도쿄도 교통국 12-000형 전동차는 도쿄도 교통국 12-600형 전동차와 함께 오에도선에서 운행하는 전동차이다.
1986년에 시작차 2량이 제작되었으며, 1990년 10월 초도생산분이 제작되어 1년간의 고속주행 시운전 후 1991년 12월 히카리가오카역 - 네리마역간 개통으로 영업운전에 들어갔다.

이 차량의 시작은 1986년(쇼와 61년)에 도큐차량제조에서 양산 전 시작차(12-001호와 12-002호, 선두차 2량)을 제작했다. 제작 목적은 안 그래도 지하에 방공호를 뜷는 수준으로 깊이 건설되는 오에도선이었던지라, 막대한 건설비를 조금이나마 줄이기 위하여 최대한 차량한계에 맞춰 최대한 작게 설계를 하여 운행에 적합한지 시험을 하기 위함이었다. 당시 도쿄도 교통국에서는 이 차량 제작을 위해 4가지 요소를 반드시 필수사항으로 정했는데,

위의 요소에 맞게끔, 실제로 스테인리스 차체를 적용함으로서 경량화에 성공했고, 또한 도쿄 지하철 전동차 중 최초로 VVVF-GTO 제어 방식을 사용하였다.

1986년에 제작된 시작차는 차량 한계에 맞게 최소한의 크기로 제작된 차량의 안정성 파악을 위해 아사쿠사선의 토고시역 ~ 니시마고메역간을 저속(시속 40km/h) 및 고속(시속 70km/h)주행시험을, 그것도 무려 리니어 모터를 설치하지 않고 일반 철도차량과 동일한 상태로 진행하였고, 1987년이 되어서야 두 시작차의 철제차륜 리니어 모터 장치를 설치를 시작으로 드디어 리니어 모터 노선을 위한 테스트를 시작하였다. 그 이후 약 1년간 리니어 모터 차량의 안정성 파악을 위한 테스트가 이루어졌다.

1987년부터 1988년까지의 시험 운행 후, 오에도선이 공식적으로 전구간 리니어 모터 노선으로 설계될것임이 확정되었다.
그 이후로도 1990년에 정식으로 1차차가 생산되기 이전까지 시운전을 하다가 1991년 도쿄도 도시마구의 치하야 플라워 공원에 12-001호 및 12-002호 두대 모두 기증되었고, 이 차가 절대로 영업운전을 위해 오에도선 선로 위로 올라오는 일은 다시 없었다(...).

1986년에 제작된 시제차 2량을 바탕으로 기술적인 요소 및 외관 개선을 통해 제작된 오에도선 최초의 영업운전 차량.
1차로 1990년~1991년 개통 준비 기간동안 제 1~5편성(각 6량, 총 30량) 5편성이 반입되었고, 예비차 목적으로 1994년에 제 2차차인 제 6편성이 반입되었다(총 36량). 1차차 및 2차차 6편성 모두 도입 당시 6량 편성으로 반입되었다.
시작차에서 쓰던 스테인리스 경량 차체를 버리고(...) 알루미늄으로 제작된 경량 차체를 사용하였으며, 이에 따라 차체 전체가 도색되어 흰 배경에 분홍색과 짙은 보라색 띠를 두른 도장을 하였고, 일본에서는 이들 6편성을 "도장차(塗装車)"라고 칭하였다.

객실 내부는 아이보리색 및 딥핑크색 위주로 디자인되었으며, 편성 중 4호차에 휠체어 공간이 마련되어 있었다.

2007년에는 차령이 15년을 초과한 관계로 6편성이 모두 차량 재도색 및 내부 수선을 포함하는 C수선 갱신공사를 받았다. 갱신공사 당시 내부 수선 중 가장 중점을 둔 부분이 바로 바닥재 및 대부분의 내장재를 불연재로 개조하는 것이었는데, 2003년에 발생한 대구 지하철 참사의 영향이 크게 한 몫 한 것으로 보인다. 갱신공사 당시, 오에도선 차량이 아사쿠사선의 선로를 이용할 수 없었기에 전기기관차인 도쿄도 교통국 E5000형 전기 기관차가 반입되기도 하였다.

차령이 25년을 초과함에 따라 2015년에는 첫 편성인 1차차 제 1편성과 2차차인 제 6편성조기폐차크리이 운행을 종료하였고, 2016년에는 제2~제5편성이 운행을 마쳤다. 2016년 6월 30일 제 4편성을 마지막으로 1차차와 2차차에 해당하는 6편성이 모두 오에도선에서 운행을 마쳤다.

오에도선의 1997년 네리마역~신주쿠역간의 연장개업에 맞춰 도입된 (각 8량)9편성, 제 7편성~15편성 72량, 그리고 1·2차차의 8량화 작업을 위한 12량(각 2량), 총 84량이 3차차에 해당된다.
시작차에서 사용한 스테인레스 차체는 결국 3차차에서도 적용되지 않았다. 그 대신, 1·2차차의 문제점과 단점들을 보완한 점도 많은데, 그 중 대표적인 것들이

그 외에도, 1·2차차와의 가장 큰 비교점이 하나 있다면, 자잘한 부품 생산도 차량 생산과 함께 이루어짐으로서 편성 당 단가가 대폭 줄어들었다. 1차차의 경우 편성 당 약 153만엔, 2차차의 경우 6편성의 구매가가 172만엔, 그리고 3차차의 편성 당 구입 단가가 110만엔으로, 1차차와 비교 시 편성 당 약 28.1퍼센트의 단가가 절감되었다.

1·2차차와 마찬가지로 C수선 공사를 받았으나 눈에 띄게 큰 갱신 공사는 이루어지지 않았으며, 일부 좌석의 모켓시트 교체와 원형 손잡이를 삼각형 손잡이로 개조하는 작업 및 키가 작아 손이 닿지 않는 사람들을 배려하여 일부 손잡이의 높이를 낯추는 작업 등 소소한 수선만이 이루어졌으며, 2009년 C수선 당시에는 3차차 전 편성의 차체 수리 및 재도색, 좌석 중간봉(차 양 끝 제외) 설치, 그리고 정전이나 재난을 대비하기 위한 출입문/비상구 표시 등의 개조가 이루어졌다.

도쿄 올림픽 대비의 일환으로 보이는지, 2018년부터 2021년까지 4차차를 포함하여 순차적으로 14편성이 추가로 폐차 및 매각되어 12-600형으로 교체될 것이 발표되었다.
현재 8~10, 12, 14, 15편성이 폐차되었다.

2000년 1월 신주쿠역 ~ 국립경기장역간의 개통 및 동년 12월 전구간 개통을 대비하여 반입한 12-16X편성부터 12-53X편성까지의 각 8량, 38편성(총 304량)이 4차차에 해당된다. 16 - 28편성은 히타치 제작소에서, 29 - 53편성은 일본차량제조에서 제작되었다.

차체의 형상은 사실상 3차차와 동일하며, 변경사항은 기존의 히타치에서 제작한 VVVF 인버터 대신 도시바 VVVF 인버터를, 도시바 정지형 인버터 대신 도요전기 정지형 인버터 제품들을 사용한 점에서 차이가 있다. 그 외에도 내장 설비에 미미한 차이가 약간 있다.

2018년 현재 수선 및 퇴역은 이루어지지 않았으며, 모든 편성이 3차차와 마찬가지로 손잡이와 모켓시트 교체공사를, 일부 편성이 시범으로 좌석 양 끝 파티션을 기존의 작은 제품에서 출입문 옆에 서 있는 승객과 양 끝 좌석 승객간의 접촉을 줄이기 위한 대형 파티션으로 교체하는 갱신공사를 받았다.

사실상 철제차륜 리니어 모터 열차 중 일본 내 최초 상용화에 가까웠고, 게다가 차량한계에 맞춰 최소한으로 차체를 줄였기에 시작차는 온갖 시험을 다 거쳤다. 대차도 아사쿠사선에서의 시험을 위해 일반 대차에서 리니어모터 대차 간의 교체는 물론, 높이 문제로 인한 팬터그래프 교체 등 온갖 장비들을 달고 떼고 했으니 영업운전에 넣지 않은 도쿄도 교통국의 의도가 이해가 갈 것이다.

현재 대체 차량인 12-600형의 반입이 차차 이루어지고 있으며, 도쿄 올림픽 이전까지 현재 남아있는 47편성 중 추가적으로 3/4차차에 해당하는 차량 14편성이 추가적으로 퇴역함으로서 4차차 32편성만이 남아 12-600형 8편성과 추가 도입 예정인 11편성, 총합 51편성으로 운행을 할 모양이다.