평일 10~16시 사이의 전철
도쿄23구와 같이 유동인구가 엄청 많은 곳이 아니면 이 시간대에는 사람이 적다. 오죽하면 도쿄메트로에서 평일 10시~16시나 토일축일에만 사용 가능한 회수권을 팔고있겠는가.

일본 호쿠리쿠 신칸센의 안나카하루나역: 신칸센역 주제에 하루 이용객이 250명. 다만 이쪽은 운행분류상 역을 지어야만 하는데 지을만한 조건의 입지가 없어 공기수송이 될것임을 알면서도 어쩔수 없이 지은 역.

일본 유리카모메의 시장앞역: 하루 이용객 24명. 더군다나 유리카모메의 평시 배차가 5분인 걸 감안하면 달월역마저 제대로 발라버린 공기수송의 최강 종결자로 볼 수 있다. 다만 토요스 신시장[3]이 완공되면 달월역보다는 몇 배의 이용객을 확보할 수 있을 것으로 전망된다. 그리고 토요스 신시장덕에 수요가 많이 늘었다.

오사카메트로 이마자토스지선: 오사카 지하철을 통틀어 유일하게 미도스지선과 안 만난데다가 예상했던 이용객수의 절반에도 미치지 못하는 실적으로 전 노선 중 최하위권의 실적을 기록하고 있다. 2015년 영업계수가 255.6이며 오사카메트로 중 최하위이다.

오사카메트로 BRT 이마자토라이너: 위 이마자토스지선의 연장안을 폐기하려던 오사카시의회를 향해 정계에서 5년 간의 BRT 실험 운영으로 딜을 쳤다. 야심찬 준비와 기대에 반해 평균 승차량은 버스 한 대에 3-4명 꼴로 안습... 연장은 당연히 물건너갔고 현재 폐지를 요구하는 민원이 빗발치지만 민간・공공・행정・정치계 사이 이해관계가 복잡하게 얽혀있고, 엄연히 기간이 존재하는 실험이다 보니...

홋카이도 대부분의 철도: 애초에 홋카이도가 그렇고 그런 동네다 보니 철도 수입이 상당히 적자다. 당장 홋카이도 전체를 JR 홋카이도가 독점하고 있다고 봐도 무방하다. 지금 당장 홋카이도에 가서 철도를 이용해 보자. 하루에 몇번 서는지 외울정도로 배차가 매우 길며 하루 몇번 운행한다.. 홋카이도 최대 역인 삿포로역도 배차간격을 따지고 보면 10분당 1대다....

니시테츠 고속버스 유노쿠니호: 히가시큐슈자동차도로를 이용해 벳푸 - 기타큐슈를 잇는 노선으로, 원래 오이타교통 등 여러 회사가 공동운행 하였으나 적자 누적으로 니시테츠에서만 하루 4회 왕복으로 감차되었다. 가격도 일률 1500엔으로 저렴하고 철도와 비교했을 때 시간 면에서도 꿀릴 것이 없지만, 이 구간 자체가 여객 수요가 적은지 여전히 공기수송.

지방 제3섹터 노선

JR의 상당수 지방교통선(로컬선)

구 국철시대에 정한 특정지방교통선 중 일부 (♨)

베이징의 모든 심야버스 노선: 운행시간이 시간이다보니[5] 필연적으로 공기수송일 수밖에 없다.

베이징 버스 131: 두 금싸라기땅을 잇는 노선에 2층버스를 도입했음에도 불구하고 수요가 잘 나오지 않는다. 그러나 2층버스가 아니었으면 선형이 비슷한 베이징 버스 404에 밀려서 폐선했을 거라는 의견도 있다. 그런데 진짜로 남쪽은 404번, 북쪽은 416번에 합병되는 쪽으로 폐선했다. 이에 따라 416번은 선형이 더 나빠져 공기수송 등극.