열차 및 노선을 관제소에서 집중 관리하는 체계.

1825년 영국에서 기마수가 열차보다 먼저 출발하여 신호의 이상유무를 기관사에게 통보한 것이 시초가 되어 현재의 신호로 발전하였다.

CTC 설치 이전에는 각 역에서 운전취급을 담당하였으며 근처 역도 같이 관리하는 사례도 있다. 열차운행시각표에 기반하여 각 열차의 접근 상태를 바탕으로 구내의 선로전환기, 신호기[1]등을 조작한다.

때문에 열차가 지연되거나, 갑작스럽게 배차가 변경되거나 하는 일이 일어나면 취급하기 매우 힘들어진다. 특히 타 역에서 사고라도 나서 전 노선이 지연/운행중단 크리가 나는 날엔, 100% 운전취급자가 고생한다. 열차위치를 알고자 할 때도 철도 무전으로 확인해야 하고, 열차가 관할범위의 경계에 있을 경우, 관할범위 양쪽의 역이 협의하여 취급해야한다. 그나마 역사 내에 취급실이 있거나 신호기/선로전환기가 한 곳에 모여있다면 다행이지, 아니라면 무전하고 저쪽 선로전환기 취급하고 이쪽 신호기 취급하고 다시 저쪽... 이라는 과정을 반복하게 된다.

CTC 설치 이후에는 중앙사령소[2]에서 관할범위 내의 모든 열차와 일부 신호기와 선로전환기를 취급한다. 사령소에서 모든 열차의 위치, 신호기 현시 상황, 선로전환기 상태 등을 한눈에 확인하여 즉시 취급할 수 있으니 안전성, 정시율, 지연회복율, 선로용량 등이 향상된다.

하지만 인력은 한정되어 있기 때문에, 관제소에서 모든 구간의 신호와 선로를 제어하는 것은 불가능하다. 그래서 한국철도공사의 경우 운전취급상 중요한 역[3]에 로컬관제원을 배치하여 LOCAL 취급을 하고 있다.[4] 참고로 차량사업소의 경우 역 구내에 같이 있으면 역에서 취급, 시흥차량사업소와 같이 별개로 존재하는 경우 기지관제를 두고 있다.

1899년 경인선 노량진-제물포간 최초로 철도가 부설됨과 동시에 기계적인 신호기(=완목신호기)가 설치되었다. 이후 1942년 경부선 영등포-대전간 자동폐색신호기가 설치되었고, 전쟁 직후인 1955년에는 경부선 대구역 남부에 제1종 전기연동장치가 설치되었다. 이를 계기로 국내 철도가 기계식 신호 체계에서 전기식 신호 체계로 발전하기에 이른다.

그리고 1968년 중앙선 망우-봉양간 CTC를 최초로 설치 운용함으로서 신호제어설비에 전자기술을 응용하게 되었고 1969년에는 경부선 서울-부산간 ATS를 설치한 것이 시초가 되어 거의 전구간에 설치를 하였으며, 1977년에는 수도권 일대에 CTC를 설치 운용함으로서 신호제어는 많은 발전을 이루게 되었다. 이후 1988년에는 태백선 제천-철암 구간도 CTC가 완공되고 1992년에는 경부선 수원-부산 구간이 완공되었으며, 1996년 정보분석장치를 설치하며 열차운용상 효율의 증가와 안전운행에 많은 기여를 하고 있다.

한국철도공사의 경우 '지역관제실'이라는 이름으로 지역마다 따로 존재하였다. 위치는 각 지방철도청을 따라 서울, 대전, 영주, 부산, 순천. 2006년 5월 철도교통관제센터가 발족하였고 동년 12월까지 5개 지역관제실을 통합, 2010년에는 고속관제도 통합되어 현재에 이른다.[5]

최근에는 XROIS, KSBS, TIDS등의 시스템과 자동으로 연동되어 열차의 실시간 정보를 제공하는 등 첨단 기술을 보유하고 있다.

이설 예정 또는 예산 문제 등 여러가지 이유로 현재까지도 비(非)CTC인 구간이 다수 있다. 비CTC 구간 대부분은 연동폐색식이며 이 구간은 대용폐색방식 시행시 '지령식'을 사용할 수 없다. 또한 열차운행내역(착발시각 등)은 해당 운전취급자가 XROIS 또는 역운영시스템에 수기로 입력한다.

위 3개 노선은 comtrac으로 서로 연결되어 제어되며 큐슈신칸센은 시리우스로 관리된다.