애초에 문현역 자체가 드리프트 구간에 걸쳐 있어서 곡선 승강장이다.그 후에 드리프트가 시작되는데 이것도 상당히 끔찍하다. 이 때문인지 양산행 열차가 문현역을 진입할 때 안내방송이 아예 들리지 않을 정도.

이 구간은 크게 S자 형태로 선로가 나 있어서 드리프트가 있다. 지상임에도 불구하고 2호선 차량 때문인지(..) 소음이 있다.

수영 방면 기준, 미남역 진입 직전 드리프트를 한다.

역시나 수영 방면 기준, 구포역 진입을 드리프트를 하며 들어온다.

드리프트가 심한 구간이긴 하지만, 4호선 차량이 경전철에다 고무차륜이다 보니 소음은 거의 없다.

곡선이 꽤나 급하기는 하지만, 선로에 캔트[14]를 가파르게 줘서인지 제한속도가 그렇게 기어가는 수준은 아니다. 다만, 캔트가 가파른 만큼 열차가 오토바이 코너링 하듯이 기울기 때문에 손잡이를 안 잡으면 넘어지기 쉽다. 물론, 지금 당장 동구 구간은 어지간해서 착석이 가능하기에 서서 갈 일이 많지 않지만, 향후, 하양역과 연계되고 대구국제공항 부지를 신도시로 개발하거나 해서 도시철도 이용객이 증가하면 곤욕이 될 듯 하다.

대구역 진입 전과 후에 모두 곡선이 있다. 다른 역보다 열차가 미리 속도를 줄인 상태로 진입한다.

광주 도시철도 1호선
금남로5가역-양동시장역 사이에 90도 드리프트 구간이 있다. 그래서 별명은 양동 드리프트(...) 그리고 돌고개역-농성역 사이에도 S자형 드리프트 구간이 있는데 아마도 경열로 구간을 지하로 관통하기 때문이다.

대전 도시철도 1호선
중구청역-서대전네거리역구간과 시청역-정부청사역 구간도 90도의 드리프트다. 이 구간을 타면 다른 구간과 달리 엄청난 소음이 들려온다.

영동선&태백선 : 주로 영동선의 동해역에서 봉화역 사이의 구간[15]과 태백선의 대부분 구간은 우리나라에서 산세가 높다고 소문이 난 강원도 남부권(영월군, 정선군, 태백시, 삼척시)과 경상북도 봉화군 지역은 말 그대로 첩첩산중을 통과하기 때문에, 터널과 교량들이 무수히 많고, 대부분 엄청난 드리프트가 끊임없이 연속으로 등장한다. 물론, 최근까지 일부 구간은 개량을 했으며, 이용객이 적기는 하지만, 이용을 하다보면, 멀미는 기본이고, 후술할 경강선 KTX가 개통되기 전까지 서울에서 강릉까지 열차 시간을 잡아먹는 주범이기도 하였다. 최근에 이 노선들을 개량해서 고속화 계획이 나오고 있긴 하지만, 실현 가능성은 거의 0%에 가깝다. 무엇보다 이용하는 지역들 자체가 인구가 계속해서 줄어드는 지역들임을 감안하면...

경전선 : 순천역 서쪽인 서부 경전선 구간이 일품이다. 최금까지 복선 직선화를 한 순천역 동부 구간과는 달리 이 구간은 1930년도 일제강점기 때 건설한 구간을 그대로 써 먹고 있다.
순천역에서 출발하자마자 곡선반경 600m의 드리프트로 순천시 동 지역들을 빠져나가며, 구룡역 인근에 또 드리프트가 있다. 이후, 보성군 예당역에서 득량역 넘어갈 때도 곡선이 약간 부자연스럽다가 기러기재를 오르면서 곡선이 좀 있고, 보성역을 지나서는 돌연 북쪽으로 선회하는데, 이 때 곡률반경이 300m에 회전각이 90도를 넘는다. 결정적으로 이곳 덕분에 서부경전선 전체 선형이 ㄴ자 형상이 되었다. 보성2건널목을 가 보면 과속방지턱처럼 느껴질 정도로 캔트가 장난이 아니다. 광곡역 들어가기 직전에 또 꺾고, 화순군 이양역을 앞두고도 매우 구불구불하다. 또 하나의 묘미가 화순역의 180도 커브. 일제가 그 당시 기술의 한계로 선로를 너릿재가 아닌 남평 방향으로 우회시켰기 때문에, 이런 선로가 나왔다. 이후, 구 앵남역 쪽에도 드리프트가 있고, 나주시 남평역은 아예 역이 곡선인데 여기는 보성역, 화순역과 달리 열차가 서지도 않으면서 저속으로 달리기 때문에 표정속도 감소의 주범이 되었다. 이설되기 전 광주광역시 구간도 효천역에서 남광주역을 지나서 광주역까지가 거의 드리프트 비슷하게 나왔었고, 이설된 이후에는 서광주역에서 동송정역(신호장) 사이의 구간이 드리프트가 심하다.
경전선 문서에도 나오지만, 이 쪽 서부 경전선 구간들 중 보성역이 임성리역과의 연결을 위해 현 위치에서 뒤쪽으로 이설 중에 있어서, 드리프트가 더 커질 것 같다. 이에 개량 직선화 계획을 짜고 있기는 하지만, 구체적으로 경유 지역을 어디로 할 지 확정된 바가 없다.

호남선 : 개태사 드리프트가 가장 대표적인 예다. 심지어 이 쪽은 1912년부터 이어져왔으며, 상당수 복선화가 된 구간이라는 점이 변수. 이 외에도 해당 역을 포함해 서대전역-연산역 구간과 강경역에서 함열역에 이르는 구간, 나주역-함평역-무안역 구간과 일로역-목포역 구간도 드리프트가 심한 편이다.

호남고속선 : 우리나라 철도계 핌피의 대표 사례로 유명한 오송 드리프트. 일반 철도를 기준으로 보면, 전혀 드리프트가 아닌 것 같지만, 여긴 최소 250km/h로 달리는 고속선이다. 아직 건설 단계인 나주역-임성리역 구간도 무안국제공항으로 인해서 'S'자 형으로 바뀐 탓에 논란이 많다.

장항선 : 이미 직선화가 된 예산역-홍성역 구간이 대표적인 드리프트의 구간이다. 1930년대에 처음 건설했던 노선을 개량한 것인데, 아래 사진을 보면 개량 이설을 한 것이 맞나 싶을 정도로 꽤 심한 편이다.

경강선 : 강릉선 KTX가 강릉역을 출발해 강남동을 지나서 강릉차량기지를 지나 대관령 쪽으로 가는 구간 자체가 전체적으로 U자로 드리프트를 한다. 해당 구간들 중에서 강릉 시가지 구간은 자체가 원래 영동선이었던 점을 감안을 해도, 직선으로 들어올 수 있는데, 굳이 드리프트까지 해가면서 진입하는 이유를 이해할 수 없다. 강릉 다음으로는는 만종역에서 평창역에 이르는 구간도 나름 드리프트 구간으로 꼽힌다.

문경선 : 불정역(공식 폐역 상태)에서 진남역 방면 구간이 S자형 드리프트를 이루고 있다. 이 구간이 영강변을 따라 선로가 놓인 탓에 드리프트가 된 것으로, 잘 보면 주평-불정 구간도 영강변을 따라간다. 중부내륙선으로 재탄생하면, 해당 구간들이 모두 이설되면서 드리프트가 사라질 가능성이 높다.

중앙선 : 지금인 이설한 지 꽤 된 팔당역에서 양평역 구간의 경우 곳곳에 드리프트 구간이 많았으며[17], 이후에는 지평역-동화역, 원주역-신림역, 옹천역-안동역 구간도 나름 드리프트가 많았던 곳이다. 특히, 안동역은 역 문서에도 나왔듯이, 일제가 문화재[18]를 훼손하면서까지 건설된 탓에 해당 노선이 마치 돼지꼬리마냥 휘어져 있다. 2021년 1월 5일부로 원주역-신림역, 옹천역-안동역 구간이 직선화가 되면서 해당 구간은 이제 역사 속으로 사라졌지만, 안동역 이남 구간은 의성역까지는 신설 선로가 다니지만, 그 이후인 군위군 우보역 일대와 영천시 신녕역 주변에 드리프트가 아직은 있다. 물론 이들 구간도 2022년 이후에는 신선으로 이설 예정.

타이베이 첩운 원후선
쑹산 국제공항 구간의 드리프트가 매우 유명하다.

시카고 전철 도심 루프 구간

조에츠 신칸센 나카야마 터널 드리프트. 이쪽은 1500R이긴 하나, 최속 240의 고속선이다.

파리 지하철: 전체적으로 드리프트 구간이 매우 많다.