니가타역 - 토요사카역 - 시바타역 - 나카조역 - 사카마치역 - 무라카미역 - 후야역 - 아츠미온천역 - 츠루오카역 - 아마루메역 - 사카타역 - 유자역 - 키사카타역 - 니카호역 - 우고혼조역 - 아키타역으로 약 3시간 30분정도 걸린다.

운행차량은 E653계 1000, 1100번대 전동차이다.

편성표는 다음과 같다.

1969년 10월에 우에노역과 아키타역간을 조에츠선과 우에츠 본선을 경유해서 운행하는 특급열차로 운행을 시작했다. 당시에는 비전화 구간으로 키하 80계 기동차가 운행을 했었으나, 1972년 10월에 전철화가 된 이후 485계가 투입되어 12량으로 3왕복 운행했다.

1982년에 조에츠 신칸센이 개통한 이후, 신칸센의 환승연계열차로 기동차급행 우에츠(羽越) 2왕복과 오사카 - 아오모리간 급행 키타구니의 니가타-아오모리간을 흡수하여, 니가타역과 아키타역 ・ 아오모리역 간을 5왕복 운행하기 시작했다. 동시에 L특급(エ ル特急)이 되었다. 우에노까지 직통열차가 없어져서 불편해졌다는 말이 있었지만, 신칸센 환승을 통해 사카타역까지 소요시간은 1시간이나 단축되었다. 다만, 그 당시 조에츠 신칸센의 기점은 오미야역이었으므로, 도쿄까지 직통하지 않았기에 우에노-아오모리간은 특급 쵸카이(鳥海)가 대체했다.

1985년에는 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센의 우에노역 개통으로 특급 쵸카이가 정기운행에서 은퇴하고, 임시열차로 변경됐다. 한편, 이나호는 485계 7량편성으로 변경되었으며 사카타역 기점의 차량이 1왕복 증편되어 총 6왕복이 운행됐다.

1986년에는 이나호 2왕복이 운행구간을 아키타에서 사카타로 단축됐다. 이유는 타자와코선을 경유하던 특급열차인 <타자와>가 사카타 이북의 주요 특급열차였기 때문이었다. 또, 하계나 동계에만 임시로 운행하던 열차가 정기열차화 되었다.

1993년에는 쾌속 <세나미>를 특급열차로 격상시켜 무라카미역 기점의 이나호 2왕복을 운행개시했다. 총 9왕복 체제가 되었다.

1997년에는 아키타 신칸센 개통으로, 사카타 - 아키타간 운행이 절반정도 줄어들었다. 이 때부터, 니가타-사카타간의 열차가 중심이 되었다.

2001년에는 오사카-아오모리간의 특급 하쿠쵸가 폐지되어, 각각 라이쵸, 호쿠에츠, 이나호로 분할되었다. 또, 오사카 - 니가타간의 라이쵸가 오사카-카나자와 운행으로 단축되어 니가타-아오모리간의 이나호가 일본 최장거리 주간특급열차(458.8km)로 되었다.

2002년에는 L특급 지정을 폐지하여, 전면 헤드마크에 있던 L마크가 지워졌다.

2005년에는 안타까운 사고가 일어났다. 아키타에서 니가타로 가던 이나호 14호가 우에츠본선의 교량에서 돌풍에 휘말려, 탈선사고가 났다.

2010년에는 도호쿠 신칸센 신아오모리 연장개통으로 이뤄진 다이어 개정에서 아키타 - 아오모리간 운행을 특급 츠가루에게 넘겨줬다. 이로써, 오우 본선은 들어가지 않게 되었다. 이에 따라, 최장거리 주간특급열차 기록이 나가노~오사카간의 특급 <시나노>로 넘어가게 되었다.

2013년 9월 28일에는 한랭개조공사를 마친 E653계 전동차가 1000번대 번호를 부여받고 데뷔했다. 참고

2014년 7월 12일에는 485계가 신형차량으로 치환됐다.

2018년 4월 니가타역 고가화에 따라 이나호의 절반 정도가 죠에츠 신칸센과 동일홈 환승이 가능해질 예정이다. JR 히가시니혼 보도자료 참조 현재의 신하코다테호쿠토역과 비슷하게 승강장에 환승 개찰구를 설치하여 계단을 오르내리지 않고 환승할 수 있게 된다.

JR 우에츠 본선 탈선사고 (JR羽越本線脱線事故) : 2005년 12월 25일(헤이세이 18년 폭설(平成18年豪雪)이 발생한 시기였다)에 이나호 14호가 우에츠선 제2모가미가와교량을 통과 직후 돌풍에 의해 탈선되어서 5명이 사망하고, 33명이 부상당하는 큰 사건이 있었다.