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1860년 미국 코네티컷 주 하트퍼드(Hartford)시에서 설립된 공작기계 및 계측기 제조업체. 사명은 공동설립자인 프랜시스 애슈버리 프랫(Francis Ashbury Pratt)과 에이머스 휘트니(Amos Whitney)[1]의 성을 따 지어졌다.

설립 당시의 생산품은 공구, 재봉틀, 총기 등을 제작하는 공작기계류였으며, 남북전쟁 당시 북군 진영에 있었기 때문에 북군에 물자를 공급하면서 성장하였다.

이후 1925년에 프레더릭 브랜트 렌트슐러(Frederick Brant Rentschler)라는 엔지니어 겸 사업가가 이 회사에 나타나서, 프랫&휘트니의 상표를 사용하는 조건으로 항공기 엔진제작 자금 및 설비 지원을 요구했다. 회사는 그에게 250,000달러를 대부해 주고 그의 사업체가 항공기 엔진을 제작할 수 있도록 공장부지의 일부를 내주기까지 했다. 당시 프랫&휘트니 브랜드의 미국 내 위상을 알 수 있는 지표이기도 하다.

그리고 4년 뒤인 1929년 렌트슐러의 항공기 엔진 사업부는 프랫&휘트니로부터 독립해서 연합항공기수송회사(United Aircraft and Transport Corporation)가 되었고 1975년에 다시 유나이티드 테크놀로지스가 된다.

렌트슐러의 항공기 엔진 사업부가 떨어져 나간 이후 프랫&휘트니는 블룸필드(Bloomfield)로 이전하여 각종 공작기계 및 부품, 수치제어 계측장비 등을 생산하는 회사로 지금도 존재하고 있다.

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1925년 미국에서 설립된 항공기 엔진 제조 회사. 본사는 코네티컷 주 이스트하트퍼드(East Hartford)시에 있으며 전체 임직원은 35,000명에 달한다. 현재는 Raytheon Technologies(舊 United Technologies) 그룹의 산하에 있다.[2]

GE, 롤스로이스 plc에 이은 세계 3위의 엔진 제조사로 전세계 198개국 11,000 여개 기업을 고객으로 두고 있다. 특히 여객기 엔진 카울 위의 독수리 마크로 알아보기 쉬우며, 이 마크가 있다면 프랫 & 휘트니의 엔진을 탑재하고 있다는 뜻이 된다.

과거 United Aircraft and Transportation 계열사였던 유나이티드 항공을 필두로 대한항공, 일본항공이 프랫 & 휘트니의 엔진을 선호하는 편이다. 다만 보잉 B777-300ER은 GE에, 에어버스 A350은 RR에 빼앗기는 등, 신형 광동체 기종에서 밀려나면서 시장에서 존재감이 떨어지고 있는 중. 사실상 광동체용 엔진은 새로 개발이 중지됐다고 무방할 정도라지만, 그렇다고 개발 여력이 없는 것은 아니다. 현재 보잉 NMA용 엔진 및 A350neo용 기어드 터보팬 엔진 개발에 전력 투구하는 모양이다.

현재 보잉의 신조 기체에는 프랫&휘트니 엔진 옵션이 아예 없으며, 에어버스 또한 A318과 A320neo 패밀리, A330 Ceo가 전부이다. 컨소시엄으로는 A320ceo 시리즈를 위한 V2500 엔진을 생산하는 International Aero Engines의 25%, A380-861을 위한 GP7200을 생산하는 엔진 얼라이언스의 50% 지분을 소유하고 있다.

항공기 엔진 제작사로서의 프랫&휘트니를 이해하기 위해서는 설립자인 앞서 말한 프레더릭 브랜트 렌트슐러(Frederick Brant Rentschler, 1887.11.8~1956.4.25)에 대해서 알아둘 필요가 있다.

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렌트슐러는 1887년 미국 오하이오 주 해밀턴의 독일계 이주민 가정에서 태어났으며, 그의 가정은 1910년부터 1916년까지 리퍼블릭 자동차(Republic Motor Car Co.)를 경영하고 있는 한편 증기기관 및 디젤엔진 생산회사인 후버-오언스-렌트슐러(Hoover-Owens-Rentschler)의 대주주이기도 했다. 그는 1909년 프린스턴 대학을 졸업한 후 가업을 이어받았으며, 1917년 미국이 제1차 세계대전에 참전했을 때 육군 장교로 복무하였다. 그 과정에서 뉴저지 주 뉴브런즈윅 소재 라이트-마틴[3] 공장에서 라이선스 생산된 이스파노-수이자製의 항공기엔진을 검수하는 임무를 담당하였다.

이후 1918년 11월 11일 제1차 세계대전의 강화조약이 체결되면서 라이선스는 회수되고 라이트-마틴 회사조직은 재정비에 직면하였다. 이 상황을 맞은 그는, 미래의 항공기에는 더욱 가볍고 강력하고 신뢰성 높은 엔진이 필요하다고 생각하여 공랭식 엔진을 개발하기로 하고 육군에서 전역하한 뒤 라이트-마틴을 재편한 신법인 라이트항공(Wright Aeronautical Corporation)의 대표에 취임하였다. 그런데 문제는 그의 혁신적인 발상이 당시의 지배적인 상식인 엔진의 대출력화는 수냉식으로 귀결된다는 중론에 정면으로 배치되는데다 당시 이사회 구성원들이 금융지식에만 밝았지 항공공학에는 문외한이었기 때문에 투자를 주저하였고, 그래서 그의 발상은 라이트항공에서는 결국 실현되지 못하고 말았다. 그리고 1924년에 렌트슐러는 회사를 떠나서 라이트社 엔지니어 출신 친구인 조지 미드(George J. Mead)를 찾아가 후원을 받게 되었다.

그는 미드의 후원하에 미 해군의 요구조건을 만족시키는 대출력 공랭식엔진을 개발하였고 당시의 윌리엄 모핏(William A. Moffett) 제독은 그의 결과물을 구매하기로 약속하였다. 그렇게 하여 그가 1925년 당시 공작기계 회사로 명성이 높은 프랫&휘트니 공구회사[4]를 찾아가 복안을 설명하고 지원을 받아낼 수 있게 되었다. 그렇게 하여 그해 7월 23일에 프랫&휘트니의 상표를 사용한 엔진회사인 프랫&휘트니 항공기(Pratt & Whitney Aircraft Company)가 설립되어 렌트슐러와 미드가 대표에 취임했다.

렌트슐러와 미드의 첫 작품은 1925년 12월 24일에 등장한 와스프(Wasp)엔진[5]. 그 와스프 엔진은 425마력을 내는 성형 엔진으로, 1926년 3월의 해군측 공식 테스트를 쉽게 통과하였고 해군이 200대를 초도주문하게 되었다. 이 엔진은 속도, 상승률, 신뢰성 면에서 기존의 엔진을 능가하는 걸작으로 미국 항공기술의 역사를 혁명적으로 진보시킨 역작이며, 이후 20년간 계속 개량되며 초기형보다 10배 가량의 출력향상을 달성하며 미 육군 및 해군 항공대의 심장으로 대활약하였다[6].

1929년 렌트슐러와 프랫&휘트니 공구회사의 제휴는 끝났지만 공구회사측이 상표를 계속 사용할 수 있게 허용해 주었다. 그리고 이후 렌트슐러는 보우트 및 보잉과 같이 항공기 제작과 항공수송업무를 겸하는 유나이티드 항공수송회사(United Aircraft and Transport Corporation)를 설립하여 1929년 3월에 최초로 미국 대서양안과 태평양안을 잇는 여객수송노선을 완성하였다[7]. 이 회사는 1934년에 해산되고 미시시피강 동부의 생산설비는 다시 하트포드 소재의 유나이티드 항공기(United Aircraft Corporation)로 통합되어 렌트슐러가 대표이사에 취임하였고, 1956년 4월 25일 타계하기까지 대표이사의 지위를 유지했다.

제2차 세계대전 이후에는 제트엔진으로 개발역량을 집중하여 1953년에 J57 엔진을 탄생시켰다. 이 엔진은 B-52 전략폭격기의 1954년 초기 생산분의 엔진으로 채택되었다.

상당 부분이 유나이티드 항공기의 역사와 중첩된다.

(프랫&휘트니 캐나다)

열거된 기종 중에는 GE나 롤스로이스 plc, 아비아드비가텔 등 타사 엔진을 사용할 수 있는 기종도 있다.