야마하의 네이키드 오토바이.

야마하 MT 시리즈 2 세대로 MT-07과 함께 개발되어 2013년에 엔진 만 선행 보도 전용으로 공개 된 후 같은 해 밀라노 쇼와 도쿄 모터쇼에서 차량이 발표되고 2014년에 정식 출시되었다.

엔진은 직렬 3기통 120° 크랭크 GX750 등에 채용 된 구조이지만, 토크의 감각을 중시 한 "크로스 플레인 컨셉"에 의해 완전히 새롭게 디자인 되었다.

차체 구성은 좌우 분할식 알루미늄 프레임 등 철저한 경량화[1] 와 전체의 다운 사이징을 도모할 수 있으며, 차량 중량과 크기는 일본의 400cc 클래스 차량에 필적 할 정도의 스펙이다.

실물을 보면 900cc급이라고 생각되지 않을 정도로 컴팩트하다. 주행 질감 자체도 네이키드 기반에 모타드의 냄새를 풍기는 강렬한 토크감을 보여준다. 가벼운 차체에 높은 출력의 엔진 그리고 짧은 기어비를 가진 터라 시내 주행에서 깡패에 가깝다. 다만 최고속도가 220km/h대로 마력과 배기량에 비해 아쉽고 그렇게 달릴 시 연비도 한 자리수로 떨어진다. 고속 주행시 시미현상이 있어서 고속 안정성도 불안한 편.

성능에 비해 상대적으로 착한 가격 덕에 가성비가 높다고 평가받으며 처음 출시된 2014년 이후부터 지금까지 인기몰이를 하고 있는 기종이다.[2]

엔진블럭의 주조 결함 문제가 있다. 그로 인해 1번 또는 3번 실린더의 스크래치나 균열 및 피로파괴되는 경우가 있으나 보증 수리가 되지 않으니 주의할 것. 로커암 커버는 일정 기간 운행에 따라 엔진의 변형으로 인해 오일 누유가 발생하는데 보증수리 대상이 아니며 수리를 위해선 로커암커버와 실린더헤드를 교환하는 방법 또는 도포형 오일 실을 사용해 임시방편으로 매우게 된다. 증상으로 1. 4000rpm 이하에서의 미스파이어가 특정 실린더에서 빈번하게 나타나며 2. 연비가 평지기준 80kph 30km/L / 120kph 20km/L 이 안나오며 3. 최고속 연비가 5km/L 이하일 경우 비침습적인 확진이 가능하다. 매니폴드의 온도가 1,3번이 동일해야 하나 차이가 나는 경우에도 의심할 수 있다. (2번 실린더는 인젝터 분사량이 낮아 원래 온도가 조금 낮게 나온다.)

MT-09의 크랭크케이스는 오픈 덱 구조로 만들어져있다. 이 경우 엔진의 냉각에는 소폭 유리하지만 엔진의 강성이 많이 떨어지는 편이다.

오일 펌프의 유량 저하로 인한 실린더헤드 캠시스템의 이상 마모가 발생하는 경우도 존재한다. 소리를 들었을 때 엔진의 테핏소리가 3~4초 이내에 사라지지 않는다면 당첨. 역시 보증수리 대상이 아니며 실린더헤드와 엔진 오일펌프를 교체해야 한다.

밸브는 약 1만 이후부터 벨브 시트가 마모되며 압축 압력 및 폭발 압력이 낮아지게 된다. 벨브 시트를 별도 가공하는 것은 불가능하며 장기간 운행 뒤 오일펌프 교체와 동시에 실린더헤드 어셈블리를 통교환하는것을 추천. 상기된 문제가 같이 곂쳐서 나타나기 때문에 3~5만km 사이에 실린더헤드 어셈블리를 통으로 교체하는 것이 비용적으로도 시간적으로도 편하다.

에어클리너가 엔진 내부 퍼지가스로 인해 빨리 오염된다. 서지탱크 내부가 기름으로 덕지덕지 떡지는 경우도 있고 오일을 토해내는 경우도 간혹 있으니 시간 날 때 열어서 확인해보면 좋다. 에어클리너 접근까지 소요되는 시간은 일반 개인이 정비할 경우 약 1시간 30분 정도로 보면 된다. 또한 로커암 퍼지밸브가 자주 망가지는데 YDT에서 잡히지 않을 때가 많으므로 뭔가 엔진에서 호흡을 못 뱉어내는 듯 숨이 차는 소리가 나면 확인해보는 게 좋다.

계기판의 침습 및 키박스의 침습으로 인한 오동작이 발생하는 경우가 있다. 동영상을 찍어서 대리점에 제출하면 해당 건에 대해 보증기간 내 동일 현상 재발 시 해당 부품들을 교체해준다. 키박스 교체시 이모빌라이저 리프로그래밍이 안 되는 관계로 ECU, 키박스, 키 전부 교환한다. 빨간 키 챙길 것.

차량 거동이 130kph 너머부터 상당히 불안정해진다. 차체 자체의 설계 문제와 더불어 리어 서스팬션의 열화로 인해 발생하는 증상이므로 보증이 깨질 때까지 조심해서 타다가[3] 프론트는 야마하 Y's Gear 순정 공급품 스패셜 서스팬션 (KYB 제작, 부품코드 5KYSK106F01) 으로 프론트 노면 추종성을 잡고[4] 올린즈에서 MT-09 / TRACER900 전용으로 판매하는 S46HR1C1S 조절식 리어 가스 쇼크 업소버를 장착하여 리어 댐핑을 잡은 뒤[5] 야마하 Y's Gear 순정 공급품 퍼포먼스 댐퍼 (자체제작, 부품코드 BS2211H00000)를 사용하여 차체강성과 응력흡수를 해야한다. 빨리는 다니고 싶은데 고질적인 설계결함 때문에 죽기 싫으면 보증 날아간 뒤에 하거나 보증무효화를 감수하고 신차 때 하든가 하면 된다. 여기까지가 안전을 위한 최소한의 세팅이고 쾌적한 주행을 위한다면 여기서 더 나아가 조향에 직접 개입하는 안전장치인 프론트 포크 스테빌라이저(프론트포크 아우터실린더 양쪽을 잡아 비틀림을 막아주는 AL70이상의 고강도 합금 소재도 된 것), 언더 스티어링 댐퍼(삼발이에 부착하며 오일을 사용하여 큰 흔들림을 잡아주는 것)와 어퍼 스티어링 댐퍼(조향핸들 부근과 차체에 장착하며 가스 실린더 댐퍼를 사용해 잔진동을 잡아줌)를 장착하여 적극적으로 워블을 감쇄시켜야 한다.

클러치 하우징의 크라운이 깨지는 경우가 있다. 프릭션 플레이트와 크라운 하우징 사이의 유격으로 인해, 특히 A&S시스템으로 인해 유격이 아주 타이트하게 제어되어야 함에도 불구하고 그러지 못하여 깨지는 것으로 클러치 하우징 보강키트를 구매해 (대략 500유로선) 해결해야한다.

N701E과 개선형인 N714E 모두 근본적인 설계 결함을 안고 있다. 우선 CP3 엔진 자체가 서지탱크에서 대기압보다 낮은 압력이 조성되질 않음으로써 밸브 시스템 자체에 큰 무리가 가도록 설계가 되어있다. 그렇게 때문에 야마하 CP3 엔진(N701E, N714E) 모두 순정 필터가 아닌 사제 에어필터를 써서 차압을 조금이라도 낮춰야한다.

그리고 CP3 엔진의 또 하나의 설계 미스로는 서지탱크로 들어가는 블루바이 개스 재순환 라인에 오일 분리기 즉 Blow by canister 가 없다. 연료탱크 유증기 캐니스터가 있다. 때문에 에어필터와 쓰로틀 바디 오염이 엄청나게 잘되며 키로수대비 많은양의 슬러지가 생긴다.[6]

진단을 위해선 야마하의 진단 도구인 YDT 2.0 버전 이상이 필요하며 야마하 본사로부터 발급받은 대리점 코드가 있어야 진단기를 작동할 수 있다. 야마하의 클라우드 시스템과 연결되지 않으면 진단기가 작동하지 않는다. 또한 진단기는 개인 발급이 불가능하다. 다만 덴소 32bit ECU가 장착된 NT7형 엔진이 달린 차량들은 차량의 수리작업을 위해 반드시 진단기가 필요하므로 사실상 정식 대리점 이외에서의 수리를 막는다고 보면 편하다. 하지만 정식 대리점이 수리를 거부하는 경우가 매우 많으므로 대부분 그대로 타다가 치명적 엔진고장으로 인해 폐차하게 된다. 다른 호환 진단기로는 TEXA T.s.p 의 NAVIGATOR TXTs 와 NAVIGATOR TXB, 국내에서 만들어진 ULTRASCAN-B 가 있으며 전자의 경우 텍사는 기계값 XXXX만 원에 연 업데이트비용 XXX만 원이며 사업자만 구매 가능, 울트라스캔은 개인구매가 가능하며 200만 원 중반에 연 업데이트 비용도 XX만 원이다. 진단기가 없으면 위에 언급한 대부분의 필수 정비작업이 불가능하므로 집에서 뜯거나 동내 늘 가는 센터에서 뜯을 거라면 진단기를 꼭 구매하도록 한다.

이 모든 이벤트들은 정식 대리점에서, 설사 출고 대리점이라 하더라도 수리를 안 하려고 하는 경향이 매우 크고 보증기간이 끝날 때까지 뻐기는 경우가 대부분이니 죽기 싫으면 다른 회사 제품 사든가 정식 대리점 말고 원래 다니던 친한 센터에서 부품사다가 수리하도록 한다.

여담으로 보증 수리를 받으려면 야마루브 보증구간거리 이내 "야마루브 프리미엄" 이상 등급의 야마루브 엔진오일로 교환한 이력이 3000km~5000km 사이마다 있어야 한다. 야마루브 프리미엄이라는 엔진오일이 에네오스에서 제작된 이상 API SL 등급 턱걸이 저성능 오일이라는 것은 뒤로 두고서라도 이게 대단한 상술임을 알 수 있는데, 09의 엔진오일은 2400ml가 들어가나 오일은 소비자에게 리터 단위로 판매하기 때문이다. 대리점에서 교체해야하며 이 때 비용이 무려 17만 원 가까이 나오는 편. [7] 남은 오일은 당연히 소비자에게 제공되지 않는다. 보증기간 2년 3만km 마다 통상적으로 대리점마다 다르나 10회의 오일교체를 권장(이라 쓰고 강요라 읽는다.)하므로 대략 200만 원 정도의 추가 지출을 각오해야 한다.

그 외에 출력적인 부분이 좀 이상하다 싶을 땐 배기를 튠업하면 바로바로 출력과 토크가, 특히 배기 부압을 낮게 가져가면 토크가 플렛토크에 가까워지고 저rpm대 토크가 급상승하므로 순정에서 출력이 뭔가 심심하면 배기시스템을 변경하는 것을 추천. 야마하의 순정 아크라포빅도 괜찮지만 소음이 큰 편으로 비슷한 엔진 성능 향상폭에 소음을 낮게 가져가는 브랜드를 선택할 수도 있다.

전조등의 밝기가 매우 낮은 편으로 한쪽당 광출력이 2000 약간 된다. 트레이서는 이것보다 더 낮아 1500~1700lm대로 공급된 CREE사의 제품 LOT에 따라 차이가 있을 수 있다. 양측 모델 다 LED전조등으로 개보수가 불가능하기에 안개등을 추가로 장착하는 것을 추천. 순정품으로 PIAA의 ECE인증제품을 부착할 수 있다. 부착비용은 약 80만 원이며 2개 장착이 진행된다. 개당 광출력은 700lm, 총 시스템출력 1400lm.

시거잭의 전력은 2A다. 일부 고성능 충전기, 특히 PD가 된다거나 QC 3.0이 되는 충전기는 내부의 회로 용량 및 캐퍼시터의 용량이 큰데 이로 인해 시거잭에 충전기 꼽자마자 퓨즈가 죽어버리는 일이 있다. 순정으로 제공되는 시거잭 단자를 사용하기보단 별도로 시거잭 배선을 따는 것이 유리하다.

발전기의 성능이 낮은 편이어서 전장 튜닝을 많이 하지 않는 게 좋다. 리터급에 준하는 바이크임에도 불구하고 5000rpm에서 14V 29.6A / 400VA가 나오며 실제 유효 전력은 이것보다 낮다. PCX보다 낮은 발전기 용량을 가지고있으므로 조명을 많이 다는 튜닝을 한다던가 50만 원짜리 순정 열선시트를 단다든가 할 경우 전력 관리에 심혈을 기울여야 한다. 배터리가 9.5Ah로 매우 작아 방전이 잘 되므로 배터리시스템을 납산으로 계속 사용하는 것 자체가 위험부담일 수 있다.

조금 항목이 애매하긴 하지만 일단 라이더가 안 죽기는 하니까 적는 것. 차량에 들어가있는 ADVICS(아이신 미션 자회사) ABS/TCS모듈의 밸브바디가 잘 죽는다. VFS(가변유량제어) 도 아닌 ON/OFF방식인 주제에 VFS를 사용하는 구 인테그랄 모듈레이터나 현행 보쉬 9세대 및 9.1세대보다도 떨어지는 수명을 가진다. 주로 평생 안 쓰다가 갑자기 개입하는 일이 생길 때 주로 한번 밸브바디 솔레노이드가 움직여볼까 했다가 고착되는 경우가 많으며 이렇게 고착되면 국내 정비소에선 재생이 불가능하므로 약 200만 원에 달하는 ADVICS ABS모듈레이터를 따로 구매해 코딩 후 장착해야 한다. 또한 뽑기운에 조금 갈리는 부분이긴 한데 모듈레이터 내부에 알류미늄 조각이 남아있는 경우가 있다. 제조 과정 중 체크벨브를 압입할 때의 오차로 인해 발생, 이 칩이 각종 볼 벨브 주변에 끼여있는 경우도 간혹 발생하므로 문제가 발생하였음을 인지하였다면 ABS 모듈레이터의 플러시를 해보고 그래도 안 되면 얌전히 모듈레이터를 교체하도록 하자.

MT-09 Tracer는 "기본 플랫폼을 기반으로 한 바리에이션의 확대" 제1호로 MT-09을 기반으로 스포츠 성을 중시한 스포츠 멀티 툴 바이크를 컨셉으로 2015년 2월 10일에 ABS가 기본으로 장착 된 일본 사양의 MT-09 Tracer ABS가 발매되었다.

유럽에서는 2015년 3월에 ABS없이 발매된 후 나중에 TRACER 900로 변경되었다.

북미 시장에서는 FJ-09으로 2015년 모델부터 판매되고 있다.

차체는 대형 윈드 브레이커가 장착되는 등 투어러를 의식해 디자인되었다, MT-09보다 먼저 트랙션 컨트롤 시스템이 기본으로 장착되어 있었다.

2019년 Tracer900GT가 발매되었다. 계기판 및 크루즈컨트롤등의 전자장치가 강화되었으며 새들백이 출고 시부터 장착되어 나온다.

2021년식에서 풀체인지되는 MT-09에 맞춰 이쪽도 디자인과 사양이 변경될 예정이다.

파일:XSR900 grey.jpg

MT-09 기반에 클래식한 외관과 단단한 승차감을 추가한 레트로 바이크.

파일:big51080_1.jpg

2016년 공개된 MT-10 SP에 이어 2018년에 공게된 SP접미사가 붙은 스페셜 모델이다. 오리지널 MT-09에서 악평이 자자했던 서스펜션을 KYB(프론트), 올린즈(리어)의 그 것으로 교체했다.

존윅3의 바이크 추격씬에서 사용되었다. 세트장에서 수레에 바이크를 올려두고 촬영스텝들이 사방으로 밀고 당기며 촬영하였다.

야마하 MT-01 - 공냉 OHV V형 2 기통 1670cc 엔진 탑재 모델
야마하 MT-03 - 수냉 OHC 단기통 660cc 엔진 탑재 모델(구형) / 수냉 DOHC 직렬 2기통 321cc 엔진 탑재 모델
야마하 MT-07 - 수냉 DOHC 직렬 2 기통 689cc
야마하 MT-09 - 수냉 DOHC 직렬 3 기통 846cc 엔진 탑재 모델
야마하 MT-10 - 수냉 DOHC 직렬 4 기통 997cc 엔진 탑재 모델