일본 오사카부에 위치한 국제공항. 오사카 북부의 이타미 공항을 대체할 목적으로 만들어졌으며, 1994년 9월 4일에 개항했다. 이후 국제선 기능은 모두 간사이 국제공항으로 옮겨 왔으며, 이타미는 국내선 전용으로 운행되고 있다. 대한민국에서 운항하는 노선들은 모두 간사이에만 취항한다.

1994년 개항 이후 2012년에 LCC 전용(피치 항공) 제2터미널이 개장될 때까지는 제1터미널만이 존재했었다. 지금도 3개 항공사(피치 항공, 춘추항공, 제주항공)를 제외한 모든 항공기는 제1터미널을 이용하고 있기 때문에 간사이 공항이라 하면 주로 제1터미널을 의미하는 경우가 많다.

상당히 많은 항공사가 대한민국 노선에 취항 중이다. 일단 대한민국 국적의 항공사가 모두 취항하고 있고[9], 일본의 저가 항공사 피치 항공이 오사카발 인천, 부산행 노선을 운항 중이다.[10] 그 범위도 서울(인천, 김포), 부산, 제주, 청주 등지로 다양하다. 가덕도에 해상공항을 주장하는 부산광역시 측이 나고야시의 센트레아 공항과 더불어 내세우는 모델이기도 하다.

2012년, 제2터미널이 오픈되면서 피치 항공의 허브 공항으로 사용되고 있다. 2017년 1월 28일에는 제2터미널 확장 공사가 완료되어 국내선과 국제선 청사가 분리되었다.

개항 이래 특수법인 간사이국제공항주식회사가 소유, 운영하고 있었으나[11] 장기간의 불황과 인접한 3개 공항의 난립으로 인한 경영 부진으로 2012년 이타미 공항과 통합하여 신간사이국제공항주식회사가 되었다. 이후 2016년 소유권은 그대로 둔 상태로 간사이와 이타미의 운영권을 일본의 금융기업 오릭스와 프랑스 Vinci Airports의 컨소시엄이 44년간 총액 2조 2천억엔에 따내어 민영화가 이루어졌다.# 새로 설립된 운영사인 간사이에어포트주식회사의 지분율은 오릭스 40%, Vinci 40%, 기타 간사이의 주요 기업들 20%.[12] 민영화에 따라 부채를 대폭 감축하여 남은 부채는 8천억엔 정도.

동일본 대지진 이후 아베 신조 정권의 관광객 유치전략에 맞춰 간사이 국제공항도 LCC 특화 전략을 펼쳤는데, 이 정책이 잘 맞아들어가며 그야말로 초대박을 쳤다. 2012년부터 꾸준히 수요가 증가하였고 특히 2015년 4월~2016년 3월에는 엄청난 수요 증가로 이용객이 전년 대비 20% 늘어 사상 최고치인 2400만 명을 기록하였다[13]. 민영화 이전까지 운영을 담당하던 특수법인 신칸사이국제공항주식회사[14]는 영업이익만 전년비 34%가 늘어난 600억 엔에 이르러 수도권을 배후로 두는 나리타 국제공항마저 제쳤다.[15] 물론 수도권은 하네다와 나리타로 이원화됐기에 벌어진 일이긴 하나 간사이 입장에선 상당히 고무적인 일이다. 물론 인천국제공항이 시설용량 부족으로 대기시간이 폭증한 것과 마찬가지로 간사이를 이용하는 승객 입장에서 이는 딱히 고무적인 일은 아니다. 이 문제는 인천보다 훨씬 심각하다. 이는 긴키 지역 인구가 한국의 수도권과 맞먹는데 국제선을 날릴 만한 공항이 간사이 하나 뿐이기 때문이다.

간사이 국제공항의 한국인 이용객 비중은 상당한 편이며, 이용객 수도 증가하는 추세다. 간사이 국제공항으로 입국하는 외국인은 대체로 중국인, 한국인, 대만인 순으로 많은데, 2016년에는 한국인의 수가 163만 명으로 가장 많았다. 전년도의 116만 명에 비해 40%나 증가한 수치였다. 같은 해 간사이 국제공항으로 입국한 중국인은 156만 명, 대만인은 113만 명이었다.[16] 일본에 입국하는 한국인 중에도 간사이 국제공항을 이용하는 비중이 가장 높다. 나리타와 하네다 이용객 수를 합친 것보다도 많을 정도다. 2016년 나리타와 하네다 공항으로 입국한 한국인은 각각 72만 명, 49만 명이었다.[17]

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이렇게 수요가 폭증하여 2500만 명 수준인 현재의 여객 처리 능력이 부족해지자, 제3터미널을 짓기로 했고 2017년 1월 28일에 제2터미널빌딩(국제선)으로 개업하였다. 이에 따라 터미널 이용 항공사가 재배치되어 기존에 제2터미널을 쓰던 피치항공의 국제선이 제3터미널 쪽으로, 저가 항공사의 국내선을 제2터미널을 사용하는 방향으로 바꾼다. 완공과 함께 가칭 제3터미널이었던 곳이 '제2터미널빌딩(국제선)이 되었고, 기존의 제2터미널은 '제2터미널빌딩(국내선)'으로 바뀌었다. 또한 피치항공뿐만 아니라 춘추항공도 제2터미널을 이용할 계획이었으나 이전이 늦어져 제2터미널빌딩(국제선) 개장 당시에는 피치항공만 터미널을 이용했다[24]. 새로 개업한 제2터미널 국제선청사는 기존 제2터미널 청사 바로 옆에 있어, 기존 방식대로 제1터미널↔제2터미널 연락 버스를 타고 갈 수 있다.

또한, 향후 장기적으로 50년 뒤 여객 처리 능력 4000만 명을 목표로 제4터미널을 제1터미널 규모로 크고 아름답게 추가로 또 지을 계획을 세운 상황이다. 거기에 제3활주로를 추가로 설치한다는 계획은 구상중에 있다. 이들 구상이 실현될 경우 초기 건설 계획에 따른 풀사이즈 터미널 2개, 활주로 3개의 건설이 완료된다.[25][26]

당초 간사이 국제공항의 건설 입안 당시 공항은 내륙의 이타미 공항에서 국내선과 국제선 수요를 골고루 끌어올 계획에 있었다. 제1터미널의 계획 용량은 연간 국내선 1300만, 국제선 1200만명이었으나[27], 실제로는 국내선 수요는 그다지 이전되지 않고 국제선만 커져 왔다. 국제선이야 멀어도 어차피 장거리니까 접근성 나쁜 간사이라도 별 수 없지만, 단거리인 국내선이 이타미에서 간사이로 가버리면 신칸센 등 타 교통수단을 쓰는 게 낫기 때문이다. 그래서 간사이의 국제선 수요는 2000년에 1285만명으로 최고치를 찍으면서 당초 용량을 채웠고, 이후 2011년 1011만명에서 2015년 1727만명까지 급증했다. 게다가 이 증가분이 전적으로 외국인의 인바운드이다 보니[28] 시설 부담이 커진 것. 다른 건 괜찮은데 외국인 입국심사 줄만 어처구니 없이 긴 데는 이유가 있다.

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길이 4km, 폭 1km짜리 인공섬 위에 건설된 공항인데, 이렇게 만들어진 데에는 일본만의 몇 가지 사정이 있다. 일단 비행기 소음에 항의하는 주민들의 민원까지야 뭐 여느 나라와 마찬가진데[29] 땅값이 살인적으로 비싸서 충분한 용지를 확보하려니 천문학적인 예산이 필요하고 설사 국유지라고 해도 마음대로 공항을 짓는 것도 여의치 않았다. 게다가 짓고 싶어도 이미 도시 주변의 어지간한 곳은 모조리 다른 건물로 뒤덮인 터라, 공항을 지을 만한 곳도 없었다. 나리타 국제공항의 건설 과정에서 겪었던 알박기 등의 저항도 영향을 미쳤다.

그래서 돈도 많고 기술력도 있겠다, 차라리 인공섬 하나 만들자’ 하고 수십억 달러를 바다에 쏟아부어 섬 하나를 만든 뒤, 그 위에 공항을 지었다. 덕분에 소음 민원과 부지 확보 문제를 모두 해결하는데 성공했지만, 반대급부로 공항이용료가 2,730 엔으로 비싸서 그에 대한 불만이 좀 있는 편이다. 게다가 공항이용료 외에도 2019년 1월 7일부터 1,000엔(약 1만 원)의 출국세[30]가 부과된다.[31]

여담이지만 이 공항의 개항으로 오사카부는 면적이 늘어서(...) 일본 최소 면적 도도부현의 기록을 내주게 되었다.

오사카와 연결되는 공항철도로 JR 서일본의 간사이 공항선 및 난카이 전기철도 공항선 간사이 공항역이 있다. 인공섬이기 때문에 바다에서 육지 들어갈 때까지는 같은 다리를 건넌다. 린쿠타운역을 지나면 난카이는 난카이 본선으로, JR은 좀 더 가다가 한와선으로 합류하는 형태다. 두 회사가 같은 협궤를 쓰기 때문에 나리타 국제공항같이 두 회사가 단선병렬로 선로를 이용하는 참사는 일어나지 않았다.

이 공항의 문제 중 하나는 수심 20m 해저의 연약 지반에 조성된 공항 부지가 자꾸 가라앉고 있다는 점이다.

부지 침하 자체는 설계 원안에서부터 예상되어 있었으며, 이를 대비하기 위해 공항 터미널 구조와 인공섬 토대의 설계에 대책이 포함되어 있었다. 오사카 만의 해저는 부드러운 점토로 이루어진 충적층과 비교적 단단한 점토질과 모래, 자갈이 섞인 홍적층으로 이루어져 있다. 충적층은 약 20m, 홍적층은 그 아래로 수백 미터에 이른다. 침하 대책도 지층에 따라 달라져야 하는데, 사례가 많아 기술이 축적된 충적층 침하 대책에는 샌드 드레인 공법이 사용되었다.[32] 이 공법은 모래기둥을 지반 깊숙이 박아 침하가 사전에 충분히 완료되도록 하는 것이다. 공항 1, 2기 공사 통틀어 직경 40cm에 길이 20m인 모래기둥 220만 개를 해저에 설치했다. 모래기둥이 일종의 파이프 역할을 해서 뻘 속의 물이 빠져나온다. 처음에는 이 공법이 아니었으면 자연침하에는 시간이 너무 걸려 간사이 공항은 지을 수 없었을 거라 만족해 했으나, 알고보니 충분히 사전침하가 진행되지 않았다.

인공섬의 시설물 하중에 따라 침하 속도가 부분마다 달라지는 것도 문제이다. 이렇게 되면 시설물의 안전성을 보장할 수 없기 때문이다. 이것을 해결하기 위해 잭업 공법을 적용했다. 900개가 넘는 터미널 기둥이 높낮이를 조절할 수 있도록 설계된 것도 이 때문이며, 더 가라앉은 부분의 기둥에 금속판을 끼워 높이를 높임으로서 터미널을 평평하게 유지한다고 한다. 그럼에도 불구하고 이 공정이 완료된 후 건설된 공항은 매립 공사 후 6년 동안 무려 11m 나 가라앉았는데, 이것은 원래 설계 단계에서 50년 걸려 침하할 거라고 예상한 값보다도 큰 것이다. 게다가 균일하게 가라앉지 않아서, 이쪽은 높고 저쪽은 낮은 상황까지 발생했다. 이는 연약 지반(뻘밭처럼 부드러운 지반)에서 일어나는 부등침하 현상 때문이다. 2002년에는 부등침하로 인한 공항구내 건물 지하 침수도 발생했었다.

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홍적충 침강 깊이 그래프. 공사 결과 충적층은 침하가 1년 정도 이루어진 뒤 멈추었으나 홍적층의 침하가 예상을 상회하는 상황이다. 현재는 연 6cm 수준의 침강이 이루어지고 있다.

인천국제공항 건설 시에도 이러한 침하의 우려가 심했으나, 현재까지 확인 된 침하는 없고 향후 개항 후 20년간 예상되는 최대 침하도 1cm 정도에 불과하다. 사실 평균 수심이 5m인 섬과 섬 사이 간석지를 매립해 건설한 인천국제공항과 그냥 바다를 매립해 건설한 간사이 국제공항은 동등선 상에서 비교하기 어렵다. 영종도와 용유도 사이의 간석지는 지하 30m 내외에 기반암이 형성되어 있지만, 간사이 국제공항은 지하 200m에 기반암이 있기 때문이다.

주력 노선은 일본답게 국내선이며, 고자인 이타미를 대신해서 국내선을 빵빵하게 띄우고 있다. 국제선 노선의 중심은 한국과 중국, 대만, 동남아를 비롯한 아시아 노선인데, 중국 노선이 인천국제공항 뺨치게 많은 편이라 엄청나게 많은 중국인들이 오사카를 찾고 있다.

그 외에도 중동, 유럽, 미국, 호주, 뉴질랜드 노선을 KLM이나 델타, 에메레이트, 콴타스 등에서 띄우고 있다.

자세한 내용은 여기를 참고하자.

운항 노선은 운항 터미널, 국내선/국제선, 가나다, ABC 순으로 정리했다.

피치 항공 등 극소수 LCC를 제외한 모든 항공사들이 이용하는 터미널.

1994년에 지어진 제1 터미널은 개항 당시 수려한 외관 및 셔틀트레인과 같은 첨단 시설로 나름 화제를 모으고 인기를 끌었다. 물론 지금도 준수한 시설을 자랑하는 편이다. 유명한 건축가 렌조 피아노가 디자인해 개항 당시에 미(美)적으로 크게 호평을 받았으며, 세계에서 가장 아름다운 공항 중 하나로 꼽힌 적도 있다. 길쭉한 터미널의 외관은 지금 봐도 미적으로 뛰어난데, 외관이 뛰어난 건물들이 으레 그러하듯 이용상에는 다소 난점이 있다. 건물이 길쪽하기 때문에 가장자리 게이트로 이동할 때 시간이 많이 걸리는 편이다. 하지만 간사이 공항은 이러한 단점을 극복하기 위해 셔틀트레인을 설치하여 당시에 큰 화제를 모았으며, 이것은 간사이 공항의 트레이드 마크였다.

문제는 가뜩이나 여행객이 많은 오사카/교토의 수요가 몰리는 공항인데, 2010년대 들어와 성수기엔 한계 수용인원에 근접하는 수요가 몰리는 등 수요가 폭증해 버렸다. 그래서 입국심사가 정말 욕 나올 수준이다. 피치를 제2터미널로 보내는 등의 자구책을 세웠으나 당연히 부족할 수밖에 없다. 사람 많을 때 잘못 걸리면 1~2시간은 기본이며, 운이 나쁘면 3시간이 넘을 때도 있는데 가는데 걸리는 시간보다도 더 걸리니... 시설 개보수 없이 입국심사대를 무한정 때려박을 수는 없으니 어쩔 수 없는 일이기는 하다. 그 탓인지 입국 수속을 하고 나와보면 직원들이 캐리어를 내려서 일렬로 세워둔 장면을 볼 수 있다. 비수기에는 1시간 정도 걸린다고 하는데 인천, 나리타, 하네다는 몇번 가본 사람이 좀 서두르면 공항탈출 타임어택20분컷도 가능한 것을 생각해보면 확실히 느린 편이다. 고베를 김포국제공항처럼 만들면 초과수요 문제가 해결되지 않을까[33]

하지만 2014년부터 오사카, 교토 지역의 지방 정부에서, 관광 산업 활성화를 위해 공항 시스템 개선을 제1목표로 내걸면서 많은 개선이 이뤄졌다. 일단 입국 검사 게이트가 국적따라 고정되어 있었던 것을, 가변식으로 바꾸면서[34] 속도 향상이 이뤄졌다고 한다. 개항 이래 사상 최대로 많은 입국이 있었다는 2016년 2월 6일[35]을 제외하면, 대기 시간은 대체로 1시간 이내였으며 비수기나 아침 시간 비행기의 경우 출국장 탈출까지 20분을 넘기지는 않는다[36]. 2016년 여름까지 입국 검사 게이트 수를 50% 더 늘릴 예정이라고 하니, 2016년 연말에는 입국 헬게이트 문제가 해소될 것으로 보인다[37]. 하지만 2016년 연말인 현재에도 아침시간에는 1~2시간 정도 기다리는 일이 발생하고 있다. 2017년부터는 입국심사에 필요한 생체인증을 미리 진행하는 방식[38]으로 입국심사 시간을 조오금 줄였지만 여전히 시간이 많이 걸린다.

결론은 앞으로 어쩔지는 모르겠는데 2017년 기준으로는 한일 주요 공항 대비해서 시간이 오래 걸린다.

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제 2터미널은 2007년 2기 매립 공사로 조성된 부지에 건설되어[63] 2012년 10월 29일부터 운용되기 시작했다. 현재의 국제선 시설은 2017년에 개장하였다. 처음부터 LCC(저가항공) 전용 터미널로 설계되었는데, 현재는 피치 항공, 춘추항공, 제주항공, 티웨이항공(2020년 3월 29일부터)이 이용하고 있다.

규모가 크고 화려한 제1터미널과 달리 제2터미널은 저비용을 추구하는 LCC 터미널 답게 간소하고 조촐하게 지어졌다. 1994년에 완공된 제1터미널이 1500억엔이나 들어갔는데, 2012년 완공된 제2터미널(국내선)은 85억엔에 지어졌다. (현 체크인/국제선동은 120억엔) 청사 규모의 차이와 기술력 발전은 고려해야겠으나 물가는 딱히 상승하지도 않은걸 보면 엄청난 원가절감인데, 덕분에 내부 인테리어는 벽체 철골 구조가 그대로 드러나 있으며 그 위에 아이보리색 페인트가 칠해져 있는 심플한 모습이다. 어떻게 보면 창고 느낌이 나는 간이 터미널 수준이라고 볼 수도 있다. 그렇다고 디자인이 딱히 지저분해 보이지는 않고 청소가 대충 이루어지는 것은 아니라서 일본답게 깔끔하다.

보딩 브릿지(탑승교)가 없고 트랩(계단)을 이용한다. 공항이용료도 저렴하여 피치항공의 티켓값이 싸다.[64] 요즘은 트랩을 이용하더라도 터미널 건물에서 비행기 트랩 앞까지 연결하는 셔틀버스가 운용되는 경우가 많지만, 여기에는 그런거 없다. 트랩을 이용하기 때문에 거센 바닷바람을 피부로 느끼게 되지만 다행히 트랩에서 내려서 별로 걷지 않고 터미널 건물안으로 들어갈 수 있다. 터미널이 워낙 한산하다보니 비행기도 보통 건물 출입구 바로 앞쪽에 주기한다. 다만 비바람이 치는 날에는 어느 정도 비를 뒤집어쓰는 단점은 있다.

세 항공사만 이용하기 때문에 제1 터미널과 달리 매우 한산하다. 피치 못해 타는 피치라고 하지만 성수기에는 예외가 되는 이유도 성수기에 간사이 공항 제1 터미널에서 벌어지는 입국심사 헬게이트 때문이다. 제2터미널은 세 항공사만 이용하기 때문에 극성수기 철에도 30분 이내 수속이 끝날 정도로 입국 심사가 굉장히 빠른 편이다. 제1터미널로 가는 셔틀버스를 타는 시간을 고려해도 대체로 제1터미널보다는 빠르게 나온다.

공항외부와 연결되는 교통수단 중에서 리무진 버스 및 택시를 타는 승강장은 제2터미널 출구의 승강장을 이용하면 되며, 하루카나 라피트 등 공항철도를 이용하기 위해서는 셔틀버스를 타고 제1터미널로 이동해야 한다. 터미널 간 셔틀버스는 무료이며, 이동 시간은 약 10분이다. 제1터미널에서는 에어로플라자 건물 1층 로손 앞에 승강장이 있으며, 제2터미널에서는 출구 바로 앞에 승강장이 있다. 2017년 4월 28일부터 1터미널 - 2터미널을 잇는 셔틀버스에 굴절버스가 투입되고 있다.

제2터미널 국제선에는 얍삽하게도 출국 수속하기 전에 들릴 수 있는 편의점이 없다. 사실 편의점 뿐만 아니라 김포공항 면세점만도 못한 면세점 빼곤 그냥 아무것도 없다... 따라서 옆 건물인 국내선에 있는 세븐일레븐을 이용하던지, 아니면 미리 제1터미널에 있는 곳을 이용해야 한다.

제2터미널에는 국제선-국제선 간 환승을 지원하지 않는다. 만일 제주항공을 이용하여 괌으로 가려는 등의 국제선 환승이 필요하다면, 입국 심사를 받고 짐 다시 찾아서 체크인카운터에서 발송한 후 출국심사를 받아야 한다.