1. 개요
2. 제원
닛산 SR엔진 제원
| ||||||||
바리에이션
| SR16VE
| SR18Di
| SR18DE
| SR20Di
| SR20DE
| SR20DET
| SR20VE
| SR20VET
|
엔진형식
| L4 DOHC
| |||||||
배기량
| 1,596cc
| 1,838cc
| 1,998cc
| |||||
보어×스트로크
| 86.0mm×68.7mm
| 82.5mm×86.0mm
| 86.0mm×86.0mm
| |||||
압축비
| 9.5:1
| |||||||
출력 (PS/rpm)
| 175/7,800
200/7,800 (N1) | 110/6,000
| 125/6,000
132/6,200 140/6,000 | 122
| 130~160/6,400
143/6,000 | 200~250/6,000
| 190/7,000
204/7,200 | 280/6,400
|
토크 (kg.m/rpm)
| 16.5/7,200
18.5/7,600 (N1) | 15.3/4,000
| 16.0/4,800
16.5/4,800 17.0/4,800 | 17.5~19.6/4,800
18.4/4,800 | 27.0~29.0
| 20.0/6,000
21.0/5,200 | 31.5/3,200
| |
SR
| 엔진 패밀리
|
숫자
| 배기량
|
D/V
| |
i/E
| Single Point Fuel Injection / Multi Point Fuel Injection
|
T
|
3. SR16
SR16은 1.6리터 4기통 엔진이다. VE 버젼이랑 VE N1만나오고 끝. SR16VE가 175PS(172bhp)@7,800rpm의 출력을 내고, 개량한 N1은 200PS(197bhp)@7,800rpm을 낸다. 토크는 일반이 16.5kg.m@7,200rpm N1이 18.5kg.m@7600rpm. 86.0x68.7이라는 숏스트로크에 가변 밸브 리프트기술이 적용되어 있다.
SR16VE를 사용하는 차량은:
N15형 닛산 펄사 VZ-R
B14형 닛산 루씨노 VZ-R
B14형 닛산 써니 VZ-R
SR16VE N1을 사용하는 차량은 닛산 펄사 VZ-R N1이 있다.
SR16VE를 사용하는 차량은:
N15형 닛산 펄사 VZ-R
B14형 닛산 루씨노 VZ-R
B14형 닛산 써니 VZ-R
SR16VE N1을 사용하는 차량은 닛산 펄사 VZ-R N1이 있다.
4. SR18
4.1. SR18Di
SR18Di는 닛산의 논터보 1.8리터 4기통 DOHC 엔진이다. Single Point Fuel Injection 시스템을 사용하며 주철 엔진블록을 사용한다. SR18Di가 110PS(108bhp)@6,500rpm의 출력을 내고, 15.2kg.m@4000rpm의 토크를 낸다. JDM에서도 가끔식 사용하긴 하는데, 출력이 꽤 낮아서 다음 세대의 엔진에게 자리를 넘겨줘야 했다.
사용차량은:
1990~1993 인피니티 G20/닛산 프리메라
닛산 서니
8세대 닛산 블루버드
닛산 아베니어
사용차량은:
1990~1993 인피니티 G20/닛산 프리메라
닛산 서니
8세대 닛산 블루버드
닛산 아베니어
4.2. SR18DE
5. SR20
5.1. SR20Di
닛산 SR20Di는 닛산의 2리터 직렬4기통 DOHC엔진이다. Single Point Fuel Injection 시스템을 사용하며 122PS의 최고출력을 낸다. SR18Di랑 비슷하지만 Throttle body injection[1]이 달려있고 엔진자체가 더 크다.
사용차량은:
1991~1994 닛산 프리메라
1992~1995 닛산 실비아
사용차량은:
1991~1994 닛산 프리메라
1992~1995 닛산 실비아
5.2. SR20DE
5.3. SR20DET
6. 한국
한국에는 SR18DE와 SR20DE가 들어왔고, SR18DE는 SM5 1세대(KPQ)까지만 사용되었다. SM518의 엔진은 132마력에 16.5kg.m이었고 SM520은 143마력에 18.4kg.m이었다.
이후 SM5 2세대(EX2)에서는 자체적인 개량으로[3] 출력이 140마력으로 낮아지고 최대토크 시점이 4000rpm까지 당겨지고 DE가 빠진 SR20 라는 이름으로 개명되어 탑재가 되었다. 일종의 로컬라이징 튠업으로 저rpm의 효율을 개선해 연비를 향상 하고자하는 의도이나 가변밸브기구도 없었고 본래 2.3리터 엔진 이상부터 달렸던 SM7과 같은 티아나 베이스의 차량이라 KPQ 대비 100kg 가까이 살이 쪄서 눈으로 보는 숫자에는 크게 차이가 없다.사실 무게가 늘어났는데 연비가 비슷한거면 엔진 효율 자체는 증가했다고 볼수는 있지만
이후 페이스리프트를 거치며 MR엔진으로 변경되어 한국 내에서 SR엔진은 단종되었다.
튜닝포텐셜이 높은 엔진이지만 한국에서는 주로 티뷰론이나 투스카니 등 현대차를 주로 튜닝하기 때문에 많이는 안 쓴다. 또 한국형 SR엔진은 르노삼성에서 자체적으로 부품 국산화를 하면서 일본 생산분 엔진과는 차이가 많다. 한마디로 튜닝하기는 쉽지 않다는 소리.
이후 SM5 2세대(EX2)에서는 자체적인 개량으로[3] 출력이 140마력으로 낮아지고 최대토크 시점이 4000rpm까지 당겨지고 DE가 빠진 SR20 라는 이름으로 개명되어 탑재가 되었다. 일종의 로컬라이징 튠업으로 저rpm의 효율을 개선해 연비를 향상 하고자하는 의도이나 가변밸브기구도 없었고 본래 2.3리터 엔진 이상부터 달렸던 SM7과 같은 티아나 베이스의 차량이라 KPQ 대비 100kg 가까이 살이 쪄서 눈으로 보는 숫자에는 크게 차이가 없다.
이후 페이스리프트를 거치며 MR엔진으로 변경되어 한국 내에서 SR엔진은 단종되었다.
튜닝포텐셜이 높은 엔진이지만 한국에서는 주로 티뷰론이나 투스카니 등 현대차를 주로 튜닝하기 때문에 많이는 안 쓴다. 또 한국형 SR엔진은 르노삼성에서 자체적으로 부품 국산화를 하면서 일본 생산분 엔진과는 차이가 많다. 한마디로 튜닝하기는 쉽지 않다는 소리.