Pratt & Whitney PW2000

프랫&휘트니에서 개발한 터보팬 제트엔진이다. 고바이패스 2축 방식으로 완벽한 전자식 엔진제어 (FADEC : Full Authority Digital Engine Control) 시스템을 지니고 있다. B757이 대박날 줄 알고에 적용하기 위해 개발했으며 1984년 10월 델타 항공을 첫번째 고객으로 상업적 운행을 시작했다. 롤스로이스의 RB211과 경쟁했었는데 B757 자체가 크게 성공한 기종이라 보기 어렵기 때문에 한정된 수요를 나눠먹어야 했고, 아메리칸 항공조차도 RB211을 선택하는 등 세일즈에 애로사항이 많았다. PW2000 계열이 지닌 40,000 파운드가량의 추력은 B737과 같은 협동체 항공기에는 좀 과분했고 쌍발 광동체 여객기에 적용되기에는 살짝 모자라는 어정쩡한 수준[3]이어서 B757을 제외한 다른 항공기에는 채택된 실적도 거의 없다. 그러나 1991년 미 공군이 발주한 C-17 수송기의 엔진으로 채택되어 그나마 약간 팔자를 고치게 됐고, 일부 개량을 거친 후 F117-PW-100이라는 미 공군의 제식명칭도 부여받는다. C-17은 미 공군뿐만 아니라 영국 공군과 호주 공군, 중동 지역의 우방국 공군 등을 포함해 총 300대에 약간 못 미치는 물량이 생산되었는데, 4발기인 데다가 이런저런 예비부품까지 포함하면 C-17 기종만으로도 엔진 1,200대가량을 판매하는 실적을 거둔다. 그런데 CFM56은 25,000대가 넘는다면서요 어쨌든 이래저래 평타는 쳤다는 평가를 받으며 흑역사로 둔갑할 위기에서 간신히 벗어난다.

1993년에는 일류신에서 개발한 IL-96의 개량형인 IL-96M에 적용되었으나, B757과는 감히 비교가 민망할 만큼의 커다란 실패작[4]이었기에 별 다른 의미를 지니지는 못한다. 한편 1990년대 후반에는 PW2043으로 A340-500/-600에 채택되도록 시도했었으나, 50,000 파운드급의 롤스로이스 트렌트 500 모델에 밀려 탈락한 사연이 있다.

2008년 10월 미 연방 교통안전 위원회는 미국 연방항공청에 PW2037 엔진의 터빈 결함에 대해 누적 비행시간에 관계없이 긴급점검을 하도록 권고했다.

한편 미 공군은 과거부터 B-52H의 유지비 절감[5] 목적으로 엔진 교체사업을 계획했지만 돈이 없어 그냥 흐지부지 취소되고 말았으나 2015년 2월 민관협력방식 (Public-Private Partnership)이라는 새로운 구상을 하기 시작했다. 기존의 기름먹는 하마 TF33 엔진은 엿으로 바꿔먹고 PW2000으로 교체하는 작업인데, 프랫&휘트니에게 엔진값을 완납하는게 아니라 차후 운용하면서 절감된 연료값[6]으로 차근차근 할부로 갚아나가는 기발한 방식을 고안해냈다(...) 그런데 프랫&휘트니의 입장에서도 민수용 엔진사업은 경쟁사들에 비해 좀 밀리는데다가 C-17의 생산까지 종료되면 PW2000의 판로도 함께 사라지는 터라 어떻게 해서든 이 사업을 구체화해보고자 매력적인 조건을 제안하는 등 열심히 노력하고 있는데, 4기를 장착하거나 심지어 8기를 때려박는 기술적인 방안까지 모두 구상하고 있다고 한다. 초음속 폭격기 B-52 어차피 미 공군도 2040년까지는 아주 뽕을 뽑고도 남을 정도로 운용한다는 방침을 밝혔고, 좀 부끄럽지만 이런 돌려막기와 같은 수단까지 생각하는 것으로 봐서는 정말 급하긴 급한 모양인 듯 하나 여러 가지 기술적인 어려움에 봉착해 있다. 엔진 8개를 장착하는 방안은 과잉추력에다 유지비가 높아져서 미 공군에서 거절했고 4개의 경우 엔진 하나가 꺼지는 비대칭 추력의 상황에서는 조종 안정성에 심각한 문제가 있다고 판단됐는데, 그 안정성을 보장하고자 날개를 수정했을 경우 총체적인 사업비용이 급상승하여 이도저도 못하고 있는 상태에 이르렀다. 이판사판으로 PW1000G를 8개 붙이자는 루머까지 들리고 있으나 뚜렷하게 결정된 것은 아직 하나도 없다.[7]