니 전철을 탈 수밖에 없는 지경이다. 더군다나 양수리부터는 남양주 버스 167이라는 훌륭한 대체수단이 있다. 물론 167번도 전철의 영향을 그대로 받는데다 조안면 지역의 인구가 적으므로 수입이 영 좋지 않아져 배차가 용문행 전철과 비슷한 20~30분 간격이지만, 30분 간격인 게 어디인가. 게다가 2019년에는 2000-1번이 1일 2회로 줄어버렸다. 설상가상으로 2020년에는 코로나 19사태가 터지고, 그것도 모자라 잠실행 광역버스도 개통하면서 크게 직격탄을 맞고야 말았다. 결국 4월 1일 기준 2000-1번은 1일 1회(...), 2000-2번은 1일 2회로 차마 눈뜨지 못하는 배차간격으로 다니고 있다가 은근슬쩍 2000-1번 2회, 2000-2번 4회로 환원했다가 2000-2번은 평일 1일 1회만 운행하다가 결국 2021년 1월 1일에 소리소문없이 운행중단에 들어갔다. 참고로 경쟁자인 167번은 1일 20회(40~80분 간격) 운행이다.

양평 버스 G9311: 하루 운행횟수가 평일 8회 주말 6회밖에 안되고, 출퇴근시간에도 가격이 싼 2000-2번에 밀리기 때문에 평시에는 많아야 7~8명 정도이고, 출퇴근시간에도 많아야 겨우 좌석의 절반을 채울 정도이다.

연천 버스 G2001: 연천과 동두천관내의 유일한 직행좌석버스지만, 코로나 19 여파로 인하여, 공기수송중이다. 군인들은 출타와 외출, 휴가가 금지되었고, 심지어 이 노선이 지나는 의정부성모병원에서 일어난 코로나 집단감염으로 직격탄을 맞을 것으로 예상된다.

오산 버스 90(♨): 경기도 따복버스 노선 중 전체 수익 최하위. 승객수가 거의 없어 따복버스 노선 중 처음으로 폐선되었다.

오산 버스 C1: 오산시 도시형교통모델 노선. 배차간격이 길어 8번, 88번 등 중복노선에 밀려 수요가 거의 없다.[28]

용인 버스 3: 이천~호법,마장은 12번에 밀리고, 양지~용인 구간도 10번 주워먹기 수준이라서 승객이 적다. 게다가 경강선 개통으로 승객이 증가해야 하는데 이 노선은 이천역을 간접 경유하고 이천역 1번출구를 경유하지 않아 호법, 마장 주민에게 외면받는다. 오히려 경강선 개통으로 2016년 8월 1623명에서 2017년 8월 1272명으로 수요가 감소했다. 심지어 코로나19 여파로 인해 배차간격이 1시간까지 길어져버려 더 외면받게 되었다. 그나마 이천~용인 장거리 승객은 어느정도 있다.

용인 버스 670: 수지-용인 구간은 동백지구를 경유하는 데다가 용인 시가지를 미경유해서 690번에 밀리며, 광교-수지는 700-2, 720-2번에 밀려서 계속해서 감차당하고 있다.

의왕 버스 G3900: 이 노선은 441번 버스와 비교해 소요 시간도 10분밖에 차이가 안나고, 441번보다 요금도 2배 이상 비싼데다가 강남역이 아니라 애매하게 양재에서 끊기기 때문에 교통이 열악하기로 유명한 백운밸리구간을 제외하고는 수요가 없다. 그리고 의왕시 남쪽은 3100번이 강남역까지 이어준다. 어느 정도냐면 평시에는 승객이 5명도 채 안될정도로 수요가 적으며[30] 게다가 출근시간에도 좌석의 절반정도밖에 못 채운다.

의정부 버스 111: 민락2지구 들어가기 이전에도 상태가 영 좋지 못했는데, 일단 배차간격이 25~45분 간격이다보니 타기 힘들었고, 1152 폐선 후 민락2지구를 들어갔지만 노원역 이후로는 10-1번이나 10-2번을 타고 도봉산역 환승이 더 빠른데다 민락2지구는 203-1번보다 늦게 들어가는 바람에 완벽하게 털렸다. 사실상 심야장사로 먹고살던 노선이었다. 그런데 하계역 단축 이후에는 더욱 더 심각할 정도의 공기수송으로 전락했다. 그나마 불행 중 다행인 점은 도봉산역에서 타절되는 10번 시리즈는 이기고 간다는 점이다. 111번이 신평화로 경유로 변경되면서 그 빈 자리를 지한 12-3번은 더 심각한 수준. 결국 이 노선을 폐지하고 서울 면허 노선으로 기존 노선을 복구한다는 안이 나왔지만 서울 버스 108 폐선 문제와 얽혀 있어 실행 여부는 미지수다.

의정부 버스 12-5: 신곡동, 녹양역에서 출발하던 시절에는 그래도 1154번과 경쟁이라도 할 수 있었지만 양주로 연장된 이후에는 40분 간격으로 배차가 벌어지더니 이후 경민대, 민락1지구로 기점이 여러번 조정되었고 지금은 111번이 다니던 구간을 그대로 대체하기 위해 민락1지구 - 장암동 - 노원역으로 변경되었는데, 문제는 여전히 수요가 없다는게 문제. 1일 1,100명 정도밖에 못 태우고 있다. 배차간격이 60분인데다가 썰렁라인인 용민로로 들어가면서 상황이 나아지지도 않고 있다.

의정부 버스 39: 수도권 전철 개통 이전만 해도 36번과 함께 3번 국도라인을 신나게 질주하던 노선이였으나, 수도권 전철이 뚫리면서 이제는 완전히 식상해버렸다. 그리고 지속되는 감차로 운행거리에 비해 6대만 운행되는 노선이 되버렸다... 심지어 도봉산행 광역버스까지 생겨버리면서 또다른 타격을 입을것으로 예상된다. 그나마 연천군이 지원금을 주는지라 산소호흡기는 붙이는 수준. 최근 2020년 12월 기준으로 인가가 5대가 되었다.

파주 버스 073: 금촌과 교하지구에서 빙빙 도는 바람에 같은 운행사의 노선에 밀려 한때는 그린시티나 글로벌 900으로 다녔던 때와는 달리 현재는 카운티 1대만 굴리고 있다.

평택 버스 7-8: 소사벌지구를 비롯한 신도시를 경유하는 노선이지만, 배차간격이 1일 5회인데다, 가까운 평택역을 가지 않고 빙빙돌아 서정리역을 가는 노선이여서 워낙 수요가 적다. 그나마 있는 수요는 다른 노선에서 환승해서 온 승객이 대부분이다.

평택 버스 20-1(♨): 2017년에 주한미군기지와 팽성읍내에서 평택지제역을 연계를 위해 신설된 노선이다. 실제로 평택지제역을 이용하는 수요가 적은데다 배차간격이 길어 인지도가 없어 공기수송하다가 결국 2021년 1월 1일에 폐선되었다.

평택 버스 100, 평택 버스 100-1: 노선도 굉장히 복잡한데다 배차간격이 길어 1-1번, 7-1번 등 중복노선에 밀려 수요가 거의 없다.

평택 버스 700(♨): 이 노선은 배차간격이 90분이나 되었고 무엇보다 안성-평택간 버스경쟁(안성 버스 70, 평택 버스 50)에 밀려 결국 폐선되었다. 자세한 것은 해당 문서 참조.

평택 버스 8000: '안중 ~ 평택지제역/평택역' 간 급행형 버스. 일반좌석버스 요금인데다, 안중터미널에서 평택역 다니는 80번, 평택지제역 다니는 810번이 이미 있기도 하고, 국도로 쭉 뻗은 길로 인해 승객이 없는 정류소는 무시하고 밟기 좋아 시간차이가 크지 않을텐데, 평택지제역을 경유해 평택역을 가고, 시내도 가지 않는 노선이다보니, 승객이 많이 타지 않는다. 여담으로, 사기도색을 하고 운행 중이여서 그런지 더 비싸보이기도 하다.

포천 버스 1: 애초에 오지만 골라서 다니다 보니 수요가 거의 나오지 않는다.

포천 버스 56-7: 배차간격이 매우 길고, 외진 지역 위주로 다니다보니 수요가 거의 없다.

포천 버스 3800(♨): 배차가 매우 길다보니 수요가 매우 없었다. 간간히 '의정부 - 송우리', '대진대입구, 포천시청' 구간에서 편하게 가려는 승객들이 간간히 이용하는 정도였다

하남 버스 85(♨): 하남시에서 서울 강동 경희대병원까지 운행 당시에는 창우초교부터 초이동까지 30-3번과 겹치는 구간이 많았다. 이후 노선도 9호선 종점인 중앙보훈병원역 연계 딱 하나의 용도밖에 없어서 수요가 저조했으며 결국엔 폐선되었다.

화성 버스 H6005(♨) : 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 결국 2020년 7월 1일부로 시내버스 H65번으로 전환되어 완행 노선으로 변경되었다.

화성 버스 H6006(♨): 이것도 마찬가지로 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 그러다 H6005번과 통합되면서 3개월 만에 폐선되었다.

화성 버스 H6007(♨) : 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 결국 2020년 7월 1일부로 시내버스 H67번으로 전환되어 완행 노선으로 변경되었다.

화성 버스 7200: 이 버스는 수원~동탄은 시내버스들이 많이 다니는데다가 시내버스랑 소요시간차이가 거의 없는데다가 애매하게 인덕원역에서 끊기니 수요가 적을 수 밖에 없다. 노선도 7002번랑 비슷한편.

화성 버스 G1003: 이 노선은 당초 계획인 강남역까지 안가고 서울시의 부동의로 양재역에서 끊기다보니 수요가 적을 수 밖에 없다.

화성 버스 G6010: 이 노선은 애매하게 상갈역에서 끊기고, 다른 시내버스들과 소요시간차이가 별로 없기 때문에 수요가 없을 수 밖에 없다.

화성 버스 G8157: 이 노선도 G1003번과 마찬가지로 서울시의 부동의로 강남역까지 못가고 양재역에서 끊기다보니 수요가 적을 수 밖에 없다.

광역급행버스 M5115 : 광교 웰빙타운 이외의 지역에서는 웰빙타운 경유로 인한 굴곡과 신설 이후 날이 갈수록 길어지는 배차 시간으로 인해 수요가 좀처럼 나지 않는 노선으로, 실제 지역 주민들 사이에선 서울에서 광교 비슷한 곳을 가는 M5121이나 8800의 배차가 길거나 좌석이 없을 때 대안으로 타는 정도로 이용되고 있다. 사실 명목상으론 웰빙타운 지역 때문에 유지되고 있다고 과언이 아닌 것이 2019년 1월에 시측에 폐선 신청을 냈다고 전해지고 있으나 해당 지역의 교통대책을 고민하는 것인지 아직 폐선 결정이 나지 않았고, 2020년 현재는 코로나19 여파로 평일, 주말 모두 1대로만 운행중이다.

광역급행버스 M5342 : 수원터미널~망포역 구간은 탑승객이 0명에 가까울 정도로 심각하게 수요가 저조한 데다가 영통역~수원신갈IC 구간은 1112번과 노선 중복으로 수요가 마땅치 않은 상황. 폐선 이야기까지 나왔지만, KD 내부에서 폐선 대신 홍보를 더 하자는 의견이 더 많았기 때문에 폐선은 면했다. 그러나 이 여파로 2대를 증차하려던 계획이 취소되고 이 차량들은 7월 11일에 M5422번으로 차출되어 운행중이며 코로나19 여파로 인한 수요감소로 평일 2대, 주말 1대로만 운행중이다.

광역급행버스 M5414(♨): 신분당선이 광교로 연장되기 전까지만 해도 8대 정도로 굴릴만큼 고정수요가 어느정도 있었지만, 광교로 연장되고 기존 승객들이 신분당선으로 다 떠나는 바람에 폐선되기 직전에 2대만 굴렸고 2016년 4월에 국토교통부에 폐선 신청을 했지만 받아들여지지 않았다가 2016년 10월에 폐선됐다.

광역급행버스 M5532: 애매하게 사당역에서 끊기는 데다가, 운행회사의 막장운영에 대형사고까지 터뜨리면서 공기만 수송하고 있다. 차라리 5300번을 타는 게 더 나을 정도. 2018년 4월 1일 용남고속으로 이관됐는데, 일단 지켜봐야...

광역급행버스 M6439 : 평일 출퇴근 시간에는 자리를 어느 정도 채워가나, 주말이나 비첨두시간에는 좌석을 거의 비어서 가는 수준이다. 기사님들 사이에서는 준공영제가 되지 않으면 누적적자가 너무 심해서 폐선할 예정이었지만, 지역구 국회의원까지 개입하면서 폐선도 못하는 상황이다.

광역급행버스 M7145(♨) : 다른 고양, 파주 광역버스 와 달리 광화문과 시청, 서울역을 경유하지 않다보니 수요가 적게 나올 수 밖에 없다. 결국 코로나19여파로 인한 수요감소로 운행이 중단되었다.

광역급행버스 M7613(♨): 본격 농어촌 급행버스. 일단 일산~여의도 자체가 수요가 불분명한 게 크다. 그 가장 좋은 근거는 영등포까지 잘만 다니던 고양 버스 871이 이상하게 여의도 연장 후 힘을 못쓰는 것. 그 자그마한 수요마저도 이 버스와 고양 버스 830과 셋이서 나눠먹고 있었는데, 언급된 두 버스는 일반좌석버스라 요금도 싸고 일산~여의도 사이가 크게 멀지도 않아 소요시간도 차이가 안 난다. 여기에 2012년 수도권 전철 경의·중앙선이 공덕역까지 연장되며 마지막 헤드샷을 날렸고, 결국 이 노선은 폐선되었다.

광역급행버스 M7646 : 영등포구에서는 일산으로 바로 직통으로 가는 830번과 1500번, 홍대에서는 배차간격이 좋은 200번, M7731번이 있고 배차간격이 좋지 않아서 수요가 적다.

시외버스 8432: 용인-여주를 운영하는 시외버스. 고속도로를 단 1mm도 안밟는데다 용인-이천은 용인 버스 3과 동일하다. 덕분에 1일 4회라는 처참하기 짝이없는 편수를 보여준다. 2020년 3월 11일부터 운휴중이다.

시외버스 8855(♨): 인천 용현동에서 안산 성포동을 잇는 노선이었다. 과거에는 승객수요가 꽤 있었으나 수인선 개통으로 승객 수가 급감하면서 결국 폐선되었다.

시외버스 8857(♨): 용인터미널에서 인천국제공항을 잇는 노선이었다. 하루 단 두 번 운행하다 보니 수요는 거의 없다시피해서 광명종합터미널, 인천종합터미널, 인천국제공항으로 계속 종점이 바뀐 뒤 결국 폐선되었다.

경남여객 안양-용인 시외버스(♨): 2010년대 초반대에 운행했던 경남여객의 흰 도색 시외버스로 안양역전 터미널부터 용인 에버랜드까지의 노선을 달렸다. 안양에서 수지 상현동 일대(난방공사, 수지구청)를 경유하고 죽전 신세계(이마트)도 경유하는 나름 괜찮은 노선이었지만, 의의로 안양~용인 간의 이동 수요가 매우 적어서 공기수송 버스가 되었다. 결국 쥐도 새도 모르게 사라졌다. 다만 범계역을 경유하는 시외버스 8839는 성공하여 터져나가고 있다.

시외버스 8718(♨): 가뜩이나 사람없는 동두천시에 들어온 노선. 의정부에서 하루 1회 연장한 거지만, 공기수송을 면치 못하고 있다. 몇개월 버티지 못하고 폐선될것 같지만 아직도 살아있는게 신기할정도였으나, 결국엔 폐선되었다.

시외버스 8417: 수도권 전철 경강선이 개통전에는 항상 만석을 유지하는 경우가 있었고 구간수요도 있었으나 경강선 전철이 들어오고 나서 심각한 공기수송을 하다가 감회하고 증회했다가 2019년 11월 13일에 폐선되었고 이후 2020년 11월 23일에 코로나바이러스감염증-19로 인해 성남-원주 시외버스노선 차량이 이천 - 원주 운행한뒤 성남으로 회송하기 위한 노선으로 개통되어 운행하고 있다.

시외버스 8463(♨): 수원~양평간 버스인데 하루에 10명(...) 정도 탔다고 한다 그리고 곤지암에서 양평까지는 국도로 갔다. 결국 허가도 없이 폐선시켰다.

시외버스 8464(♨) : 위의 노선에서 청강문화산업대학을 추가로 경유하는 노선이다. 역시 수요가 눈물나는지라 위 노선과 같이 폐선되었다.

하남~경기광주~광양~동광양 노선(♨): 2015년 초 만들었으나 몇달만에 사라졌다

하남~경기광주~공주~논산 노선(♨): 위와 마찬가지나 조금 더 버텼다.

하남~경기광주~익산~군산 노선(♨): 위 두 노선과 비슷한 시기에 만들어 졌으나 2016년 3월 폐선되었다.

인천 버스 6-2(♨), 6-3(♨): 폐선된 뒤 차량들은 320번으로 넘어갔다.

인천 버스 10: 노선의 2/3이 수도권 전철 1호선과 겹쳐서 승객이 거의 없다. 부평에서 전철을 타면 15분만에 동인천역에 도착하는데 이 노선은 겨우 동암역에 닿을까 말까한 수준이다.

인천 버스 13-2(♨): 검단원흥아파트 ~ 월드아파트 구간은 김포 60번과 겹치는 관계로 60번이 승객을 다 쓸어가버려서 텅텅 비어 있다. 결국 13-2번은 폐선되고 13번이 그 구간을 물려받았으나 2년 후에 종점이 검암역으로 대폭 단축되었다.

인천 버스 29(♨): 배차간격이 55~65분으로 매우 길었고, 그만큼 승객도 없어서 2016년 7월 30일자로 폐선되었다.

인천 버스 37: 삼산동-부천 상동 연계를 위해 신설한 노선이지만 부천 16번한테 탈탈 털리고, 2016년 이후로 만수주공, 남동구청역까지 차례로 연장되었지만 송내북부역 사이의 中자 드리프트 때문에 소요시간이 배로 걸려서 오히려 더 감소하는 악순환이 발생하고 있다. 2020년 12월 31일 개편에서는 U턴해서 송내남부역을 경유하여 中자 드리프트는 해결되었으나 만월산을 C자로 우회하는 노선으로 변경하여 배차간격이 늘어날 예정이다.

인천 버스 43-1: 7번의 검단-양촌산단 대체노선이긴 하지만, 대체하기엔 배차가 너무 길다. 이 때문에 김포시에서 90-1번을 신설하게 되는 계기를 만들게 되었다. 결국 경쟁에서 밀려나 검암역-갈산역으로 노선이 바뀌었다. 그럼에서 1일 911명 이용에 그치고 있다.출처 2020년 12월 31일 개편에서는 기존의 가정동-작전동-갈산역에서 석남동-부평구청-부평시장역으로 노선을 변경하였다.

인천 버스 43-2(♨): 43-1번의 동생 노선으로 폐선된 42-1번의 대체재이지만 이 노선은 승객 수요가 거의 안습 정도로 얼마 되지 않는다.

인천 버스 60-2(♨): 강화 화도면부터 김포 구래동까지 양곡터미널 인근을 제외한 모든 경유지가 인천 700-1번과 겹치는데 한술 더 떠 김포시 구간은 김포 60-3에까지 겹치며 탈탈 털리고 있다. 결국 2020년 인천 시내버스 개편에서 인천 버스 60-5에 통합되며 폐선되었다.

인천 버스 68(♨): 동춘동과 남동인더스파크를 거쳐 논현동 소래포구로 가는 노선이지만 출퇴근 시간 제외하고 승객이 적다. 결국 2020년 인천 시내버스 개편에서 폐선되었다.

인천 버스 76: 2016년 노선 전면개편 전에는 중학생 수요가 어느 정도 있었으나, 개편 후 중학생 수요가 감소하고 굴곡이 심해지면서 공기의 비중이 늘어났다. 하지만 독점 구간인 곳에는 나쁘지 않은 수요를 보여준다.

인천 버스 83(♨), 인천 버스 84(♨), 인천 버스 221(♨): 영풍운수가 2016년 12월 폐지시킨 영종도 발착 시내버스 삼총사 공기수송 노선. 이들 중에서 221번은 201번의 대체재로 이목을 끌다가 훗날 수요가 확 줄어서 공기로 주행하게 되고, 승객들이 이용하는 것을 가장 꺼리는 1순위 노선이기도 하며, 83번과 84번은 육지로 이어지는 노선이기도 하나 이들도 7번의 운수사 변경 및 노선 이전, 77번의 폐지 등에 따른 후폭풍 성격이 짙은 공기수송 노선이라는 악재를 보게 되다가 이들도 익숙성이 좋지 않아 4개월하고도 얼마 가지 않아 바로 폐선되는 흑역사가 있다. 단명, 통행료만 낭비[32] 그러나 221번은 폐선 처리되기 전에는 영종도 안에만 운행되는 노선이었지

인천 버스 111: 십정동 단축 이후 인천국제공항이 아닌 육지부 지역 승객들은 거의 외면받고 있게 되는 노선. 111번 노선을 111-2번과 112번 등으로 쪼개진 이후 여러갈래 갈라지는 노선에 심지어는 300번대 손자 노선들, 대체 노선들을 무분별하게 갈라지는 형태로 만들어 놓게 되는 노선. 105번이나 101번 시절 때보다 더 안습같은 수준에 해당된다.

인천 버스 300: 시외좌석버스 요금 개편 전에는 요금이 너무 비싸서 경쟁력이 떨어지고, 개편 후에도 동양지구 투어와 긴 배차간격으로 여전히 골머리를 썩고 있다. 심지어 노선 개편 후에 간선노선으로 바뀌었는데도 불구하고 더 심각한 적자 노선으로 탈바꿈했다.

인천 버스 700-2(♨): 인천 버스 77-2의 폐선 이후 1번과 함께 유이하게 세어도 선착장으로 연결하는 유이한 버스였으나, 얌전한 수요를 차지하게 되던 1번과 달리 승객수가 거의 없다. 음영지역을 주요 경유지로 달리게 되나, 이것도 애물단지 같은 존재가 되면서 폐선되었다.

인천 버스 512: 인천 지역 지선버스 중 미추홀구의 원도심 마을 여러 곳을 거치는 노선으로 보이게 되지만, 배차 간격이 35분이나 되는 긴 노선으로 인가 대수가 겨우 2대인 적자 노선. 이 노선의 승객 수는 얼마 되지 않는 것으로 드러나고 있다.

인천 버스 526: 인천에서 520번대 지선버스 중 524와 함께 유이한 저수익 노선. 2020년 12월 31일에 572번 노선과 통합했다.

인천 버스 530: 이 노선은 인천에서 P자형으로 돌아가는 버스 노선으로 승객수가 거의 없어 항상 공기로 달리며 비첨두시간대에는 손님 없이 비어 있게 운행되기도 한다. 거기다 564-1번이 새소망교회 쪽으로 연장되면서 수요가 더 빠질 전망이다... 그럴 바에는 대진여객의 성북05번 마을버스처럼 현대 스타렉스로 교체하여 운행하던가 564-1번과 통합하던가

인천 버스 535-1(♨): 준공영제 버스 노선 전체 뒤에서 3위. 1일 평균 110명. 운행 구간이 운연동, 만의골 지역을 주로 담당하는 노선이라 다른 인천 지역 공기수송 노선들 중엔 어쩔 수 없는 노선이다. 특히 만의골 지역은 22번의 만의골 지선 49번이 다니던 시절부터 수요가 없었다. 2020년 12월 31일 개편에서는 순환54번으로 변경하고 운연동 - 서창동 - 장수동 편도 노선으로 변경됐다.

인천 버스 552(♨): 개편 이후 배차간격이 엉망진창으로 구성되어 있으면서도, 인가 대수도 역시 1대로 크게 줄인 안습같은 노선으로 전락. 결국 2020년 12월 31일에 폐선된다.

인천 버스 564-1: 인천세무고등학교가 검단으로 이전한 후 승객 수가 거의 없어 빈 차로 운행되는 상태이다. 이 차량을 현대 스타렉스 또는 기아 카니발 등으로 굴러다녀도 충분히 가능하나, 이 업체에서는 카운티마저 적자로 다니는 노선인 마냥에 이 노선과 같은 한정면허가 아닌 노선으로 취급되자, 실질적으로는 이 노선처럼 폐선이 필요한 노선이기도 하는 등 적자로 인해 다니기가 매우 힘든 노선이다. 이 때문에 노선이 연장되었다.

인천 버스 566: 인천 버스 개편 이후 부평구 일대 구간을 버리고, 남인천 구간으로 가는 것은 물론 더욱이 배차간격이 30분 넘은 안습 같은 노선이기도 한다. 이 노선의 승객 수는 거의 없는 수준.

인천 버스 572(♨): 주요 수요처를 전부 다 피해가는 괴이한 정류소 선정으로 승객이 거의 없다. 결국 2020년 12월 31일에 526번과 합병된다.

인천 버스 589(♨): 2015년 여름 서부간선로축의 교통 상황을 바꾸어보고자 개통했으나, 40분이라는 긴 배차간격에 힘입어 공기수송만 하다 1년여만에 폐선된 뒤 동일 구간에 인천 버스 582가 대신 다니고 있다.

인천 버스 597(♨): 준공영제 버스 노선 전체 최하위이자 지선버스 승객수 수입운송원가 최저치, 승하차량까지 모두 최하위로 달성된 노선으로 인천 버스 700-2와 같은 대표적인 애물단지 노선. 1일 100명도 넘기지 못할 정도로 심각하다. 결국 2020년 12월 31일 개편과 함께 폐선되었다.

인천 버스 904의 초기 노선(♨): 잘못된 노선 선정으로 인해 부평공단과 서부공단의 시커먼 공기(...)를 신나가 나르다가 부평역으로 연장하면서부터 서서히 수요가 늘어나기 시작하더니, 청라국제도시까지 연장되면서 청라의 필수적인 노선으로 자리잡게 되었다. 한정면허 미갱신으로 2019년 12월 28일에 폐선되었다.

인천 버스 2500(♨): 포스트 300번으로 전락해버리는 광역버스 노선이자 인천 광역버스 인가 대수가 겨우 3대 뿐인데다 실제로는 2대만 운행한 준 유령 노선. 이 노선을 이용하는 승객들에게는 1500번이나 BRT 7700번 등을 더 선호하게 되면서 2500번은 거의 폭망 상태로 인천 지역 광역버스 노선 중 대표하게 되는 퇴물 및 애물단지 노선으로 전락하였고 결국 폐선되었다.

인천 버스 6780(♨), 인천 버스 6790(♨): KTX 셔틀버스 노선으로 개통했으나 공기수송만 하다가 개통 6개월만에 폐선되었다.

인천 버스 6800(♨): 사당역으로 운행하던 9301번 인가를 KTX 셔틀버스 노선으로 바꾸어 광명역으로 운행했으나 과거보다 수요가 줄면서 이후 폐선되었다.

부산 버스 1(♨): 부산 최초의 전기버스 운행노선으로 주목받았지만 62번의 반쪽노선 취급만 받고 있고, 중복노선 20번, 62번도 잘 나가고 게다가 62번도 전기버스 운행이 가능해지니 더더욱 쓸모가 없어졌다. 차라리 이 노선을 폐선시키고 62번에 2대, 108번에 3대를 그대로 환원시켜라는 의견[47]이 대다수를 차지하고 있다. 결국 2021년 폐선되었으나 108번으로 환원되지 않고 전부 62번에 증차되었다.

부산 버스 12(♨): 2007년 준공영제 때 35번, 112번을 폐선 및 103번을 단축면서 신설했으나 44번, 80번, 81번, 189번 등 터줏대감 노선들에 치이면서 같은해 9월 1일 폐선당했다. 운행기간 109일만에 폐선되어버린 흑역사를 지니고 있다.

부산 버스 55: 평시 한정. 강서구 지사동을 축으로 창원시 진해구 용원동과 부산시 사하구 하단동을 이어주는 노선이다. 2018년도에는 인지도 상승으로 출퇴근시간에 많은 승객들이 몰리긴하지만, 대부분 지사동~하단으로 가는 수요들이고 중간 경유지에는 승객이 거의 없다시피 하고 있어, 대당 운송수입금도 18 ~ 20만원 선에서 놀고 있다. 게다가 첫차시간은 마을버스 강서12번보다 늦다.

부산 버스 58: 화전산단을 경유하는 유일한 시내버스 정규 노선이라[48] 출퇴근시에는 엄청난 가축수송을 하지만, 평시에는 가덕도선창으로 가는 특성상 공기수송을 하는 경우가 다반사라[49] 대당 운송수입금 19만원 수준에 불과하여 555번이 신설된 이후에는 16만원대까지 내려갔다. 58번 시리즈를 떠나서 이제는 태영버스 자사노선들 중에서도 최하위 수요를 기록하고 있 으며[52], 2018년 9월에는 대당 12만원대까지 안착하여 이제는 후술된 73번의 자리까기 위협하고 있는 실정이다.(...)

부산 버스 73: 정관신도시에서 반송을 잇는 노선인데 기장군 철마면 일대를 싹쓸이 투어하는 노선이다. 당연히 주 이용객은 철마면 연선 마을 주민들이기 때문에 수요가 극히 적을 수 밖에 없다. 부산 시내버스 중에서 가장 배차간격이 긴 노선이며,(1시간에 1대꼴) 운송수입금도 부산에서 가장 낮은 노선이다.(대당 11~12만원) 정관에서는 대부분 급행버스인 1008, 1010[53]번으로 수요가 대부분 몰리기 때문에 입석버스는 37번, 107번[54]을 제외하면 그다지 힘을 많이 발휘하지 못하는 편이다.

부산 버스 121: 김해 버스 8, 부산 버스 110, 부산 버스 111과의 노선 중복이 심했으나, 북구~부산대로 이어지는 노선이다보니 고정수요가 존재했다. 그러나 2019년에 들어 110번의 부산대 연장, 111-1번[55]의 신설로 공기수송 노선으로 전락된 상황이다.

부산 버스 124: 1005번을 만든답시고 1004번이 감차당하여 불편함이 생기자 그것을 보조하기 위해 그런대로 잘나가던 130번을 없애고 신설했으나 필요이상으로 많은 유턴구간에[56] 시민공원남문~서면 구간 및 네오스포 경유라는 기형적인 회차루트 때문에 시민들에게 외면받고 있다. 그래서 금진여객 측에서도 애물단지 취급한다. 게다가 130번과 비슷한거리에 겨우 10대로 운행하니 배차간격 맞추는 일도 어렵기만하다.[57]

부산 버스 131: 타 노선과의 지나친 중복과 출퇴근시간에는 정체로 인하여 배차간격이 좋지 못하기때문에 공기수송을 자주한다.

부산 버스 180: 한때 장안읍 월내~해운대역까지 운행할땐 장안읍. 일광면 주민들이 입석으로 서서갈정도로 수요가 있었던 노선이였으나.. 청강리공영차고지로 노선단축 된 이후 배차간격이 크게 개선된 것도 없고, 저속운행을 일삼고, 무슨 청강리에서 월내까지 왕복 120분이 걸려..[58] 부산시 대중교통과의 무성의한 대처와 반응, 동일구간을 가는 188번, 기장3번과 다를바 없었다. 이후 동해남부선, 그리고 경쟁노선인 해운대고속 소속 해운대~울산 시외버스에게 수요를 몽땅 빼앗겨, 현재는 전형적인 공기수송의 표본을 보여주고 있다.

부산 버스 184: 2014년 12월 27일 개통된 노선으로 정관차고지에서 정관신도시 아파트단지 투어 후 곰내터널로 들어간다. 이것 때문에 영도주민들만 또 피봤네 그러나 정관신도시 구간은 많은 급행버스 노선들이 지나다니고 도심지 번화가로 이어주는 반면, 정작 이 노선은 반여농산물시장역 까지밖에 가지 않기 때문에 도심지로 나가려면 따로 환승을 해야 해서 환승저항때문에 이용객이 적다. 따라서 구간 수요라도 늘려보려고 73번이 다니는 웅천리~백길~석길 구간을 공동으로 경유하게 되었지만 심히 역부족. 최근 개편때는 회동.석대산단쪽으로 노선을 변경하였고 이번에도 진전이 없을 경우 아예 타 노선으로 통폐합을 추진할거라고 노선담당관이 말했다.

부산 버스 185: 광어골이나 국립부산과학관이라는 단독구간이 있으나, 문제는 수요가 발생하지 않는 지역인데다 그 외의 구간은 139번이나 해운대9번과 상당수 중복되다보니 공기수송을 면치못하고 있다.

부산 버스 187: 반송~기장~일광~좌천~장안, 명례산단간 운행하는 노선으로 시 외곽인 기장군에서도 외곽도로만 골라서 가는 노선이다. 장안,명례산단의 교통편 제고를 위해 개통되었다지만, 부산시 최북단 외곽으로 가는 지라 출퇴근 수요외엔 승객도 없을 뿐 더러, 모든노선중 노선수익 꼴지를 기록했...으나 후술된 2017년도에는 1005번을 앞질렀다. 이런 노선 만든다고 대진여객의 간판노선격인 129-1번이 3대나 감차당했다.

부산 버스 301: 한때는 양산에서 부산까지 이어주는 좌석버스 였으나[59] 형간전환 이후 노선이 단축되었고 정관방면 노선들을 신설할때마다 차량을 계속 잃고 또 다시 노선이 단축당하며 부산구간보다 양산구간이 많은 노선이 되어버렸다. 그러다 2016년 봄 양산구간 철수[60] 와 함께 이전과는 완전 다른 노선이 되어버렸다. 지금은 교통오지나 다름없는 동래여고재단 및 브니엘재단 통학수요로만 간신히 연명하고 있다.

부산 버스 1000: 부산 도시철도 1호선이 다대포해수욕장까지 연장된 이후에는 수요가 급감하여 이제는 출퇴근시간에도 입석승객이 생기지 않고 있으며, 평시에는 매우 심각한 공기수송을 하는 중이다. 단 심야노선은 제외. 운송수입금은 대당 48~50만원대였는데, 다대선 개통 이후에는 대당 34~35만원대까지 추락했다.

부산 버스 1002(심야): 과거 준공영제 전 301번 심야좌석 시절에 서면 내려가는 방향은 승객이 케바케 수준 이었지만, 노포동터미널에서 0시 20분대경에 시내로 내려가는 등의 버스관문의 심야수단 연계버스 값은 했었다. 심야버스가 서면에 도착했다하면 돌아가는 승객들이 벌떼같이 몰려서 입석이나 전 좌석을 차지 할 정도였고, 부산대 와서도 물갈이로 많을 정도로 사 측과 웅상주민들 모두에게 중요했던 노선이었다. 그러나 2007년 5월 15일에 준공영제가 시행되고. 부산시가 개입하여 운행사원들 처우를 통제하면서 [63] 심야시간 막차와 운행횟수를 대폭 줄이는 바람에 이전보다 수요는 반 이상 날아갔다. 이 여파로 부산의 버스관문인 노포동에서 시내가는 막차를 비롯하여 서창에서 막차가 23시 55분에서 23시 5분(지금은 23시로 단축), 서면에서 회차하는 심야막차 시간인 01시 15분에서 0시 25분으로 단축되는 바람에 결국 심야버스 기능을 잃었다. 거기에 푸른교통 동래-울산 심야시외버스의 웅상정차가 공식화되면서, 수요감소에 날개를 달았다.[64] 이후로는 서면에서 도시철도가 끊어지면 1호선 이북구간 연장수단과 노포역에서는 웅상쪽으로 올라가는 전용 버스로 전략하게 된 셈이다. 주 52시간제보다 막차를 무려 30분도 아닌 50분 가량 단축 조정해버린 병폐.

부산 버스 1005: 부산광역시 시내버스 공기수송의 대표적인 표본. 지사~경마공원~사상~하단~녹산~용원간 ㄷ자 형태의 크고 아름다운 노선이다. 지사~사상구간도 수요가 적은구간이긴 하지만 그래도 고정수요라도 있다. 문제는 사상~하단~용원구간은 중복노선들이 많은 구간이고 이 노선의 넓은 배차간격 때문에 전혀 승객이 없다. 이걸 전체노선으로 크게보면 그냥 노답이다... 그래서 2015년 11월 28일에 지사동~사상~동서고가로~서면~황령터널~용호동(메트로시티)로 노선을 통째로 갈아엎었지만 이번엔 배차간격 문제로 승객을 아예 태우지 못하고 있는 수준이다. 사상~용호동은 그야말로 상시공기수송 상태다. 모든 노선중 노선적자금액이 탑 1위이였다가 하다못해 나중에는 노선 수익으로도 꼴지를 했다. 2017년 4월 22일 지사동~경마공원~사상~학장동~동아대~하단~명지국제신도시~부산서부지원.지청 으로 변경되었지만 여전히 상황은 매우 심각하다. 부산광역시 버스 동호인들에게는 하루가 멀다 까이는 신세이고, 심각한 공기수송을 한다고 조롱까지 당하고 있다.

부산 버스 1006: 부산항대교, 광안대교를 연달아 건너는 급행좌석버스 노선으로 입석금지법으로 고통받고 있는 1011번과 만석으로 이용하지 못하는 승객들을 위해 신설된 노선이지만, 선형이 좋지 못하여[70] 수요가 크게 반감되고 있으며 영도 주민들은 여전히 1011번에 의존하다시피다. 거기다 1011번이 송도입구, 감천삼거리, 장림까지 가는 승객들이 존재하고[71] 명지신도시, 부산중소기업벤처기업청, 경자청에도 직접적인 고정수요가 많은데다 부산신항까지 간접적으로 영향을 미치는[72] 반면, 이 노선은 영도에서 끊기는 지라 수요확보에 한계를 보이고 있다. 더군다나 영도주민들이 염원했던 센텀시티역이 종점이 아닌 올림픽교차로 환승센터라는 매우 애매한 위치에 종점을 두는 바람에 수요가 바닥을 기었으나, 2019년 7월 13일에 도시철도 2호선 해운대역으로 연장되었고, 태종대 발 한정으로 센텀시티역까지 경유하고 있어서 드디어 부산 버스 1011[73]의 하위호환 노선의 역할을 해내는 듯한 기색을 보이고 있다. 출퇴근 시간대에는 부산항대교에서 가축수송을 하고 있고, 해운대까지도 가축수송까지는 아니지만 수요가 꽤 늘었다. 그래서 가축수송에도 비슷한 내용이 기재되어 있다.

부산-거제 시내직행좌석버스: 사람이 많지 않은 곳을 지나는데다[74] 거가대교가 기상의 영향을 많이 받기 때문에 평일 대낮 시간이나 주말에 날씨가 안 좋을 때는 공기를 나를 정도라고 한다. 다만 주말에 날씨가 좋거나 출퇴근 시간이 되면 말이 전혀 달라진다. 2018년 들어 조선소 경기가 안좋아져서 주말에도 공기수송을 할 뻔 했지만 매미성이 유명해져서 그쪽으로 가려는 부산시민들이 메워서 가축수송은 그대로 하고 있다. 그래서 가축수송에도 비슷한 내용이 기재되어 있다. 요약하자면 시간대별 수요차이가 극과 극을 달린다는 이야기.

울산 버스 10, 울산 버스 929를 비롯한 일부 지선/마을버스: 10번은 1990년대 무번호 노선 시절때부터 지금까지 운행할 정도로 역사가 오래된 노선이지만 배차간격이 나빠 몇몇 사람들만 타고, 929번은 1대가 70분 간격으로 운행하는 탓에 예정된 시간보다 늦게 오는 등 여러 문제들 때문에 923번의 가지치기 노선임에도 그 수요가 적다. 마을버스와 지선버스 모두 월 평균 이용객이 2,500명 미만인 경우 운행 중단을 막기 위해 시에서 적자분을 전액 지원한다.

울산 버스 462(♨): 공업탑에서 시청방향으로 향하지 않고 바로 산업은행으로 복잡하게 들어가고 배차시간도 길었기 때문에 수요가 없어서 결국 2018년 12월 22일에 폐선했다.

울산 버스 1137: 부산-김해-양산 광역환승할인 이전까지는 공기수송을 하는 노선이 아니었으나 광역환승할인 이후로는 양산 버스 2100, 2300에 승객들 대부분을 빼앗겼다.

울산 버스 1328(♨): 2018년 8월 1일에 328번 지원운행이 직행좌석버스로 전환되면서 탄생했으나 수요가 매우 저조해서[76] 2019년 7월 1일에 폐선했다.

울산 버스 5005: 중구(혁신도시)와 북구 쪽 수요를 책임지는 리무진 버스 노선인데 북구 쪽은 호계역으로 쏠리고 최대 밥줄인 우정혁신도시가 아직 완전히 자리잡히지 않았기 때문에리무진(급행) 노선들 중 수요가 최하위이다. KTX 리무진 설치해달라고 징징대던 기업·기관과 근로자들이 막상 우정동으로 이사해오자 KTX 울산역 거치기 불편하다고 전세버스를 대절해가는 바람(...)에 수요 증가는 요원하다. 하루에만 임금, 연료비, 소모품 교체비 등등 모든 비용을 포함해 200만원 가까이 적자가 난다는 상황이다.

대부분의 읍면지선버스: 수요가 많아도 몇백 명밖에 안 되는 노선이다.

제주 버스 121, 122: 이 노선의 경우에는 자체 수요가 없다기보다는 대체 노선인 제주 버스 221, 222이 있기 때문에 승객이 이 노선을 적게 타며, 배차간격은 1~2시간에 1대 정도 된다.

제주 버스 131, 132: 이 노선의 경우에는 121번과 마찬가지로 자체 수요가 없다기보다는 대체 노선인 제주 버스 231, 232이 있기 때문에 승객이 이 노선을 적게 타며, 배차간격도 2시간에 1대 정도 된다.

제주 버스 421, 422: 이 노선의 경우에는 422번 버스가 출근시간에 혼잡도가 높은 것을 제외하면, 평시에는 공기수송이다. 이 버스는 거의 마을버스와 비슷하며, 도심 중심부보다는 마을 쪽으로 간다. 어르신들이 많이 타며, 수요는 적은 편이다.

제주 버스 471, 472, 473: 이 노선의 경우에는 수요가 나는 곳을 거의 지나지 않는다. 시내구간을 우회하면서 가며, 제주국제대학교와 영주고, 중앙고, 신성여고 등. 하교시간을 제외하면, 수요가 거의 없어 공기수송이다.

제주 버스 490: 첨단지구에서 시내로 가지 않고, 첨단지구를 한번 돌고 나서 제주대학교로 가는 노선이다. 어쩌피 이 노선은 첨단행복주택 쪽에서 시내로 가는 노선 갈아타라고 만든 노선이여서...

대구 버스 남구1(-1): 협성고와 경일여고 등,하교시간만 피하면 언제 타더라도 착석이 100% 보장된다. 학생 수요 외에는 일부 구간에서 도시철도 환승 수요가 조금 있긴 하지만 운행 구간 중 봉덕3동 미리내맨션을 제외하고는 어느 정도 규모가 있는 아파트단지는 거의 지나지 않고, 남구의 특성상 저층 주택가가 대부분이라서 수요 창출에 한계가 있는 모습이다.

대구 버스 518-1: 위에 있는 남구1(-1)번보다 더 심한 공기수송 노선. 하양~안심역 구간은 영천 55/555번과 대구 급행5 808 814번 그리고 경산 818번이 빗자루질을 하고있다. 그 천하의 814도 하양~안심역 구간은 NH때 승객이 적다. 그리고 518번이 분할되면서 하양~율하 간 이동이 불편해져 2023년 대구 도시철도 1호선 하양역 연장 이전까지는 안심역에서 환승이 불가피하다.

대구 버스 달성8(♨): 테크노폴리스, 즉 현풍, 유가읍을 순환하는 지선버스였다. 하지만 대표적인 급행8번 리즈시절[81] 승차를 못 하는 경우까지 생길 정도로[82] 붐볐던 진아리채 정류장(반대편은 하나리움 정류장)[83]을 조용히 나타났다 여기 정차하다 아무도 관심주지 않는 것을 보고 떠날 정도로 수요가 저조했다. 그도 그럴 만한 것이 이 노선이 그렇게 먼 곳을 가는 것도 아니고 테크노폴리스에서 종점인 현풍읍내까지 도보로 많은 시간이 소요되었던 것도 아니기에[84] 결국 2018년경 폐선되었다. 대신 이 노선을 655번 버스가 이어받아 운영중이다. 함정은 655번 버스도 현풍 이후 구간에서 수요가 막 엄청 많거나 하지는 않는다는 점.

대전 버스 116: 갤러리아 타임월드, 유성온천역, 유성시외버스정류소를 경유하는데도 승객수가 저조해서 매번 최하위에 올라있다. 그러나 버스 노선이 부족한 하기동 구간에서 고정 수요가 나와 폐선되지는 않고 있다.

대전 버스 212: 관저4,5단지를 운행하는 노선인데 완전 개발되지 않은 탓에 하루에 600여 명 탑승에 그치고 있다. 게다가 다른 노선의 대형차를 투입해서 수요가 더 안습이 되었고 2020년 8월 5일부터 대전버스으로 바뀌고 1대 증차되었다. 그래서 5대 운행 중이다. 주말은 4대 운행중이다.

광주 버스 임곡290: 공영노선이며 박호동, 등임동 주민들의 발이다. 하지만 임곡에서 송정, 하남으로 가는 수요가 많지 않다.

광주 시내버스 상무 02[88](♨) : 2006년 준공영제 개편 후 지하철 1호선 1차 개통구간 (상무역 ~ 소태역) 을 제외한 구간 (김대중컨벤션센터역 ~ 평동역) 을 대체하기 위해 만든 노선으로 엄청난 차량댓수와 간격을 자랑하고 경유노선도 작았으나[89] 2차 개통을 하기도 한참 전에 사라지게 되었다. 2006년 12월에 개통해서 2007년 2월에 폐선되었으니... 그 이후에 상무역에서 도산역구간은 광주 버스 송정19번이 대체노선이였다. [90]

세종 버스 200(♨): 8시~18시에 정부세종청사를 도는 노선으로 1일 11회 운행한다. 2019년 9월 말 소리소문없이 갑자기 개통한 노선인데, 정말 대단한 업적을 세웠다. 개설된 후 1주 동안 1명 이용했다고 한다(...). 결국 폐선됐다.

세종 버스 B0: 도담동~누리리~반곡동 구간은 아직 개발되지 않아서, 승객 없이 공기만 싣고 다닌다. 기사

공주 버스 108: 공주시의 대표적인 계륵 노선으로 시내 노선 치고 상당히 긴 거리에 시내에선 교통이 애매한 지역만 골라서 다니고, 시내를 벗어나면 공주 버스 500과 선형이 동일하고, 배차간격도 실망이라 시민들에게 외면받고 있다.

공주 버스 200: 공주역이 공기 수송인 이유와 마찬가지며 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

공주 버스 300: 공주-유성-대전서남부/대전복합 간 시외버스로 인해 공기수송을 면치 못하고 있는 노선이다.

아산 버스 710: 평생학습관에서 천안아산역을 가는 노선이지만 배차가 2-3시간에 하루 3-4번 운행한다. 노선 홍보도 안되어 아에 타는 사람이 없을 때도 있다. 아산 버스 990 또는 아산 버스 991보다 빠르다. 다만, 시간이 알맞을 것으로 보인다면 꼭 이용하자.

청주 버스 757: 2019년 10월 12일 이전에는 좌석버스로 운행했고 배차간격 7~8회라는 대표적인 공기수송 노선이었지만, 10월 12일부터 청주국제공항과 세종고속시외버스터미널까지 운행하는 광역급행버스가 되었다. 세종특별자치시 금강 이남까지 운행하는 유일한 노선이다. 세종 - 오송역 구간에는 대전 버스 1001번과 세종 버스 990번과 겹치고 배차간격도 1일 7~8회에서 1일 50회 정도로 늘어났고 좌석버스에서 빨간도색의 현대 유니버스 엘레강스로 운행차량이 변경되고 시계외요금 적용으로 인해 세종까지는 2,000원으로 갈 수 있다. 대표적인 공기수송이었던 좌석버스 운행 시절보다 이용객이 그나마 늘었지만, 많은 좌석에 비해 기점에서 2명 타고 종점까지 가는동안 1~2명만 타는 기적을 보여준다. 그래도 최근엔 인지도가 높아졌는지 세종터미널로 가려는 사람들은 모두 이 버스를 탄다. 많이 탈 땐 거의 가득 채워서 갈 때도 자주 있다.

청주 버스 515-1, 515-2: 2019년 10월 12일부터 신설되었는데 대표적인 공기수송 노선이었던 750번이 폐지되고 공기수송 타이틀을 이 노선이 물려받았다(...). 증차된 좌석버스로 운행하는데 이 노선도 역시 배차간격이 1일 14~15회로 안습이다. 출퇴근시간을 제외하고 거의 운행하는 모습을 보면 승객이 1~2명 정도 또는 없다(...).

청주 버스 820: 2019년 11월 신설된 노선. 나름 2020년 2월까지는 하루 30회 운행에 2000명 대 정도였던 그럭저럭한 노선이었으나 코로나 19 사태로 인한 감회로 계속 줄어들어 타기 힘들어진 탓에 2020년 말 현재는 대당 200명을 겨우 채운다고 한다. 여럿 주거지구를 훑고 다니는 것에 비하면 황당한 결과.. 2020년 말까지 4대로 운행했으므로 하루 20회 운행에 800명 가량이 탔다고 보면 된다. 출퇴근시간대에도 좌석 차지하기 꽤 쉽다.

목포 버스 11: 대양산단 - 석현동 간 공공형버스로, 석현동과 용해동을 직통으로 이어준다는 의미를 제외하고는 없어서, 공기수송중이다.

목포 버스 22: 목포시가 관광목적으로 만든 급조한 노선으로, 오죽했으면 7번과 선창~목포역~삼학도 구간이 삼학도 공원을 출입하는 것을 제외하고는 똑같다. 그렇기에 한 번 운행시에 1명 이상 타는 날이 한달에 꼽을 정도이다. 배차간격이 30분에서 1시간 간격인 이 버스 보다는 7번이 훨씬 더 많이 다니고 북항, 하당까지 가기에 10명 중 10명이 7번을 탄다.

목포 버스 33: 61번으로 원래 운행했으나, 고하도 같은 벽오지를 가는 노선 답게 공기 수송중이다. 이 노선은 목포시의 관광 목적이기도 한데, 대부분이 자가용을 이용하고 케이블카도 왕복으로 발권하고 타기 때문에 고하도 주민들을 제외하고는 정말 안탄다. 900번과 함께 고하도로 가는 유이한 버스라서 앞의 두 버스보다는 그나마 사정이 낫다.

순천 버스 55: 국민은행에서 순천여자중학교를 다니는 노선인데 구도심 쇠락 크리와 굴곡 크리,배차 간격 안좋음의 크리를 동시에 먹어서 타는 사람이 거의 없다.

전주 버스 1(♨), 전주 버스 2(♨): 과거 교도소 → 교도소로 운행했던 1-1, 1-2번 하나로클럽 → 하나로클럽으로 운행했던 2-1, 2-2번을 통합하여 만든 노선으로 둘을 합쳐 경로가 길어진 노선들이다. 이 때문인지 출퇴근시간에도 앉아서 갈 수 있을 정도로 수요가 적으며 노선이 길다보니 기사들도 운전하기를 꺼리는 노선이다. 그리고 심하면 버스 안 승객이 1~2명일때도 있는 노선이었던 터라 결국 폐선되었다.

전주 버스 74: 만성지구가 개발되면서 2018년 2월 28일 평화동종점-하나로클럽으로 노선을 신설했지만 전북대 수요를 노리기 위해 전북대학교까지 연장했으나 전북대에서도 한두명만 타거나 더 심하면 만성지구까지 빈차로 갈 때도 있다.사람도 적고 외곽도로인 온고을로를 이용하다보니 정말 잘 밟고 다닌다.

진주 버스 252: 진주 버스 251과 노선이 거의 동일하지만 251번이랑 붙어다니는 경우도 많고 251번 수요에 밀려서 사람이 거의 타지 않는다.

창원 150번과 116번은 배차간격이 간선주제에 49분이라서 많이 없고 150은 승객 자체가 없는 공단로를 거의 완주하는 관계로 많이 없다.

무릉교통의 울릉군 농어촌 버스들: 울릉군 관내의 농어촌 버스 4개 노선이 모두 해당된다. 이 노선은 도로 사정이 열악하여 BH090과 현대 카운티로 투입하여 운행되고 있으나, 승객 수요가 거의 없을 정도. 더욱이 관광객이나 울릉 주민들의 승객도 얼마 되지 않을 정도로 경기도처럼 준공영제에 들어간 제주특별자치도의 시내버스[92]보다 더 나쁜 수준.

경산 버스 107(♨)

정동진역 ~ 강릉역간 셔틀버스(♨): 강릉역이 임시폐역 된 이후로 대체하는 노선이나 요금이 2,000원이라서 공기수송 중이긴 하나 강릉역 재개통으로 폐선되었다. 실제로 타보면 차량의 반은 채우며 강릉역 근처에서 출발하는 좌석형 버스보다 몇백원 비싸지만 직통으로 쏴주는 이 버스를 많이 이용한다. 좌석형 버스는 안 그래도 배차가 넓어서 노인분들 다 태우고 다녀야 한다

서울 - 밀양: 철도 초강세 지역인 밀양시의 특성상 역대 고속버스 노선 중 이용률이 매우 저조한 노선. 2016년 5월 4일 개통해 천일고속, 한일고속, 경기고속, 코리아와이드 경북이 운행 및 1일 4회씩 운행하는데도 불구하고 탑승률이 평균 0~5%, 최대 10% 밖에 안되는 적자 노선이다. 조만간 몇 개월 버티지 못 하고 폐지 될 가능성이 높아 보였다. 하지만 이 노선이 아닌 동서울 ↔ 밀양 노선이 폐지되었다. 더군다나 2018년 11월 7일부로 코리아와이드 경북이 경기고속에 노선 매각과 동시에 철수하였고 경기고속은 2대의 운행분을 1대로 감차하여 지금은 1일 3회만 운행중이다.
파일:공기수송 서울-밀양.png

서울 - 울산: 울산의 비즈니스 수요 덕택에 나름대로 이용률이 높았고, 철도의 경우 KTX 개통 전까지는 동해남부선의 불량한 선로 사정으로 인해 인기가 없었다. 하지만 KTX 울산역 개통 이후로 고속버스 이용객이 반토막이 났고, 그나마 있었던 강남행 수요 또한 SRT에 잠식되어 버렸다. 대신 신형차량을 대대적으로 넣어서 벌충하긴 한데 여의치 않다. 주말이나 연휴처럼 열차표 구하기 힘든 때를 제외하면 매진되는 일이 거의 없을 정도로 수요가 떨어졌고, 이 때문에 프리미엄 고속버스 도입 또한 불발하게 되었으나, 추가 확대 노선에 편입하여, 고속버스 이용객을 크게 늘리기 위한 의도로 풀이하게 된다.

서울 - 경주, 서울 - 강릉: 울산과 비슷한 사정에 놓여있다. 하지만 관광지가 있어 수요가 조금이라도 있는게 그나마 다행.

고속버스 서부산 ↔ 세종시, 청주, 당진, 성남, 수원, 동서울, 대전, 인천, 용인: 운행횟수가 1일 2~3회에 불과할 정도로 저조하다. 인천행은 오랫동안 다녔지만 그 외에는 비교적 최근에 개통되었다.

고속버스 창원, 마산 ↔ 세종시: 서부산행 노선과 마찬가지로 동부고속, 천일고속, 한일고속 공배로 개통했으나 공기수송을 자랑하며 한일고속만 남아 1일 3회만 다니고 있다

고속버스 유스퀘어 ↔ 안성시 : 평일 하루 1회, 주말 하루 2회로 운행하는데 처음에는 동양고속도 공배했다가 얼마 못 가 금호 단독으로 바뀌었다. 운행 횟수가 워낙 적고 좌석 점유율이 워낙 적어서 인근 도시에서 환승하는게 정신 건강에 이로움에도 불구하고 간혹 신형급 차량을 주는 웃지 못하는 일이 벌어지기도 한다.

시외버스 북청주-코엑스 : 숨겨진 공기수송 노선. 충북리무진이 운행하다 새서울에 매각하고 기껏 증편도 했는데... 인수하고 얼마 안 가서 일 2회라는 괴악한 수준으로 감편됐다.(...)

시외버스 김해-부산서부: 부산김해경전철이 생기기 전에는 꽤 많은 사람을 태우고 다녔으나 개통된 이후로는 시내버스가 그렇게 많이 다니지 않는 강서구 가락동 주민들만 이용하고 있다. 다만 김해여객의 부산서부 노선의 회송 루트로 사용되고 있기에 폐선될 가능성은 적다.

시외버스 대전청사-오산-수원(중부고속)(♨): 승객이 점점 감소하면서 2018년 2월 20일부터 운행을 중단했다. 서울고속이 운행하는 유성발 영통경유 수원가는 노선에 승객을 다 뺏기다 보니

시외버스 계양-청주(서울고속)(♨): 이 노선은 다른 운수사의 인천~청주 노선에 실질적으로 밀리고 있다. 그러나 해당 노선을 이미 운행하게 되는 서울고속이 시화터미널과 부평역을 모두 경유하고 있으나 소요시간 측면에서는 인천터미널로 향하는 노선보다 더 빠르고 더 싸게 탈 수 있지만 승객수가 크게 부족했기 때문에 청주~계양간 시외버스를 운행하는 운수사의 사정으로 운휴한 것이 바로 이 때문이다.

시외버스 울산-감포(해운대고속)(♨): 감포라는 지역 자체가 경주시에서도 오지인 농어촌지역이다보니 수요는 많지 않지만 대중교통편이 열악하기에 멱살잡고 운행했다. 처음에는 대형차로 다녔지만 중형차로 격하되고[94] 그마저도 여의치 않아 결국 폐선되었다. 해당 구간은 경주 버스 160, 울산 버스 701이 대체하고 있다.

시외버스 울산 - 익산, 군산(금호고속·전북고속)(♨)
2016년 9월 9일에 시외노선으로 개통했다. 1일 4회 금호고속과 전북고속 공배로 운행하였다. 역시 공기수송을 자랑하며 2019년 12월 전북 철수 후 금호 단독으로 1일 2회로 운행하다 1월 8일부로 운행 중단되었다.

경산버스의 거의 모든 시외버스. : 여름 휴가철 언양, 운문사, 동곡, 대천행 or 밀양시외버스터미널~울산시외버스터미널 제외. 이 노선이 지나가는 곳이 시골이고 특히 울산, 청도, 풍각행은 철도로 대체할 수 있기 때문에 파리만 날린다.

시외버스 대구북부-김천: 대구북부~왜관남부 구간 제외. 왜관~김천은 열차로 대체할 수 있기 때문에 수요가 극히 적다. 구미를 경유하지 않는다는 메리트 조차 크지 않다.