교토 관광지 청소부 100, 101, 102번: 헤이안신궁과 금각사 은각사등을 경유하며 교토 대표 관광지를 경유하는 노선이다. 우리나라보다 배차는 긴 편이지만[5] 행락철에는 사람이 가득 찬다.

교토 대표 청소부 205번: 한큐 가와라마치역, 킨카쿠지(금각사), 교토식물원, 시모가모진자, 우메코지공원 등 수요가 많은 지역만 골라서 경유하고 대낮에도 입석승객을 세울 정도로 승객을 쓸어담고 있다. 교토 유학생들에게 205번 버스 물어보면 교토대생 빼고 다 안다고 하니.. 금각사에서 우루루 타고 내리는 광경을 자주 목격할 수 있으며 이 때문에 배차간격은 시간표상 평균 6~10분 정도임에도 금각사 근처에선 2대 이상이 몰려오거나 떠난지 3분도 안 되어 다음차가 오는 장면을 볼 수 있다.

교토 청수사 청소부 202번, 206번, 207번: 정말 붐빈다. 교토의 200번대 버스 중에서 안 붐비는 노선이 없을 정도니... 다만 청수사만 지나면 착석을 노릴 수 있기는 하다.

교토 은각사 청소부 5번, 17번, 32번, 203번, 204번: 정류장에 서 있으면 끊임없이 오는 버스가 가축수송을 하는 모습을 확인할 수 있다. 다만 금각사에서 은각사로 이동할 때 204번보다 더 빨리가는 102번 버스는 의외로 한산한 편이다.

뉴욕 브롱스 동-서 청소부 Bx12: 동-서 지하철 노선이 없는 브롱스를 가장 빠르게 이어주는 노선. 덕분에 지하철역 간 수요는 넘처난다.

뉴욕 맨해튼 동부 청소부 M15: 아침 출근시간 3분에 한 대씩 오는 굴절버스를 보면 대략 정신이 멍해질 정도...

뉴욕 브룩클린 청소부 B44, B46: 버스 정류장에 간혹자주 정원을 초과하는 승객들이 대기하고 있다. B44번은 굴절버스 도입으로 상황이 양호하지만 B46번은 글쎄다...

멕시코시티의 대부분 지선급 시내버스들.

토론토의 10 minute network (매일 최대 10분 간격으로 운행)에 해당하는 대부분의 노선들. 이들 노선에서는 배차가 미친것이 아니라 지연등으로 인해서 배차가 꼬여서 여러대가 동시에 와서 사람들을 쓸어담는 경우가 매우 잦다.

몬트리올 Lachine, Montréal-Ouest 청소부 STM[6]버스 90 St.-Jacques: 아침 출근시간에 3~5분 간격으로 한 대씩 오는데 이미 Lachine 지역에서 꽉꽉 채워서 올라오기 떄문에 Montréal-Ouest 주민들과 Vendôme[7] 역에서 탑승하는 사람들은 애도...거기다가 한번 탑승하면 다운타운 근처에 있는 Westmount High School까지는 잘 내리지도 않는다. 즉 타기만 하고 내리질 않는. 그래도 2대가 붙어 다니는 일이 많다는 것을 위안으로 삼자. 그리고 Westmonut High를 넘었다 하더라도 다다음역이 종점인 Atwater 역이다...

몬트리올 Montréal-Ouest 청소부 STM 버스 105 Sherbrooke: Montréal-Ouest지역과 Vendôme역을 Sherbrooke Street를 통해서 이어주는 노선. Vendôme역은 STM Métro 환승역이 아님에도 수요가 많기 때문에 이용하는 사람이 많다. 또한 105번을 타고 Vendôme역까지 와서 90번으로 갈아타는 사람들도 심심찮게 볼 수 있다. 더블 크라운 달성Sherbrooke Street가 굉장히 길게 나 있는데 105번이 Vendôme까지만 운행하므로 나머지는 어떻게 커버하나 묻고 싶겠지만 이후에는 Villa-Maria 역에서 24 Sherbrooke이 5~10분 꼴로 출발한다. 참고로 Villa-Maria역과 Vendôme은 한 정거장 차이다.Villa-Maria에서 162 Westminster나 103 Monkland 기다리면서 24번이 계속 출발하는 것을 보면 열받는다.

함부르크 서북 지역 청소부 5번: 전 유럽에서 가장 자주 오는 노선&가장 승객수가 많은 노선이다. MetroBus라고 트램을 대체한 버스 노선이기 때문이다. 평일 기준 61,000명이 이 노선을 이용한다고 하며 배차간격이 무지막지하게 짧다. 24시간 운영하며 거대한 굴절버스만 수십대 들어간다. 이외에도 다른 MetroBus 노선(1,3,6번 등등)도 배차간격이 짧다.

베를린 관광지 청소부 100번: 평일 7분, 주말 5분 간격으로 운행하는 빗자루 노선이다. 동서독 통일 직후인 1991년 개통되었으며 노리고 만들었는지 관광지란 관광지는 다 들린다. 이외 다른 노선들이 10분 아니면 20분 간격으로 온다는 점을 생각하면 엄청난 간격이다.

프라하 공항 청소부 119번: 바츨라프 하벨 국제공항에서 인근 역까지 이어주는 사실상 공항 셔틀버스로 3~5분 간격으로 운행한다.

부다페스트 부다 성 청소부 16,16A번: 부다 성으로 가는 노선이며 5~6분 간격으로 운행한다. 단 도로 한계상 미니버스로 운행한다.

타이베이 도심지 청소부 304번: 타이베이 첩운 쑹산신뎬선의 난징푸싱역에서 출발하여 타이베이역, 총통부, 중화민국 입법원[8]을 거쳐 남쪽으로 나아가 신베이시 반차오역까지 간다. 공식 배차간격은 5분이지만 50초 배차로 유명하다. 원래 타이베이 첩운을 건설하기 위해 대만 국철을 폐선하면서 대신 만든 대체 버스 노선인데 대만에서 가장 많은 사람이 이용하는 버스가 되어버려서 여전히 남아 있다. 1980년대 영화인 에드워드 양의 타이페이 스토리 영화에서도 당시 노선번호인 松9번을 달고 출연하였다. 대만 버스의 특징 상 첫차가 늦고 막차도 빠르다. 첫차 06:00, 막차 21:40.

중국 베이징 왕징 청소부 538번: 쑨허역부터 다산차오동 정류장까지는 빗자루질이라 부르기 어렵지만, 그곳부터 푸퉁역 인근까지 538은 서울 지하철 9호선 급행을 뺨치는 지옥으로 돌변한다. 입석 포함 90명 이상을 태우며 승객을 쓸어담고있다.'''

중국 베이징 도심 청소부 120번: 기점부터 승객을 80명 이상 태우고 출발하는 경우가 태반이다.

중국 베이징 도심 청소부진공청소기 1번: 베이징 버스의 다른 청소부들이 커피라면 이쪽은 T.O.P다. 베이징 지하철 1호선과 선형이 거의 유사함에도 불구하고 각종 관광지에서 나오는 무한한 수요를 통해 18m 굴절버스 한 대당 승객을 130명 이상 쓸어담으며 1번의 가치를 증명하고 있다. 베이징 지하철 1호선이라는 강력한 경쟁 상대가 있음에도 저런 상황이 일상이다.지하철은 이미 헬게이트를 넘어 카오스 상태 공식 배차간격은 5분이나, 비공식 배차간격은 1분에 근접한다.

중국 베이징 미윈구 청소부 베이징 버스 980: 미윈구에서 시내로 넘어올 수 있는 가장 빠른 차라, 항상 기점부터 터져나가다 못해 대기줄까지 길게 형성된다. 특히 급행.

멕시코 시외버스 멕시코시티-꾸에르나바까: 뿌에블라행과는 달리 대부분 노선이 남부터미널에서 출발하며, 멕시코시티 국제공항발과 북부터미널발 노선이 약간 있다. 꾸에르나바까에서는 모렐로스고속 측에서는 센뜨로 (Centro)와 셀바 (Selva), 그리고 IMSS행 노선을 운영하고 있으며, 에스뜨렐랴 블랑까 운송그룹 측에서는 센뜨로에 터미널을 마련하고 있다. 이들을 운영하는 회사는 모렐로스고속, 에스뜨렐랴 블랑까 운송그룹과 에스뜨렐랴 데 오로가 운행하는데, 모렐로스고속은 멕시코시티와 꾸에르나바까를 기점으로 삼지만, 에스뜨렐랴 블랑까 운송그룹 소속 버스들은 꾸에르나바까를 기점으로 삼아서 멕시코 북부 (몬떼레이, 과달라하라, 띠후아나 등)로 가는데, 멕시코시티를 중간경유지로 삼는다. 이들을 다 합치면 배차간격이 0에 수렴한다.

멕시코 시외버스 멕시코시티-뿌에블라: 멕시코시티에서는 멕시코시티 국제공항, 북부터미널 (Norte), 동부터미널 (TAPO), 남부터미널 (Taxqueña), 산따마르따 (Santa Martha)에서 출발하며, 동부터미널을 출발한 일부 노선이 산따마르따에서 중간정차하는 경우도 있다. 뿌에블라에서는 종합버스터미널 (CAPU)와 라스빨마스 (Las Palmas)에 있긴 한데 대부분이 CAPU로 간다. 이들을 운행하는 회사는 ADO와 에스뜨렐랴 로하. 멕시코시티와 뿌에블라를 왕래하는 노선을 모두 합치면 배차간격이 0에 수렴한다.

멕시코 시외버스 멕시코시티-파추카: 99%가 북부터미널에서 출발하며, 도시철도 인디오스 베르데스역에서 중간정차를 실시한다. 1등급만 해도 ADO와 푸투라가 운행을 하는데, 각 회사가 10분 간격으로 운행을 하므로 둘을 합치면 배차간격은 0에 수렴한다. 거기다가 3등급 버스인 DDT까지 합치면... 더 이상 자세한 설명은 생략한다.

미국 뉴저지 126번: 미국에서 인구밀도가 4위인 뉴저지주 호버큰과 뉴욕 포트 오소리티 버스 터미널을 이어주는 노선이다. 노선 거리는 짧지만 많은 양의 버스를 투입하여 회전력으로 버티는 노선이다. 러시 아워 배차시간은 약 4분, 평일 주중 배차도 10분이다. 주말은 배차간격이 15-20분으로 늘어나지먄 뉴저지주 시외버스의 주말 배차간격은 30분에서 1시간 이다.

미국 뉴저지 Boulevard East 청소부 128, 165, 166, 168번: 미국에서 인구밀도가 높은곳만 찔러주는 노선들. 미국에서 인구밀도가 높기로 유명한 뉴저지주 허드슨 카운티 윗부분에 있는 노스 버겐과 뉴욕 포트 오소리티 버스 터미널 사이를 이어주는 노선이다. 이 노선의 배차 간격도 짧지만[10] 이 구간의 백미는 49, 57인승 괴물 버스들이 줄줄이 꼬리잡기 하는 모습은 가히 충격과 공포이다. 간혹가다 낮에는 중형버스와 굴절버스가 간혹 나타난다.

수도권 전철 1호선 광운대~구로 구간: 원조 빗자루질 노선이자 광역철도 노선 중 최강 빗자루 노선 인천, 동인천(급행), 용산(급행), 청량리(급행), 광운대, 의정부, 양주, 동두천, 서동탄, 천안, 신창행 열차가 이 노선을 운행하고 있다. 배차간격은 길어봐야 7분이고, 짧으면 2분에 한 대씩 들어온다. 오죽하면 열차끼리 너무 붙어 인천행이 청량리역 → 서울역 구간을 운행하는데 3번을 배차 조율로 장기 정차하는 모습을 보인다.

서울 지하철 2호선 을지로순환선: 한국 도시철도 노선 중 수송량 1위에 빛나는 만큼 RH에는 2~3분에 한 대씩 들어온다. 1분에 한 대 들어올때도 자주있다. 심지어 배차간격이 상당히 좁아서 가끔씩 서행하는 경우도 있다. "우리 열차는 앞서간 열차와의 안전거리 유지를 위하여 천천히 운행하고 있습니다."라는 안내방송을 쉽게 들을 수 있다.

수도권 전철 4호선 당고개역~사당역 구간: 4호선 자체가 서울특별시에서 인구가 매우 많은 노원구, 도봉구, 강북구 그리고 서울역과 사당역 등을 지나는 노선이라서 혼잡도가 높으며, 출퇴근시간에는 2~3분에 한 대씩 운행한다.

수도권 전철 5호선 방화~강동 구간 : 상일동·하남풍산행과 마천행열차로 나눠서 운행하기 때문에 RH에는 2~3분이라는 짧은 배차로 운행하고 있다. 이렇게 짧게 배차해야 강동 이후의 분기구간 배차간격을 줄일 수 있기 때문. 다만 평시에는 강동역 이후부터는 본선(상일동 방면)과 마천지선 모두 배차간격이 10분 이상으로 벌어지게 된다.

서울 지하철 7호선 도봉산역~온수역 구간: 7호선은 유동인구가 매우 많은 지역을 지나는 노선으로, 출퇴근시간에는 2~3분으로 배차간격이 짧은 편이다. 까치울역~부평구청역 구간은 해당되지 않으며, 출근시간에 까치울역→온수역구간의 혼잡도는 매우 높다.

수도권 전철 수인분당선 왕십리역~죽전역 구간 : 한국철도공사의 단독 노선 중에서 가장 배차간격이 짧은 노선으로, 출퇴근시간에는 3~6분 정도의 배차간격으로 운행되고 있다.

김포도시철도: 2량 경전철에 대한 우려 때문인지 배차간격이 약 3분으로 상당히 짧다.

부산 도시철도 1호선: 비수도권 노선 도시철도 노선 중 수송량 1위. 그야말로 한국판 미도스지선이라 불러도 과언이 아니다. 출퇴근 시간엔 4분~4분 30초로 지방 도시철도 중에는 가장 짧은 배차시간이다. 더군다나 기동가속도를 무려 간선 특급형 전기동차 보다도 빠른 '3.6km/h/s'로 설정하여 배차간격을 줄이는 식으로 부족한 수송량을 퉁치고 있다보니...

경부선 일반열차 영등포~천안 구간: 일반열차 노선 최강 빗자루. 영등포역, 수원역, 천안역에는 경부선/경전선/충북선/장항선/호남선/전라선의 모든 무궁화호와 새마을호/ITX-새마을이 정차하고,[15] 평택역도 모든 새마을호 계열 열차가 정차하진 않으나 그래도 새마을호 계통의 열차 절반 정도가 이 역에 정차한다. 그래서 배차 간격이 짧을 때는 5분, 길어도 1시간을 넘기지 않으며[16] 대부분의 수요가 천안권 대학 통학생들이다. 무궁화호, 새마을호[17]와 ITX-새마을까지 합하면 거의 빗자루질이나 다름 없다. 이 덕에 서울-대전 노선은 최강 빗자루에 표를 구하기도 하늘의 별따기라... 무궁화호가 오면 영등포에선 항상 4호차 앞에서 전쟁이 벌어진다. 무궁화호는 4호칸이 입석칸이기 때문. 서울이나 용산에서는 입석칸 자리가 좀 남으나 영등포부터는 자리가 부족하다. 수원서부터는 앉아서 갈 생각은 안하는게 좋다.

경부선 고속·일반열차 대전~동대구: 대전-동대구에서 운행하는 열차는 고속열차는 KTX, SRT가 담당하고, 일반열차에서는 무궁화호, ITX-새마을이 담당하고 있다. 서울~대구 간 철도 배차가 짧아지면서 그 사이에 위치한 대전이 배차간격이 매우 좁혀지며 같이 득을 봤다. 결국 대전은 미어터지기 직전

경부고속선·수서평택고속선 합류·분기점~오송: 천안아산과 오송이 필수정차역은 아니기 때문에 정차횟수 자체는 높은 편은 아니지만, 저 구간의 운행빈도 자체는 일 176회[18], 피크시간대에 시간당 11회(평균 5.5분 간격)으로 몰아치는 KTX, SRT의 횟수는 가히 빗자루라고 칭할만 하다.

야마노테선: 일본 도쿄판 서울 지하철 2호선으로, 이 노선이 멈추면 도쿄가 멈춘다는 말이 있을정도로 배차간격이 조밀한 노선. 당장 유동인구 세계 1위인 신주쿠역을 지나가는 노선이다.[23]

도카이도 신칸센: 세계 최초의 고속철도 노선이자, 일본 철도계의 전설은 아니고 레전드급. 4~5분 간격으로 열차가 지나가며, 대부분이 시간당 4~10대를 노조미로 몰빵한다. 한마디로 JR 도카이를 먹여살리는 노선이다.

긴자선, 마루노우치선: 도쿄 도심노선 중 최강의 빗자루. RH때 1분 50초. 한국처럼 강체가선식인 다른 노선과 달리 제3궤조집전식으로 운행하는데다가 좁디 좁은 6량 1편성의 중형전동차로 운행하기 때문에[24] 도쿄메트로 노선들 중 배차가 가장 짧다.

미도스지선: 오사카의 대표적인 지하철 노선이다. 출근 시간 때에는 따로 정해진 시간이 없이 그냥 '2-3분 간격'으로 운행한다.

츄오 쾌속선 신주쿠[25]~타치카와 구간: 타치카와부터 직결 노선 차량이 다 한꺼번에 직통해서 도쿄로 가기 때문에 도쿄~타치카와는 그야말로 헬게이트 그 자체이다. 거기다 이 구간은 복선으로만 처리하고 수요분산용 갖가지 쾌속이 다 있기는 물론이고[26], 츄오선 특급이나 홈라이너도 같은 선로를 쓴다! 그런데 이런 일을 ATS환경에서 하고 있다.

모스크바 지하철: 출퇴근 시간엔 40초를 찍는 기염을 토한다. 출퇴근 시간이 아닌 때라도 1분을 넘는 경우는 거의 없어서 살다보면 자연스럽게 그냥 다음꺼 타지 뭐 하며 느긋해지는 성격까지 생길 정도다.

케이오 전철 케이오선: 약빨고 다이어를 짜는걸로 유명한데, 선로용량 되는대로 배차를 막 넣어버리기에 후속열차가 선행열차 바로 뒤에서 대기하는 경단운행을 매일같이 하고 있다. 이는 상호 직결하는 도에이 신주쿠선도 마찬가지.

베이징 지하철 4호선: 최소 배차 간격 1분 43초를 자랑한다.

김포-제주 노선
거의 5분 간격[33][34]으로 운항하며, 국내 모든 항공사가 운영중이다.[35] 또한 같은 시각에 뜨는 항공편도 꽤나 많이 있으며, 이 노선은 세계에서 가장 혼잡한 항공 노선 1위를 차지했다.[36][37] 앞으로 신설될...줄 알았던 항공사[38]도 이 노선을 취항할 예정이었다. 증차... 아니 증기(增機)?

김포-김해 노선
거의 30분 간격으로 운항한다. 이게 무슨 빗자루질이냐고 생각할 수 있지만 항공계에선 간격이 엄청 짧은 것이다. 이 말은 즉슨 KTX가 15분간격으로 미친듯이 쏴주는 서울~부산구간에서 비행기를 30분마다 띄울 수 있는 수요가 나온다는 것이다! 대한항공과 에어부산이 운항하며 에어부산의 모기업인 아시아나항공은 에어부산의 서울-부산노선의 모든 항공편에 코드셰어를 넣고 있다. 대한항공은 매시 정각 서울 출발 30분 부산 도착이며 에어부산은 매시 정각 부산 출발 30분 서울 도착으로 운항하고 있다. 다만 주말에는 대한항공이 가끔 안 뜨는 시간대가 있어서 1시간으로 벌어지기도 한다. 현재 제주항공도 회차할 겸 운항중이다.[40]

청주-제주 노선
솔직히 이 노선은 빗자루질 노선이라 할 수는 없겠지만 대한항공, 아시아나, 제주, 진에어, 이스타 항공 총 5개항공사가 30분~1시간 간격으로 운행하는데 이 노선이 국내선 수송인원 Top 5위에 든다. 무려 200만명 이상이 이용하여 제주공항 국내선 순위 3위. 4대공항을 제외한 나머지 공항중에서는 엄청난 인원인 것이다.[42] 많은 인원이 이용하는데 정작 항공기는 하루에 왕복 40회정도밖에 운행하지 않아 매 항공기마다 꽉꽉 찬다. 증편을 하고 싶어도 청주공항 국내선 수요치를 이미 초과한 상태라...심지어 에어부산에서도 청주-제주노선 운항을 검토하기도 하였고 대한항공이 이 노선에 B747투입까지 검토하였던 노선이었다. 추후 세종시가 발전하게 되면 수요와 항공트래픽이 더욱 늘어날 것이다.

도쿄-후쿠오카 노선: 5분-10분 뒤에 비행기가 있는 일이 허다하며, 길어야 1시간을 절대 넘지 않는다. 심지어 같은 시간에 뜨는 일도 허다하다. 신칸센으로는 워낙에 소요시간이 오래 걸리다보니 항공이 철도를 압도한다.

도쿄-삿포로 노선: 심지어 나리타까지 합치면 미칠듯한 배차(?)를 자랑하며, 삿포로 눈 축제 기간에는 증편까지 이루어지니 헬게이트가 강림한다. 홋카이도 신칸센이 공사중이긴하나 개통할려면 한참이나 남았을 뿐더러 4시간의 벽에 막혀 수요를 뺏어올진 미지수. 그리고 홋카이도 철도쪽의 울음소리가 들려온다 으어어어

시드니, 멜버른, 브리즈번간 노선: 5~20분에 한대. 워낙 땅이 넓은 호주인데다, 도시 외곽으로 나가면 도로나 철도나 안습이다보니 닥치고 비행기를 타는게 훨씬 빠르다.

홍콩 - 타이페이: 아시아권 국제선 이용객수 1등, 전세계 국제선 이용객수 2등. 캐세이퍼시픽항공, 중화항공, 에바항공 3회사 합쳐 하루 30회 이상 광동체로 운행한다. 타이페이 뿐 아니라 가오슝이나 심지어 타이중으로 가는 비행기도 수시 운행한다.

뉴욕 - 런던: 전세계 국제선 이용객수 1등. 이쪽도 하루 30회가 넘는 공급량을 자랑한다.

인천 - 홍콩 노선: 홍콩 자체의 비즈니스, 관광 수요에 중국 남부 및 마카오, 베트남 등지로 가는 연계 수요, 그 외에 유럽, 중동, 동남아시아로의 환승 수요까지 겹쳐서 수요와 공급 모두 터져나간다. 비행 시간이 3시간 남짓 하는 노선에 보잉 777과 A380까지 띄우는 노선이 이 인천-홍콩 노선이다.