1. 소개
보잉 737 시리즈의 가장 시초가 되는 시리즈이다. 보잉 737 오리지널이라고도 하고, 보잉 737 주라식(Jurassic) 이라고도 한다.
2가지 형식이 있다. -100형하고 -200형인데, 이 중 -200형은 당시로서는 엄청난 인기를 누렸다. 심지어 몇몇 항공사에선 아직도 이 기종을 쓴다! 마지막 -200형이 1988년, 그러니까 30년도 더 된 시점에 생산되었음을 고려했을 때 이는 엄청난 일이다.
특이한 점으로는, 항공 선진국 중 하나인 캐나다에서 이 기종을 매우 많이 운용하고 있는데 그 이유는 캐나다 북부의 비포장활주로 이착륙시 필요한 Gravel Kit[1]이 737 오리지널에만 들어가 있기 때문이다. 어떤 항공사들은 737 오리지널 시리즈의 칵핏을 글래스 칵핏으로 교체하기도 했다. 적어도 20년은 더 쓸 거라고...
최근 나오는 시리즈는 CFM 인터내셔널의 CFM56[2]을 장착하는 반면, 유일하게 이 시리즈는 프랫&휘트니의 JT8D를 장착한다. 당시 절찬리 생산 중이던 보잉 727의 영향인 듯하다. 뭐 보잉 측이야 한 번에 엔진을 주문하면 수월하니까... 밖에서 보면 꽤 길어 보인다.
1960년대 말에 나올 당시에는 진짜로 짤뚱했다. 현재는 그 정도로 작은 체급은 보잉에서 생산을 하지 않는다. 정 원하면 에어버스의 A318과 A220-300, 그리고 엠브라에르의 E-Jets를 찾아라. 보잉 737-200보다 더 큰 NG 시리즈의 -700 정도의 체급이 현재 생산 모델중에선 가장 작다.
2가지 형식이 있다. -100형하고 -200형인데, 이 중 -200형은 당시로서는 엄청난 인기를 누렸다. 심지어 몇몇 항공사에선 아직도 이 기종을 쓴다! 마지막 -200형이 1988년, 그러니까 30년도 더 된 시점에 생산되었음을 고려했을 때 이는 엄청난 일이다.
특이한 점으로는, 항공 선진국 중 하나인 캐나다에서 이 기종을 매우 많이 운용하고 있는데 그 이유는 캐나다 북부의 비포장활주로 이착륙시 필요한 Gravel Kit[1]이 737 오리지널에만 들어가 있기 때문이다. 어떤 항공사들은 737 오리지널 시리즈의 칵핏을 글래스 칵핏으로 교체하기도 했다. 적어도 20년은 더 쓸 거라고...
최근 나오는 시리즈는 CFM 인터내셔널의 CFM56[2]을 장착하는 반면, 유일하게 이 시리즈는 프랫&휘트니의 JT8D를 장착한다. 당시 절찬리 생산 중이던 보잉 727의 영향인 듯하다. 뭐 보잉 측이야 한 번에 엔진을 주문하면 수월하니까... 밖에서 보면 꽤 길어 보인다.
1960년대 말에 나올 당시에는 진짜로 짤뚱했다. 현재는 그 정도로 작은 체급은 보잉에서 생산을 하지 않는다. 정 원하면 에어버스의 A318과 A220-300, 그리고 엠브라에르의 E-Jets를 찾아라. 보잉 737-200보다 더 큰 NG 시리즈의 -700 정도의 체급이 현재 생산 모델중에선 가장 작다.
2. 제원
B737-100
| B737-200
| |
조종사
| 2명
| |
승무원
| 1~2명
| |
승객
| 124명
| 136명
|
전장
| 28.65미터
| 30.53미터
|
높이
| 11.23미터
| |
날개 길이
| 28.35미터
| |
날개 면적
| 102 제곱미터
| |
동체 지름
| 3.76미터
| |
엔진
| 프랫 & 휘트니 JT8D
| |
추력
| 14,500kN
| 14,500~17,500kN
|
무게
| 28,100kg
| 31,600kg
|
최대적재(부피)량
| 18.4 세제곱미터
| 24.8 세제곱미터
|
최대이륙중량
| 50,300킬로그램
| 52,400 킬로그램
|
항속거리
| 2,850km
| 4,300km
|
순항속도
| 마하 0.74(905km/h)
| |
최고속도
| 마하 0.82(1003km/h)
| |
최고 순항 고도
| 35,000피트(10,700미터)
| |
3. 파생형
보잉 737 오리지널 시리즈는 총 2가지의 주요 모델이 있다. 현재 두 모델중 -200은 오지 지역에서 화물기로 뛰는 경우도 있고 일부는 아직도 승객을 나르고 있다(...)[3].
3.1. 737-100 (B731)
3.2. 737-200 (B732)
파일:external/cdn-www.airliners.net/0912569.jpg
기존 -100형의 동체를 연장한 개량형. 런치 커스터머는 유나이티드 항공. 1967년 6월 19일에 롤아웃했다. 737 베스트셀러 전설의 시작을 알리는 형식으로, 총 1,114대를 팔아치우는 기염을 토해낸다.
워낙 많이 만들어진 탓에, 냉전 시기에는 별의별 사고를 겪기도 한 기체. 대표적으로 루프트한자 181편 납치사건이 있다.
기존 -100형의 동체를 연장한 개량형. 런치 커스터머는 유나이티드 항공. 1967년 6월 19일에 롤아웃했다. 737 베스트셀러 전설의 시작을 알리는 형식으로, 총 1,114대를 팔아치우는 기염을 토해낸다.
워낙 많이 만들어진 탓에, 냉전 시기에는 별의별 사고를 겪기도 한 기체. 대표적으로 루프트한자 181편 납치사건이 있다.
3.3. 737-200C (B732)
파일:external/cdn-www.airliners.net/2358297.jpg
200형의 환장형(Convertible) 모델. 필요에 따라 여객용, 화물용으로 전환하여 사용 가능하다. 좌측 전방동체의 커다란 카고(Cargo) 도어가 특징
200형의 환장형(Convertible) 모델. 필요에 따라 여객용, 화물용으로 전환하여 사용 가능하다. 좌측 전방동체의 커다란 카고(Cargo) 도어가 특징
3.4. 737-200/Adv (B732)
파일:external/cdn-www.airliners.net/1819505.jpg
(전)Ameristar Airways 운용 (현)한서대학교 교육용
-200형의 개량형으로 엔진추력 강화와 연료 탑재량을 늘려 페이로드 및 항속거리를 15% 증가시킨 모델. 런치 커스터머는 전일본공수.
파일:737__732.png
외형상 구분점으로는 엔진 파일런과 주익 안쪽 앞전플랩이 광폭 모델로 변경되었다.
(전)Ameristar Airways 운용 (현)한서대학교 교육용
-200형의 개량형으로 엔진추력 강화와 연료 탑재량을 늘려 페이로드 및 항속거리를 15% 증가시킨 모델. 런치 커스터머는 전일본공수.
파일:737__732.png
외형상 구분점으로는 엔진 파일런과 주익 안쪽 앞전플랩이 광폭 모델로 변경되었다.
3.5. 737-200C/Adv (B732)
파일:external/cdn-www.airliners.net/1490923.jpg
-200/Adv형의 환장형 모델. 외형은 보잉 737-200C와 비슷하나, 항속거리는 상술한 바와 같이 15% 더 길어질 정도로 보잉 727의 연료 소모 문제와 엔진 관리 문제에 불리한 조건이 있다면 이 기종을 선택하는 경우도 있다.
-200/Adv형의 환장형 모델. 외형은 보잉 737-200C와 비슷하나, 항속거리는 상술한 바와 같이 15% 더 길어질 정도로 보잉 727의 연료 소모 문제와 엔진 관리 문제에 불리한 조건이 있다면 이 기종을 선택하는 경우도 있다.
4. 737 오리지널 기반 특수기
4.1. CT-43
파일:external/cdn-www.airliners.net/1715957.jpg
200C/Adv형 기반 미국 공군의 항법 훈련기. 총 19대가 생산되었으며 그 중 6대는 VIP 수송기로 개조되었다.[5]
200C/Adv형 기반 미국 공군의 항법 훈련기. 총 19대가 생산되었으며 그 중 6대는 VIP 수송기로 개조되었다.[5]
5. 둘러보기
6. 사건/사고
상당히 오랫동안 생산했던 기종이고[6], 그만큼 판매댓수와 운항횟수가 많다 보니(위에도 설명했지만 지금도 운영하고 있는 항공사들도 있다.) 여러 가지 사건사고를 겪었다.
항공 전문 사이트 aviation-safety.net에 따르면, 2019년 기준 보잉 737 오리지널은 총 223건의 사건/사고를 겪었으며, 이 중 동체 손실은 123건이다. 주요 사건/사고는 다음과 같다.
항공 전문 사이트 aviation-safety.net에 따르면, 2019년 기준 보잉 737 오리지널은 총 223건의 사건/사고를 겪었으며, 이 중 동체 손실은 123건이다. 주요 사건/사고는 다음과 같다.
- 1973년 5월 31일, 인디안 항공 440편 추락 사고, 탑승자 65명 중 48명 사망, 17명 생존.
- 1977년 10월 13일, 루프트한자 181편 납치 사건, 탑승자 91명 중 4명 사망, 87명 생존.
- 1977년 12월 4일, 말레이시아 항공 653편 추락 사고, 탑승자 100명 전원 사망.
- 1978년 2월 11일, 퍼시픽 웨스턴 항공 314편 추락 사고, 탑승자 49명 중 42명 사망, 7명 생존.
- 1981년 8월 22일, FEAT 항공 103편 추락 사고, 탑승자 110명 전원 사망.
- 1982년 1월 13일, 에어 플로리다 90편 추락사고, 탑승자 79명 중 74명 사망, 5명 생존. 지상 4명 사망.
- 1983년 7월 11일, TAME 항공 HC-BIG 추락 사고, 탑승자 119명 전원 사망.
- 1983년 9월 23일, 걸프 항공 771편 폭파 사건, 탑승자 112명 전원 사망.
- 1983년 11월 8일, TAAG 앙골라 항공 462편 사건[8], 탑승자 130명 전원 사망.
- 1985년 이집트 항공 648편 납치 사건, 탑승자 98명 중 60명 사망, 38명 생존. 당시 진압을 맡았던 제777부대가 잘못된 방식으로 진압을 하는 바람에 피해가 커졌다.
- 1986년 12월 25일, 이라크 항공 163편 납치 사건, 탑승자 106명 중 63명 사망, 43명 생존.
- 1987년 8월 31일, 타이 항공 365편 추락 사고, 탑승자 83명 전원 사망.
- 1988년 4월 28일, 알로하 항공 243편 사고, 탑승자 95명 중 1명 사망, 94명 생존.
- 1988년 9월 15일, 에티오피아 항공 604편 추락 사고, 탑승자 104명 중 35명 사망, 69명 생존.
- 1988년 10월 19일, 인디안 항공 113편 추락 사고, 탑승자 135명 중 133명 사망, 2명 생존.
- 1989년 9월 3일, 바리그 254편 추락 사고, 탑승자 54명 중 13명 사망, 41명 생존.
- 1989년 10월 26일, 중화항공 204편 추락 사고, 탑승자 54명 전원 사망.
- 1991년 3월 3일, 유나이티드 항공 585편 추락 사고, 탑승자 25명 전원 사망.
- 1991년 8월 16일, 인디안 항공 257편 추락 사고, 탑승자 69명 전원 사망.
- 1992년 6월 6일, 코파 항공 201편 추락 사고, 탑승자 47명 전원 사망. [14]
- 1993년 4월 26일, 인디안 항공 491편 추락 사고, 탑승자 118명 중 55명 사망, 63명 생존.
- 1995년 8월 9일, 아비아테카 901편 추락 사고, 탑승자 65명 전원 사망.
- 1995년 11월 13일, 나이지리아 항공 357편 추락 사고, 탑승자 138명 중 11명 사망, 127명 생존.
- 1995년 12월 3일, 카메룬 항공 3701편 추락 사고, 탑승자 76명 중 71명 사망, 5명 생존.
- 1996년 2월 29일, Faucett 항공 251편 추락 사고, 탑승자 123명 전원 사망.
- 1998년 5월 5일, Occidental Petroleum FAP-351 추락 사고, 탑승자 88명 중 75명 사망, 13명 생존.
- 1999년 8월 31일, LAPA 항공 3142편 활주로 이탈 사고, 탑승자 103명 중 63명 사망, 40명 생존, 지상 2명 사망.
- 2000년 4월 19일, 에어 필리핀 541편 추락 사고, 탑승자 131명 전원 사망.
- 2000년 7월 17일, 얼라이언스 에어 7412편 추락 사고, 탑승자 58명 중 55명 사망, 3명 생존, 지상 5명 사망.
- 2003년 3월 6일, 에어 알제리 6289편 추락 사고, 탑승자 103명 중 102명 사망, 1명 생존.
- 2003년 7월 8일, 수단 항공 139편 추락 사고, 탑승자 117명 중 116명 사망, 1명 생존.
- 2005년 2월 3일, 캄 에어 904편 추락 사고, 탑승자 105명 전원 사망.
- 2005년 8월 23일, TANS 페루 204편 추락 사고, 탑승자 98명 중 40명 사망, 58명 생존.
- 2005년 9월 5일, 만달라 항공 091편 추락 사고, 탑승자 117명 중 100명 사망, 지상 49명 사망.
- 2005년 10월 22일, Bellview 항공 210편 추락 사고, 탑승자 117명 전원 사망.
- 2006년 10월 29일, ADC 항공 053편 추락 사고, 탑승자 105명 중 96명 사망, 9명 생존.
- 2011년 8월 20일, 퍼스트 에어 6560편 추락 사고, 탑승자 15명 중 12명 사망, 3명 생존.
- 2012년 4월 20일, Bjoha 항공 4213편 추락 사고, 탑승자 127명 전원 사망.
- 2018년 5월 18일, 쿠바나 항공 972편 추락 사고, 탑승자 113명 중 112명 사망, 1명 생존.
7. 관련 문서
[1] 엔진의 압축공기를 이용하여 엔진에 모래및 먼지가 들어가지 않게 해 주는 장치. [2] MAX 시리즈는 CFM LEAP-1B 시리즈를 장착한다. CFM56의 발전형이라고 할수 있는 엔진이다.[3] 그럴 만도 한게, 마지막으로 생산한게 1980년대 말이다! 70년대 초쯤부터 거의 한 세부기종이 20년 가까이 생산된 걸 보면 진정한 장수만세. 이것이 보잉 737-500과 -600의 판매량을 줄이는 원인이기도 하였으니...[4] 여담이지만 두 회사의 CI가 매우 유사하여 표절 논란이 있었다(...) 사실 대우그룹 계열사였다 카더라[5] 원래는 T-43이었으나,하도 오해를 샀는지CT-43이라 개명.[6] 1967년 초도 비행을 한 기준으로 보면, 마지막 생산 일까지 21년 정도가 소요되었다.[7] 격추되었다는 주장이 있다.[8] 격추되었다는 주장이 있다.[9] 이 비행기는 납치되어 광저우 바이윈 국제공항에 강제착륙 직후 지상주기 중이던 중국서남항공 소속 보잉 707의 조종석 뒤를 치고 지나갔고, 이후 출발 대기 중이던 중국남방항공 2812편 B757과 충돌한다.[10] 한편 중국남방항공 2812편 쪽에서는 122명 중 46명이 사망했고, 중국서남항공 측은 사망자가 없었다.[11] 이 비행기는 납치되어 광저우 바이윈 국제공항에 강제착륙 직후 지상주기 중이던 중국서남항공 소속 보잉 707의 조종석 뒤를 치고 지나갔고, 이후 출발 대기 중이던 중국남방항공 2812편 B757과 충돌한다.[12] 한편 중국남방항공 2812편 쪽에서는 122명 중 46명이 사망했고, 중국서남항공 측은 사망자가 없었다.[13] 737-100의 유일한 동체 손실 사고이다.[14] 737-100의 유일한 동체 손실 사고이다.[15] 참고로 CT-43은 737-200/Adv 기종을 베이스로 제작한 항법 훈련기 또는 VIP 수송기로, 총 19대가 운영되다 2010년에 전량 퇴역하였다.[16] 참고로 CT-43은 737-200/Adv 기종을 베이스로 제작한 항법 훈련기 또는 VIP 수송기로, 총 19대가 운영되다 2010년에 전량 퇴역하였다.