말 그대로 버스사업을 하는 회사이다. 관련 법규상에서는 "여객자동차운수업체"가 된다.

버스 운행을 하기 위해서는 일단 지자체에서 발급한 면허가 필요한데, 이것부터가 쉽지 않다. 도로정체, 대기오염, 보조금 부담[1]등의 이유로 면허 발급 자체를 쉽게 내주지 않는다. 만약 해당 지자체에서 준공영제를 시행중이라면 새로 면허를 발급해줄 가능성은 0에 수렴한다.(...)[2]지자체에서 허가를 내준다고 해도 기존 버스업체에서 기득권을 이유로 노선 인허가를 방해하기도 한다.[3]게다가 차고지, 사무실, 주유시설 등 각종 시설을 설치하고 버스를 구입하는데 드는 비용이 상당히 크며, 인건비 부담도 다른 사업에 비해 크다. 아무나 하는 사업이 아니라는 것. 때문에 현재는 새로 생기는 버스 회사는 그다지 많지 않으며, 새로 생기는 회사도 기존 버스회사에서 신설/분리된 회사가 많다. 다만 신규 택지나 신도시라면 마을버스 회사를 세우는건 비교적 쉬운 편이다.기존의 회사를 사들이면 되지

버스 회사를 세우려면 버스를 여객자동차 운수사업법 시행규칙에서 정하는 최저 면허대수 이상 보유해야 한다. 시내버스는 특별시와 광역시가 40대, 시는 30대, 농어촌버스는 10대, 시외버스는 30대 이상이다.[4] 이 기준을 맞추지 못하는 회사는 한정면허를 받아 노선을 주기적으로 면허를 갱신하면서 운행할 수 있다. 마을버스는 이와는 별도로 등록기준을 적용하는데, 특별시와 광역시가 7대, 시, 군(광역시 산하 군 제외)은 5대이다.

요금은 운송원가 이하로 책정되는 경우가 대다수인데다 인건비나 차량구입/유지비가 워낙 많이 들다보니 지자체에서 지급하는 보조금이 굉장히 많다. 연료보조금, 노선운행손실보조금 등 각종 명목하에 지급되는 보조금이 억단위가 넘어가서 아무리 버스를 운행해서 손실이 나더라도 보조금만으로도 어느 정도 적자를 메울 수 있다. 하지만 경영활동이라는게 이런 저런 변수가 많다보니 망하는 버스회사들이 수두룩하다. 심지어 준공영제를 실시하는 서울에서도 경영문제로 용림교통이 파산한 사례가 있다. 또 계열사의 부채상환 실패로 경기도 성남시 서현교통이 서울 신성교통을 인수해 서울운수로 분사시키는 사례도 있다.[5] 막장운영으로 파산한 경기교통도 마찬가지.

최근에는 다양한 명목으로 많은 보조금을 받는다는 점 때문에 일부 사모 펀드들이 버스 회사에 눈독을 들이는 경우도 생겨났다. 대표적인 사례가 수원여객이며결국 라임 사태에 연루되고 말았다. 한양고속 역시 최근 사모펀드에 인수되었는데 인수 방식에 대한 논란이 있다.

노선버스 사업만 하는 회사는 마을버스 회사가 아닌 이상 드물고 보통 전세버스, 터미널사업 등 다른 사업을 같이 하는 편이다. 부동산 사업 등으로 가외수입을 올리거나 요양센터(!)를 설립하기도 한다. 고속버스 회사는 좀 특이한데, 금호고속은 금호아시아나그룹의 모태이며, 중앙고속은 대한민국재향군인회에서 수익을 내기 위해 만든 회사이다.

미국이나 유럽으로 나가면, 버스 영업을 민간부문이 아닌 공공부문에서 맡아버리는 경우가 많다. 위에서도 보조금 이야기가 나왔지만 많은 경우 수익성이 떨어지기 때문이기도 하고...

국내에 있는 버스 회사의 명칭은 대부분 고속, 교통, 버스, 상운, 여객, 운수(혹은 여객운수)로 끝난다.[6] 예외로는 코리아와이드 계열사(경북, 진안, 대성, 대화, 포항), 다모아자동차, 광남자동차, 신진자동차, 서울교통네트웍, 한국brt, 대전BRT, 신흥기업, 서울승합, 대전승합, 공영급행, 인천스마트, 가온누리엠, 삼화PTS, 새천년미소, 경일여행, 강원흥업, 동해상사, 금파산업, 금아여행 등이 있다. 부산의 경우 4개 업체를 제외한 모든 업체가 '여객'으로 끝나는 반면[7] 광주는 '여객'으로 끝나는 업체가 단한개도 없다. 그리고 대구는 상대적으로 '교통'으로 끝나는 업체가 많고 그 다음으로 '버스'로 끝나는 업체가 많다. 충남은 경익버스와 서령버스를 제외하고 '교통'이나 '여객'으로 끝난다. 김해의 가야IBS는 IBS라는 생소한 단어가 붙는다. 성남시내버스나 선진시내버스, 대원시내버스, 라정시내버스는 아예 '시내버스'라는 말이 붙는다. 심지어 양산의 세원이나 고양의 홍성, 성남의 신도양은 별도로 붙는 명칭조차 없다.

시내버스 회사가 가장 많은 지역은 서울, 인천, 부산, 대구 순이다.[8]참고로 대구의 경우 1990년대까지만 해도 30개가 넘는 회사가 있었다.[9] 부산의 경우도 1990년대 초까지 50개가 넘는 회사가 있었다.

버스 동호인이 아닌 사람들에게는 버스 회사는 별로 중요하지 않아서, 버스 회사에 대해 전혀 모르는 사람도 많다.

경기도에서는 유일하게 여주시만 관내 시내버스 회사가 없다.

※ 동두천[141], 포천[142], 광주[143], 이천, 여주, 안산[144], 안성 및 군 지역(연천, 가평)은 마을버스 업체가 존재하지 않는다.

※ 사무소 소재지 기준으로 배열함.

여기서는 순수한 한정면허 리무진버스 면허를 보유한 업체만 서술한다.

이외에 금호, 동양, 중앙고속 전세부가 있다.

어떤 회사들은 적극적으로 사세를 확장함으로써 시외와 시내 전반에 걸쳐 여러 개의 버스회사를 거느린 경우가 있다. 또한 시외버스 회사의 계열사로 시내버스 회사를 거느리는 등 시외와 시내에 걸쳐 운영을 하고 있는 경우가 많다. 그중 버스를 통한 운송사업에 집중해서 여러 회사를 거느린 집단은 아래와 같다.

여러 업체와 개인 사업자가 난립하고 있는 미니버스와 MTR의 연계노선 서비스 등등을 빼면 표면적으로는 5개 회사가 있지만, 사실상 2개 업체가 전부이다.

유럽의 경우 시내버스/농어촌버스들은 공기업이 독점하거나(주로 남, 동유럽), 공기업이 주 운영 업체에 민영 업체들이 참여하거나(독일, 네덜란드, 체코, 폴란드, 헝가리 등등), 노선 계획 및 관리/감독은 시 당국에서 하되 실 운영은 민영 업체들이 계약을 맺고 운행하거나(북유럽, 영국, 프랑스, 네덜란드 등등), 민관합작(제3섹터, 프랑스 등등)으로 운영된다. 완벽한 민영제로 굴리는 곳은 없고, 1990년대부터 공기업 아니면 대형 버스업체로 지형이 재편되어서 수천 대를 보유한 대형 버스업체들이 널리고 널렸다. 유럽연합에서는 교통 기업의 정부/지자체 직접 소유가 불가능하며 공기업들은 법인화해서 지분 100%를 당국이 가지고 있는 형태로 운영된다.

유럽 내에서도 가장 시외버스 운송이 활발한 국가라 거대 규모의 시외버스 업체들이 치열한 각축전을 벌이고 있다. 서비스 질도 유럽 내에서 가장 좋은 편이라고 한다.