종착역을 상봉역에서 청량리역까지 연장하자는 주장이 오래전부터 제기 됐지만 청량리-망우 간 선로 용량 부족 문제로 이루어지지 않고 있다.

하지만 현재 경춘선을 시간당 1회 정도는 청량리까지 보낼 수 있으나, ITX-청춘과의 경합을 우려해 넣지 않는다는 의견도 있다. 실제 운행 상황을 볼 때 완전히 신빙성 없는 주장은 아니나, 그래서 굳이 운행을 늘린다면 민원이 폭주 중인 경의중앙선의 증편 가능성이 더 높다. 경의중앙선은 1일 평균 이용객 수가 경춘선의 4배 이상인 50만명에 달한다.[1]

어쨌든 의미있는 연장을 위해서는 복복선화 등을 통해 선로 용량이 확보될 필요가 있다.

구리시, 남양주시, 중랑구민들이 주장하여, 점차 공론화되어 가고 있다. 직결되면 인구가 급증하고 있는 수도권 동북부와 강남을 연결할 수 있다. (관련 기사 : 구리시, 광역교통문제 ‘철도망 확충에 총력’, http://www.papernews1.com/news/articleView.html?idxno=155

다만 직결에 앞서 왕십리-청량리-망우 간 복복선화가 필요하다. 평면교차 문제와 선로 용량 문제는 선로 증설만이 해결책이다.

경춘선과 수인분당선간의 수요차가 크다는 점도 고려해야 한다. 경춘선은 수도권에서 배차가 가장 길고 이용객이 적은 노선 중 하나인데 반해, 분당선은 광역전철사업에서 드물게 흑자가 나는 노선일만큼 두 노선간 수요의 차이가 큰 것이 사실이다. 하지만 잠재 수요인 수십만의 경춘선 연선 주민들이 그 긴 배차간격 때문에 경춘선을 외면한다는 시각도 있다. 직결 이후 증편된다면, 6호선을 이용하던 갈매와 별내, 퇴계원 주민들을 비롯하여 광역버스를 이용하던 동부지역민들까지 경춘분당선을 이용하게 됨으로써 경춘선 구간의 수요가 급증할 것이다. 또한 왕숙신도시와 갈매역세권 및 육사부지골프장 개발 등이 예정되어 있어 장래의 수요는 담보되어 있다.

조만간 개통할 8호선도 경춘-수인분당 직결 요구를 무마하긴 어렵다. 별내와 갈매 이외의 경춘선 연선 지역들은 경춘선 승차 후 별내역에서 8호선으로 환승하는 것이 배차 간격 상 녹록치 않으며 더욱이 잠실에서 또 환승을 해야만 강남으로 진입할 수 있다. 따라서 여전히 잠실행 광역버스를 택할 가능성이 높은데, 이 버스마저도 남양주의 인구가 급증하고 구리포천고속도로가 개통하면서 강남까지의 출근이 2시간 가까이 걸리고 있는 실정이다. 지역민들로서는 경춘선과 수인분당선의 직결이 간절할 수 밖에 없는 상황이다.

ATS와 ATP 신호체계 차이 또한 문제점으로 거론된다. 다만 ATS 노선에 ATP 차량이 진입하는 것은 가능은 하다. ATP가 ATS의 상위호환 으로써 ATP 차상장치에 ATS 노선에 대한 호환이 되어있긴 하다. 자세한 건 ATP 문서의 ETCS 작동방식 문단의 "ETCS 레벨 0" 관련 내용 참고. 반대로 ATS 차량이 ATP 노선으로 들어가긴 어렵다. 분당선 차량은 수인선 직결을 대비하여 ATC/ATS 겸용으로 제작되어 경춘선로에 진입할 수 있지만 경춘선 차량이 분당선로에 진입하기 위해서는 ATC 겸용으로의 개수가 필요하다.

수인분당선은 6량 경춘선은 8량인 것도 문제점. 따라서 스크린도어의 개수도 필요하다. 위와 같은 여러가지 해결해야 할 점이 있지만 굉장히 낮은 비용으로 큰 효과를 낼 수 있는 철도사업인 것도 사실이다.

용산~춘천 간 운행하는 ITX-청춘과 비슷하게 경춘선을 사실상 경의중앙선과의 분기선[2] 형태로 운영하자는 주장. 의춘선? 이미 청량리역까지는 평일 기준 13회 직결운행을 하고 있으나, 청량리역 이남 연장에는 추가적인 평면교차가 필요하다. 선로 증설이 이루어지지 않는 이상 실현되기 어렵다.