서천공주고속도로: 대수요처가 없고, 노선이 애매하여 차가 거의 없다. 심지어 가로등마저 없다![1] 하지만 서울-군산/목포를 잇는 가장 빠른 길로 고속, 시외버스가 이용하는 구간이다.

인천항~중국간 여객선: 한반도의 THAAD 배치에 따른 중국 내 한한령에 따라 중국으로 오가는 여객선 수요가 대폭 감소되어서 현재로는 국제여객선 치고는 공기로 운항하고 있다. 승객 수요는 40명 안팎이나 되는 초라하고 썰렁한 수준이었으니...

서해안고속도로 서산IC 이남(주말에는 군산IC 이남) 설 연휴때 빼고는 원래부터 150km/h는 밟을 수 있다. 경기도 구간은 만년 헬게이트인것과 천지차이다.

새만금포항고속도로 익산분기점~장수분기점 구간: 서천공주고속도로와 마찬가지로 차들이 거의 없다. 명절에도 정체가 거의 발생하지 않는 편이다.

화물의 경우 수요 자체가 적어 운반하는 일이 극히 드물 수도 있다. 주로 한반도의 THAAD 배치에 따른 중국 내에서의 한한령이라던가, 2012년 당시 이명박 전 대통령의 독도 국빈 방문 때 일본 내의 한류 콘텐츠 제한 조치에 따른 화물 수요나 시장 창출 수요가 급감하는 경우가 있고 더불어 최근 치안 불안이 늘 증폭되어 있는 필리핀에서는 IS, 살인 사건 등이 영락없이 계속 일어날 정도로 필리핀으로 여행보내거나 관광시장을 잡기 위한 상품 감소까지 더하는 등 이러한 경우도 대표적이다.

또한 스마트폰의 대중화, 온라인 쇼핑몰의 활성화로 인해 상권 감소가 화물 수요를 줄여버리는 결과를 낳게 하는 경우도 있다. 대표적으로 보면 유통업체에 납품하게 될 물건들을 주문해야 하는 분량이 있어, 전통시장 일대나 중소 마트 등이 항상 그렇다.

그 외에도 청해진해운 세월호 침몰 사고 여파로 인해 수도권에서 제주도로 향하는 화물 수요가 더 적어지는 바람에 전라남도와 서부 경남권으로 집중되는 화물 수요가 코너로 몰리면서 수도권 발착 제주행 화물선의 부재까지 낳게 했던 적도 있다. 그럴 바에는 차라리 대한항공 화물기 중 보잉 777F 화물기 1대를 김포공항에 주기하여 국내선으로 굴리던가

중부내륙고속도로 여주 이북 구간: 현재로선 영동고속도로 - 중부고속도로 or 경부고속도로 루트보다 메리트가 한참 떨어진다. 그러니 영동고속도로 타고 서울갈때 원주부터 막히기 시작한다면 문막으로 나와서 지방도로 타고 여주간뒤에 양평까지 고속도로 타고 한강따라 서울진입하는것도 나쁘지 않다. 다만 막히면 시간은 비슷비슷하고 서울 일부지역에서만 이득이지 그외는 아니다. 상봉~원주 시외버스 노선이 차막히면 이루트로 우회하는데 차만 안막힌다면 정식루트랑 시간차이는 없다. 근데 T맵에서는 여주~호법 구간이 막히면 일로 가라고 한다. 수도권제2순환고속도로 및 서울양평고속도로 개통 후에는 이용객이 훨씬 늘어날 것으로 예상된다.

경인 아라뱃길 (경인운하): 공기 수송의 끝판왕. 경인운하만을 왕복하는 유람선은 하루 이용객 0~1명. 그나마도 겨울에 결빙되어 운항 불가. 사실 자전거길을 만들 겸 경치를 위해 곁들어 만들었다 카더라

무안국제공항에 취항하는 대다수의 여객기[2]: 원래는 목포공항을 대체하려고 지은 공항인데, 기왕 짓는김에 광주국제공항의 기능 대체까지 염두에 두고 목포와 광주의 중간 지점에 건설했다만 위치도 애매하고 서해안고속도로가 이미 깔렸던 데다가, 국제선 노선도 부실하고 교통편이 워낙에 낙후된지라 접근성이 상당히 어려워서 수요가 나오지 않아 처참하게 망했었다. 예산낭비라고 매스컴에도 대차게 까인다. 그리고 이 공항이 공기수송일 당시 무안광주고속도로 함평JC ~ 무안공항 구간은 공기수송이었다. 2015년 중국동방항공이 상하이에 취항하여 지방공항 72시간 무비자를 통한 중국인 관광객 유치로 승객 수가 많이 늘어났고,이후 제주항공이 제2의 허브 선언을 하며 다낭,싼야,오사카,타이베이,블라디보스토크,도쿄,방콕,코타키나발루,옌지,괌,세부,마카오,후쿠오카,장가계 노선에 취항하여 평균 70~80%의 탑승률을 보였고 광주시민을 중심으로 입소문을 타며 큰 호응을 얻었으며, 이후 티웨이항공이 오이타,사가 노선을, 베트남항공이 다낭행 정기성 계절편을, 쓰촨 항공이 장가계행 노선에 취항하여 교통편과 공항 시설도 확충되고 적자를 벗어나는 듯 했으나...코로나19로 인하여 출입국을 인천국제공항에서만 실시하면서 유령공항 신세가 되었다. 또한 코로나19 이후 항공수요가 돌아오더라도,항공사 입장에서는 눈덩이처럼 불어난 부채를 해결하기 위해 인천국제공항 위주의 노선 정책을 펼칠 예정이라 더욱 우려되는 상황. 2021년에 광주공항의 전체 시설[3]이 이전하면서 미래를 두고봐야 하는 상황.[4]

양양국제공항: 초기에는 영동고속도로의 확장, 선형 개량때문에 공항수요가 완전히 없어지면서 공기수송의 대명사로 꼽히다가 2014년 들어서는 중국인 관광객의 증가로 공기수송의 대명사에서는 벗어나려고 발버둥 중이다. 또한 2018 평창 동계올림픽 버프도 기대를 좀 하려고 했더니, 인천국제공항 제2여객터미널 개장과 경강선 KTX 개통으로 시원하게 털릴 예정이다. 외국인 관광객이라면 모를까, 이래가지고서야 가장 먼 호남 관광객들조차 잡기 힘들다. 그러니까 강릉공항을 다시 민항기라도 취항시키던가[5]

대한항공 A380 프레스티지석: 좌석 수를 줄인답시고 2층을 프레스티지로 도배해서 LAX, JFK노선을 제외하고 완전 공기수송이라고.[6]

김포국제공항-대구국제공항 노선: 경부고속선 1단계 구간 개통에 따른 KTX 운행으로 없어졌다...가 에어부산이 오전시간대 국제선 페리비행 겸 해서 하루 1회 운항하다가 운항 중지 상태. 이후 2020년 들어 다시 진에어에서 일 2~4회 운항하기 시작했다. 사실상 인천국제공항-대구국제공항으로 대체.[7]

김포국제공항-사천공항 노선[8]: 통영대전고속도로 개통으로 운항 편수가 급격히 감소한데다[9] 여기에 경전선 KTX 진주역 개통으로 커다란 타격을 입었다. 그래도 다행인 건 목포공항, 속초공항, 강릉공항, 예천공항처럼 수요가 순삭되어 코렁시설로 전락하는 경우는 발생하진 않았다는 점.[10] 사천-김포 노선은 대한항공이 188석 규모의 B737-900을 이용해 하루 2회 왕복하고 있었으나 수요 저조로 140석짜리 A220 도입 직후부터 투입하였으나,이마저도 주중에는 평균 탑승률 20~30%대...로 노선 유지가 사실상 불가능하였다. 그러나 지역 주민과 정치권의 반발로 대한항공이 고민하던 중, 코로나19로 인한 운휴를 빌미로 슬쩍 철수하였다. 이후 소형항공기운송사업자인 하이에어가 50인승 ATR 72-500으로 해당 노선에 신규 취항하였다. 이후 하이에어는 평상시 평균적으로 요금을 KTX보다는 많이 저렴하고,시외버스보다는 다소 비싸게 책정하여 티켓을 푸는 편이다. 또한 정기적으로 특가 이벤트를 하여 항공권을 판매하다 보니,50인승 항공기마저 못 채우던 이 노선의 탑승률은 평균 90% 이상이며,주말에는 만석의 기쁨을 누리기도 한다!!!이로써 공기수송은 옛말이 되었다!

공주역: 자세한 건 공주역/문제점 문서 참조. 사실상 공주역 문서의 본문이다. 서울 도심을 제외하고 강남권으로는 전혀 이용 할 이유가 없으며 덕분에 금호고속 서울경부-공주 고속버스는 호남고속철도 개통 이후에도 여전히 성업중이다.

신해운대역: 동해선 전철 개통 이후 안습화. 과거엔 부산 도시철도 2호선 해운대역 바로 앞에 있었고 해운대해수욕장이 가까워 엄청나게 손님이 많았으나, 개통 후 멀어진 해수욕장, 오히려 장산에 가까움, 제53보병사단, 해운대 신시가지 외곽, 지하철 미연계[11], 교통불편 등의 크리가 생겨 망했어요. 그 때문에 수요가 무려 38% 줄었다. 참고 자료 행정구역상 해운대에 있긴 하다. 일단 동해선 전철이 개통했고, 동해중부선 건설을 기대해야 할 듯. 하지만 동해선 광역전철의 배차 간격이 막장이기 때문에 의외로 전철은 거의 다 차 있다.

광주역: 광주전남 지방의 대표 기차역답게 이용객이 많은 편이었지만, 2015년 4월 2일 호남고속선 개통과 동시에 모든 KTX가 광주송정역으로 빠져 나가면서 망했다. RDC 열차 1개 편성을 차출하여 광주송정역 간을 이어주는 셔틀열차가 다니고는 있는데, 그마저도 다이어가 엇갈리는 경우가 많고 SRT는 환승할인이 안 되어서 사람이 거의 타지 않는다. 게다가 광주선 ↔ 북송정삼각선 ↔ 호남선 ↔ 호남고속선 진입 운행이 선로 구조상[12] 아예 안 된다. 2018년 12월 현재도 파리만 날리는 유령역에 가깝고 고속열차 재진입은 완전히 물건너간 분위기다. 구의회에 일부 의원들도 어차피 이용객도 별로 없는 역이니 차라리 역을 폐쇄하자고 주장하는 상황이다.[13] 하지만 2017년 이후부터 광주역과 서대구역 사이간의 단선고속철도 달빛내륙철도를 추진하고 있어서 광주역 폐지는 어려울듯 하고, 내륙철도가 제대로 추진되면 역운명이 달라질 수도 있을 것이다.

함안역: 4,000억원씩이나 돈지랄하고도 하루 이용 승객 겨우 39명. 가야읍에서 함안면으로 옮긴 후 오히려 가야읍의 함안시외버스터미널이 더 붐비는 기현상이 발생했고, 결국 2015년 4월 2일부터 KTX가 정차하지 않게 되었다. 덤으로 비리까지 드러났으니...

경북선: 연선 인구가 적어 여객 수요가 나올곳이 매우 적다. 워낙 수요가 적다보니 여객열차도 1일 3왕복+@만 다녔으며 경북선만 운행하기에는 답이 없었는지 철도청 시절부터 아예 경북선 열차는 부산역까지 내려가도록 운행했을 정도. 지금은 3량짜리 열차가 투입되고 있으며 김천역으로 단축되었다.

영동선: 이하 동문이다. 심지어 서울방면 열차가 태백선으로 분기되는 동백산역 이남부터는 열차 횟수가 1일 3왕복으로 줄어드는 수준. 여긴 그나마 관광열차 나 화물수요라도 있지 경북선은....

경전선 마산역 - 순천역 구간: 경전선의 개량이 도저히 이뤄지지 않고 있을 때 남해고속도로 확장[14] 이후 안습화, 그리고 대전통영고속도로 개통으로 치명타. 다만 마산역-진주역 구간이 2013년부터 복선화 및 직선화되어 이 구간에서만큼은 어느 정도의 경쟁력을 가질수 있었을 줄 알았으나 운임, 시간 모두 고속도로가 월등히 우세하다. 심지어 직선화 때문에 그나마 있던 지역수요마저도 잃어버리고 잉여노선화 되어버렸다.[15] 그나마 진주역 - 순천역 구간은 지금 상태로도 소요시간이 얼마 안 걸리고 분명 싼것 같은데도 여전히 이 구간이 순천까지의 경전선 구간에서 가장 폭망인게 문제이다. 선로와 편성이 보통 안습이여야지... 순천 - 진주행을 비교하면 버스가 1시간 20분에 6,500원이고 무궁화호가 1시간 36분에 4,900원이라서 그럭저럭 경쟁한다면 될 것 같아 보이지만 2014년 하반기 들어서 진영-순천 간 열차가 폐지크리를 먹고 부전-순천 간 열차가 한번 더 날아가면서 6왕복 → 4왕복으로 추락해버렸다. 안습. 게다가 다이어도 엄청나게 어정쩡해서 운행하는 시간대를 못 맞추면 타기에 상당히 힘든 것이 현실이다. 이러다보니 순천에서 진주로 갈 일이 있는 사람들은 1500원 비싸도 하루에 15번 운행하는 시외버스를 대채제로 사용하는 상황.[16]

2016년 7월 14일부터 진주역 - 광양역 사이 구간이 복선 개량 신설 구간으로 운행하면서 마산역 - 순천역 사이가 700원 인하와 30분 감축 효과를 보기는 한다. 코레일의 예매정보에 따르면 마산역에서 순천역까지는 1시간 45분, 진주역에서 순천역까지는 59분으로 줄어들기에 버스보다 빠르게 도착한다는 것은 사실이지만... 아직 비전철이기 때문에 여전히 디젤 기관차로 운행하며, 4왕복에서 증편이나 시간 조정이 이뤄지지 않고 있어서 현재의 안습한 운행구조에서 단지 30분 빨라지기만 할 뿐이라는 것이 진짜 문제점이다. 전철화를 통한 전기 기관차 투입과 배차시간 조정, 배차량 증가가 이뤄지지 않는 한 공기수송 행보를 벗어나기는 어려울 것으로 예측된다.

S-TRAIN 4871/4872 열차(부산역 - 보성역) : 가뜩이나 사람없는 경전선에 신선한 공기를 수송하고 있는 열차. 빗자루질을 해대는 버스와 싸디 싼 무궁화호에 밀려 텅텅 비어 다니기 때문에 부산항의 바닷바람과 보성의 녹차 향기를 매일 열심히 반대 방향으로 수송하는(..) 희대의 망열차가 되어버렸다.[17] 위의 마산 - 순천 구간과 사양은 특징은 크게 다르지 않다. 그나마 2014년 10월 들어 손질을 한 이후 약간의 이용객 증가는 있었다고 하지만 여전히 공기수송 신세다. 진주~광양 복선화후엔 동부경전선 구간엔 어느정도 늘어났지만. 순천을 지나 단선인 서부경전선 구간에선 여전히 공기수송이다.

장항선: 도고온천역, 청소역, 판교역~장항역, 대야역 : 도고온천역은 아산시의 철도역 중에서 유일하게 수도권 전철 1호선이 들어오지 않는 역인데다 외곽에 지어져서 그런지 한해 승차량이 10만명도 안 되며, 판교역~장항역 구간은 직선화 공사를 하며 신역사가 휑한 곳에 지어지는 바람에 이용객이 줄었다.[18] 청소역과 대야역은 원래부터 굉장히 작은 역이었고, 청소역은 장항선 복선전철화 공사가 완료되면 폐역될 예정이다. 사실 거의 모든 장항선 열차는 홍성역과 대천역 이후로는 텅텅 비어 다닌다.

수도권 전철 1호선 일부 구간

서울 지하철 2호선 일부 지선 구간[19]

수도권 전철 3호선 일부 구간

수도권 전철 4호선 일부 구간

서울 지하철 5호선 일부 구간

서울 지하철 6호선 일부 구간

서울 지하철 7호선 일부 구간

서울 지하철 9호선 일부 구간

인천 도시철도 1호선 일부 구간

인천 도시철도 2호선 일부 구간

인천국제공항철도 직통열차: 일반열차에 비해 소요시간은 고작 17분 빠른 정도임에도 불구[22]하고 가격은 9,000원씩이나 한다.[23] 그마저도 할인이 되어서 9,000원인 거다. 서울역~인천공항2터미널역 일반열차 68분, 직통열차 51분 걸린다. 2단계 연장 개통 초기에는 짤없이 13,800원을 받았다. 배차간격도 40분 정도로 긴 편. 고급 좌석[24] 에 화장실도 달렸고[25] 승무원도 탑승하고 있지만, 열차의 사양이 일반적인 수도권 전철의 차량과 똑같기 때문에 빠른 속도는 기대하기 어려운 형편이다. 편리함에 초점을 맞추려고 해도 집 근처 가까운 곳에서 탈 수 있는 공항버스가 대기하고 있다. 공항을 이용하는 승객의 특성 상 짐이 많기 때문에 이동이 잦으면 당연히 메리트가 떨어질 수밖에 없다. 김포공항역(5호선 - 9호선/공항철도)이 환승통로가 길지 않음에도 막장환승으로 분류된 원인이기도. 가성비에도 편리함에도 메리트가 없으니 버틸 수가 없다. 다만 변호해 줄 여지는 있는 것이, 공항철도로 직통운행하는 KTX가 생겼다지만 그 편수는 직통열차에 비해 적고 이 역시 공기수송이었기에 폐지되었다. 서울역 도심공항터미널의 이용객 수요도 무시할 수 없기도 하거니와 1단계 개통하던 시절에 비하면 서울역으로 연장된 지금은 직통열차의 수요가 많이 늘긴 했지만, 공항으로 가는 버스망이 수도권은 물론 지방에까지 워낙 잘 깔려 있는 편인 국내 교통 추이를 고려해야 한다. 하지만 광명역 도심공항터미널이 등판한 지금 상황은.... 그나마 외국인들은 자주 이용해서 공기수송은 아니지만 내륙 ↔ 운서역, 영종역 수요는 적은데 이는 통합요금제 미적용 및 202번의 존재 때문이다. 1단계로 인천공항1터미널역~김포공항역 구간 다녔을땐 7,900원이었으나 일반열차보다 비싸고 소요시간이 길어야 5분차이였기때문에 일반열차와 같은 운임으로 다닌 시절이 있었다.

수도권 전철 경의·중앙선 일부 구간

수도권 전철 경춘선: 종점을 어느 역으로 할 것인가를 놓고 분쟁이 있었다. 해당 항목 문서. 그리고 이 종점 문제와 RH 15분, NH 25분이라는 매우 긴 배차간격, 연선 구간의 적은 수요 때문에 상태가 좋지 않다. 실적을 보자면 일평균 승차 인원수가 1500명 이하인 역이 전체 21역 중 9역이다.[27] 그리고 일평균 승차 인원수가 500명 이하인(일명 파리만 날리는) 역이 4개씩이나 존재한다.[28] 이는 전체 비율로 놓고 보면 20%에 육박할 정도로 상당히 심각한 지표. 결국 출퇴근 시간에 왕복 2회씩 광운대역행 열차를 편성했는데 경기 북부를 가는 게 아닌 이상 환승하더라도 경의중앙선을 타는 게 낫기에 이용률이 저조하다. 그래도 ITX-청춘의 수요는 높은 편이고, 배차나 종착역 문제가 개선되면 상황이 나아질 수 있기 때문에 마냥 막장은 아니다.

수도권 전철 수인·분당선 일부 구간

수도권 전철 경강선 : 단, 경기광주역, 판교역과 외곽에 있음에도 이용객이 어느 정도 나오는 이천역, 초월역, 여주역은 제외. 이천시, 여주시의 인구가 그리 많지 않은데다가 판교역을 제외한 모든 역이 도심이 아닌 외곽 지역을 지나가기에 이용객 수가 많지 않다.

수도권 전철 서해선 : 단, 신천역과 선부역은 제외한다. 교통이 열악하기로 유명한 경기도 시흥시를 종단 통과하는 노선으로, 개통 당시 시흥시민에게 큰 기대를 받았던 노선이다. 하지만 교통 수요에 비해 배차간격이 좋지 않고, 서해선 라인에는 주요 업무지구나 상업지구가 없기 때문에 외부인 하차 수요가 거의 없으며, 아직까지도 대안노선(광역버스, 경기버스)을 이용하는 것이 대세인 이유 등으로 시흥 북부에서 가장 큰 시가지를 형성한 신천역(약 1만명)을 제외한 전 역의 일평균 이용객수가 5천명 이하이다. 현재는 경인선 소사역과 안산선 초지역을 이용한 환승수요가 그나마 승객들을 끌어들이는 주된 요소이다. 다만 근미래에 소사대곡선이 연장되어 김포공항역을 논스톱으로 갈 수 있고, 검토 중인 원종홍대선까지 연장이 성공하여 원종역(가칭)에서 환승해서 홍대입구역까지 수요를 끌어들인다면, 버스 대비 이동시간 단축이 크게 되는 효과를 얻을 수 있어 어느 정도 수요가 늘 것으로 전망된다. 소사~ 원시 구간이 개통된 현재는 대부분 초지역 부근에서 사람들을 끌어들인 후 소사역에서 모두 하차한다.

의정부 경전철: 선형은 괜찮으나 환승 연계가 부실해 이용객이 많지 않다.

용인 에버라인: 인구 밀집 지역인 기흥, 수지구가 아닌 처인구로 가는데다가 그마저도 포곡읍을 제외하면 처인구 중심지를 제대로 훓지도 못하며, 유일하게 환승 연계되는 수인분당선이 서울까지 가는 시간이 오래 걸리기에 이용객이 많지 않다. 다만 1량으로 운행되기에 차량 내 혼잡도는 높은 편이다.

부산 도시철도 2호선 호포역

부산 도시철도 2호선 동원역

부산 도시철도 3호선 체육공원역 : 부산 3호선 전체에서 최하위역으로 인근에 부산 강서체육공원 빼고는 텅 비었다.

부산 도시철도 4호선 석대역: 부산광역시의 유일한 무인역. 일평균 승하차량이 500명도 되지 않는다.

부산 도시철도 4호선 고촌역 : 그나마 석대역은 반여동 지역에 반여도시첨단산업단지 조성 사업이 확정이 되었지만... 여긴 그런 거 없다.

대구 도시철도 2호선 연호역: 대구 도시철도 역들 중 아래의 학정역과 양대산맥으로 한산한 역. 역 주변에는 그린벨트 지역이 있으며 방공포병학교만이 이 역과 근접해 있어 사실상 수요가 나올 리 만무하다. 그러나 대구광역시에서 연호동 법조타운을 계획하고 있어 추후 미래가 밝은 역이기도 하다.

대구 도시철도 3호선 학정역: 대구 도시철도역 중 승하차량 최하위. 주변이 황무지 논밭뿐인데 이게 그냥 농지가 아니고 경상북도 농업기술원 소유지라서 개발이 불가능한데다, 현재 경상북도 농업기술원이 이전했음에도 추후 사업소들의 이전이 지연되고 있어서 당분간 대구 도시철도 수요 최하위를 유지할 것으로 보인다.

광주 도시철도 1호선: 1990년대 때부터 교통연구원 측에서 노선선정을 했지만, 추후 2000년대 도시개발 계획들을 따라가지 못하여, 현재 광주 내에서 꽤 수요를 끌어낼 수 있을 만한 수요처들을 절묘하게 빗나가서 잘못된 노선으로 불리게 되었다. 애당초 무려 5호선까지 미리 계획해놓고 그 계획이 실현된다는 전제로 그은 호선이라 현실성이 전혀 없었던 것. 만약 처음부터 최고 수요처에 맞춰서 선형을 잡았다면 적어도 지금보다는 운영 실적이 좋았을 것이다. 그러므로 1호선이 커버하지 못한 많은 수요처들을 시내버스, 택시로밖에 갈 수 없어서 절름발이가 된 비운의 노선이다. 비슷한 시기에 개통했고 길이도 비슷한 대전 도시철도 1호선의 50~60% 수준. 하지만 광주광역시가 실패한 노선인, 1호선을 활용하여 광주인구 대다수 택지지구들을 이어버릴 예정인 순환선 광주 2호선을 추진하여 착공 중이다. 자세한 건 해당 문서 참조.