|| [[파일:external/cdn-www.airliners.net/1249115.jpg|width=350]] || [[파일:external/cdn-www.airliners.net/1873968.jpg|width=350]] || || [[델타 항공]] CV-880 || CV-880/990 조종석 || [목차] == 개요 == '''Convair 880/990 Coronado''' [[미국]] 컨베어 사에서 개발한 중,장거리용 [[협동체]] 4발 [[터보제트]]/[[터보팬]]엔진 [[여객기]]. 컨베어의 [[흑역사]]이자 항공 시장에서 [[루저|실패]]한 비운의 기종. --그래도 [[다쏘]] [[다쏘 머큐리|머큐리]]보다는 성공했지...-- == 개발사 == [[1950년대]] 중반, 컨베어는 민항기 시장에서 새롭게 주목 받고 있는 제트 여객기 개발에 뛰어들었다. 그러나 이미 컨베어 이전에 [[보잉 707]]과 더글러스 [[DC-8]] 등 [[넘사벽]] 경쟁기종들이 포진해 있어 상당한 [[출혈]]을 감수해야 될 상황이였다. 이에 컨베어는 기존 707과 DC-8의 틈새시장을 파고들기로 결정한다. 즉 '''707과 DC-8의 커버 구간 안쪽의 단거리 노선을 고속 기체로 단시간 내에 주파한다'''는 것.[* 당시에는 이게 말이 됐는데, [[DC-3]]을 운용하던 항공사들이 운항 사이클을 타이트하게 잡아 속도를 높여 경쟁하였다. 그래서 컨베어는 기왕 이렇게 된거 고속 기체로 주파하자는 개념이었다.] --그리고 이게 흑역사가 될 줄 당시엔 누가 알았겠어...-- 이에 '중,단거리 고속 여객기'라는 컨셉으로 개발이 진행됐고 이는 기체 설계에 상당한 영향을 주는데 그 중 두가지를 뽑아보자면... * 어차피 단거리 노선 커버하는 기종인데 지방 소규모 [[공항]]에 접근성도 높일 겸, 크기는 작게 만든다. * 시간은 생명이다! 대출력 [[엔진]]을 장착한다! ~~아예 [[애프터버너]]도 달지 그랬어?~~[* [[F-4 팬텀]]에 사용되는 [[J79]] 터보제트 엔진의 민수 버전을 달았다. 민수 버전 이래봤자 원판에서 [[애프터버너]]만 삭제한 엔진이었다. 애프터버너를 그대로 달아 뒀다면 이륙 거리를 줄일 수 있었을 것이라면서 항공 관계자들이 비웃었다. 엔진 추력은 51.95 kN. [[보잉 707]]의 프로토타입인 367-80이 마찬가지로 터보 제트였는데 44.5kN인 J57 민수형인걸 고려하면... 그나마 DC-8이 훨씬 큰 추력을 내는 엔진이었지만... 707와 DC-8 모두 나름 큰 기종이었고 이후 버전은 죄다 터보팬으로 바뀌었다.] 하지만 저런 컨베어의 컨셉은 항공기 경제성(대량수송/고효율)에 정반대되는 것이였다. 결국 [[1959년]] [[1월 27일]] 초도 비행에 성공하고 다음 해인 [[1960년]] [[5월]]부터 [[델타 항공]]에 의해 최초로 상업 운항이 개시되었다. '''하지만''' 이걸 써 본 [[델타 항공]]은 아래와 같이 불만을 표했다. 1. 기체 폭이 좁아 2-3 배열로 좌석을 배치할 수 밖에 없으니 승객도 얼마 못 타고 2. 애초 엔진이 연비가 나빴던 거 기반이라 [[연비(자동차)|연비]]가 좋은 것도 아니고 3. 2 때문에 항속거리 길게 뽑는 것도 아닌데 이거 어디에 굴려야 수지 타산이 맞겠는가? 애초 중, 단거리 용으로 쓰더라도 상식적으로 이거 살 바에야 707이나 DC-8 더 사서 '''연료 대신 승객 더 태우고 다니면 될 일'''이었다. 당시에는 터보팬 추력이 아주 큰 편이 아니라 최대 이륙 중량일 때 연료나 페이 로드 중 하나는 줄여야 했기 때문. 간단히 정리하자면 '''707과 DC-8에서 저질 연비만 그대로 남겨둔 채 기체 크기와 항속거리를 줄인 모델'''이 바로 이 CV-880 되시겠다(...) 물론 컨베어도 어떻게든 이런 문제를 개선하려고 CV-880의 덩치를 키우고 엔진을 터보팬으로 바꾸었지만, 근본적으로 베이스가 작은 CV-880의 한계를 극복하는 것은 무리여서 크게 문제를 개선하지는 못했다. [[장수만세]] & 베스트셀러 707, DC-8과 달리 판매 실적도 저조하여[* CV-880/990 통틀어 겨우 102대를 팔았다(...)--그래도 11대 판매된 머큐리에 비하면..--] CV880은 1959년부터 생산되었는데 겨우 3년 만인 1962년에 생산이 종료되었고 문제를 개선한다고 만든 CV-990은 초도 비행을 1961년 1월 24일에 하고 1961년부터 생산되었으나 달랑 37기만 생산된 후 1963년에 생산이 종료되고 만다. 알게 모르게 항공업계에서 사라진 [[안습]] 기종. 뒷이야기지만 CV-880/990 [[프로젝트]]가 아주 거하게 실패하면서 컨베어는 [[망했어요]] 테크를 타게 된다. 물론 컨베어가 완전히 사라진 것은 1994년으로, 1985년부터 1994년에 걸쳐 회사 각 부문이 분할되어 매각된 때문이기는 하다. == 제원 == 기본형인 CV-880과 덩치를 키우고 엔진을 터보 팬으로 바꾼[* 그래봤자 707이나 DC-8보다 작다.] CV-990으로 구분된다. [[파일:external/farm3.staticflickr.com/4186371233_47eef0e2b2_o.jpg|width=350]] CV-880과 CV-990의 엔진 차이점. 위쪽이 CV-990의 엔진이고 아래쪽이 CV-880의 엔진이다. 좀 더 확실히 보자면... [[파일:external/img.planespotters.net/n810na-nasa-convair-990-30a-5_PlanespottersNet_154023.jpg|width=400]] 엔진카울과 내부 압축팬의 두께가 심히 괴리감이 느껴진다.[* 사실 다른 터보팬 엔진도 맨 앞의 팬만 떼면 안쪽은 저렇게 되어있다. 단지 다른 터보팬 엔진들은 그 팬이 내부를 가려버리기에 보이지 않는 반면 CV-990의 것은 팬이 저 뒤에 달려서 엔진 카울 안쪽이 훤히 보이기에 더 부각될 뿐...] 보다시피 CV-880의 엔진 뒷편에 팬 하나 추가한 것이 CV-990의 엔진 대신 추력은 71.4kN으로 늘었다. === CV-880 === ||운항 승무원||3명|| ||탑승객||110명|| ||패이로드||24,000[[파운드]] (10,900kg)|| ||전장||129[[피트]] 4[[인치]] (39.42m)|| ||전폭||120피트 (36.42m)|| ||높이||36피트 3¾인치 (11m)|| ||익면적||2,000제곱피트 (185.8제곱[[미터]])|| ||공허중량||94,000파운드 (42,730kg)|| ||최대 이륙중량||193,000파운드 (87,730kg)|| ||엔진||4x GE CJ805-3 [[터보제트]] 엔진, 기당 11,650파운드(51.95kN) 추력|| ||순항속도||615mph (535[[노트]], 990km/h)|| ||실속속도||111mph (97노트, 179km/h)|| ||항속거리||3,385[[마일]] (2,943nmi, 4,430km)|| ||실용 상승한도||41,000피트 (12,500m)|| ||생산대수||65대|| === CV-990 Coronado === ||운항 승무원||4명|| ||탑승객||96~121명|| ||전장||139피트 5인치 (42.49m)|| ||전폭||120피트 (36.58m)|| ||높이||39피트 6인치 (11m)|| ||공허중량||120,560파운드 (54,690kg)|| ||만재중량||255,000파운드 (115,700kg)|| ||엔진||4x GE CJ805-23 [[터보팬]] 엔진, 기당 16,100파운드(71.6kN) 추력|| ||최대속도||534노트 (615mph, 990km/h)|| ||순항속도||495노트 (570mph, 920km/h)|| ||항속거리||4,700nmi (5,400마일, 8,690km)|| ||실용 상승한도||41,000피트 (12,496m)|| ||생산대수||37대|| == 참고 링크 == * [[https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_880|(영문 위키백과) Convair 880]] * [[https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_990_Coronado|(영문 위키백과) Convair 990 Coronado]] == 관련 항목 == * [[여객기]] * [[보잉 707]] * [[DC-8]] * [[J79]] * [[다쏘 머큐리]] [[분류:항공기]]