[include(틀:사건사고)] ||||<table align=right><bgcolor=#00529c> {{{#fff '''항공사고 요약도'''}}} || ||<colcolor=#000000,#dcdcdc> '''발생일''' ||2006년 6월 9일 || || '''유형''' ||기상악화, 조종사 과실 || || '''발생 위치''' ||[[경기도]] [[일죽]] 상공 || || '''기종''' ||[[에어버스]] [[A320#s-4.4.1|A321-131]] || || '''운영사''' ||[[아시아나항공]] || || '''기체 등록번호''' ||HL7594 || || '''출발지''' ||[[제주국제공항]] || || '''도착지''' ||[[김포국제공항]] || ||<bgcolor=#fac832,#fac832> '''{{{#black 탑승인원}}}''' ||206명 || ||<bgcolor=#fa4b4b,#fa4b4b> '''사망자''' ||없음 || ||<bgcolor=#2d7628,#2d7628> '''생존자''' ||승객과 승무원 전원 생존 || [목차] [[파일:564562454.png]] 사고 5개월 뒤 찍힌 사고기. 뒤에는 [[아시아나항공|같은 항공사]]의 [[보잉]] [[보잉 737|737]]이 날아오르고 있다. [[파일:attachment/아시아나 8942편 우박 충돌 사건/89421.jpg]] 레이더 덮개가 이탈된 사고기의 모습이다. == 개요 == 2006년 6월 9일 [[제주국제공항|제주]]발 [[김포국제공항|김포]]행 [[아시아나항공]] 8942편 (A321-131,HL7594) 항공기가 김포공항 접근 과정에서 [[오산시]]에서 [[우박]]을 동반한 대형 뇌우를 만나 조종석 및 레이돔 등이 파손되는 심각한 기체 손상이 일어난 사건. == 사건 전개 == [[파일:attachment/아시아나 8942편 우박 충돌 사건/89422.jpg]] 17:40경 제주공항에서 김포공항으로 비행하던 아시아나항공 8942편 항공기가 김포공항 접근을 위해 강하하던 중 경기도 일죽 부근 상공에서 뇌우를 만나 전방부분의 레이더 덮개(레이돔)가 이탈되고 조종실 전면 방풍창이 깨졌으나 안전하게 김포공항에 착륙하였다. 이 사고로 기체의 일부가 파손되었지만, 승객 및 승무원 전원이 생존. 각 언론들과 여론이 천재지변의 위기상황에서 적절히 대응한 조종사를 찬사했으나... == 의혹 == 항공기 레이더는 우박 등 강수현상을 사전에 충분히 포착할 수 있으며, 이 경우 10~20마일 정도 거리를 두고 회피비행을 해 항공기의 안전을 확보하도록 하고 있어, 사고 항공기가 회피비행[* 위험한 상황이 있거나 그런 조짐이 보일 때 이를 우회하여 비행하는 것]을 했는데도 사고가 일어났다면 좀처럼 이해하기 어려운 일이다. 사고를 겪은 제주발 김포행 아시아나 8942편 항공기 조종사는 [[경기도]] 오산 상공에서 강한 폭풍우나 우박과 천둥번개를 품고 있는 대규모 [[적란운]]을 미리 발견했고, 회피비행을 시도했음에도 강한 우박과 번개를 피하지 못했던 것. 사고 시각을 전후로 같은 항로를 비행한 4편 이상의 다른 항공기들은 모두 회피비행을 통해 이 적란운을 20마일씩 돌아서 안전하게 운행한 것으로 확인됐다. 기상청 확인 결과, 당시 사고 항로상에는 오후 3시 45분 즈음부터 적란운이 높이 10㎞가량으로 거대하게 형성돼 있었으며, 이것은 항공기에 장착된 기상 레이더나 조종사의 육안으로 쉽게 확인이 되는 상황이었다. 즉, 다시 말해 '''조종사의 부주의가 제기되었다.''' == 사고 조사 내용 == 사고조사는 국제민간항공조약에 의거하여 항공.철도사고조사위원회에서 사고 발생 접수 즉시 운항,관제,기상,기체 등 분야 별 항공사고조사관으로 사고조사단을 구성하여 조사에 나서서 조종사가 뇌우구름에 진입하게 된 경위 및 우박을 맞은 이후 조치한 내용에 대하여 블랙박스 해독 등을 통하여 정밀분석 작업을 실시하였고 항공기 레이돔 덮개, 조종석 전방 방풍창이 운항에 심각한 영향을 줄 정도로 파손된 경위에 대하여는 항공기 설계 및 제작국인 프랑스 사고 조사 기구 등과 협조하여 조사가 진행되었다. 조사 결과, 사고 항공기 승무원들이 뇌우 회피를 위해 선정한 비행 경로는 방향과 이격 거리가 충분하지 않았고, 회피비행을 하는 동안 뇌우에 대하여 충분한 주의를 기울이지 않았으며, 뇌우에 근접하였을 때 선택한 비행 방향이 부적절했음이 드러났다. 고로 뇌우에 주의를 기울이지 않았고 회피비행을 하면서도 충분한 거리를 확보하지 않은것. 사고 당시 상공에는 두 개의 큰 비구름이 있었는데 항공기는 비구름을 완전히 돌아간 것이 아니라 '''구름 사이로 진입'''해 우박을 맞게 된것이라고 한다. 또한 항공기는 기상레이더로 구름을 관찰할 때 안테나 각도를 적절히 조절해야 했지만 레이더를 '''고정'''시켰으며, 비구름 속에서 속도를 270노트 정도로 유지해야 함에도 320노트가량으로 운행하였는데, 자동추력장치와 자동비행장치가 단절된 이후 최대운용속도(350노트)에 가까운 346.4노트까지 증속되었음이 밝혀졌다.~~뭐야 이거. 과속이야?~~ == 사고 당시 탑승한 승무원 표창? == 아시아나측은 조종사의 과실이 없다고 판단하고 항공철도사고조사위원회에서는 조종사의 과실이 있다고 결론짓게 되었다. 아시아나항공측은 사고 이후 조종사가 악조건 속에서도 항공기를 안전하게 착륙시켰고 우박을 맞은 것도 결과론적인 것이기 때문에 조종사의 과실은 없으며, 기장과 부기장들에 대한 포상을 진행한다고. 아시아나 창사 이래 단 2번밖에 수여된 적이 없는 조종사의 최고 명예인 '웰던 표창'을 수여하고 인사상 승격 조치하기로 했다. 항공철도사고조사위원회 측은, 사고 항공기 운항 승무원들이 아시아나항공 김포공항 운항 관리실에서 자체 브리핑 시에 항공 기상대가 제공하는 악기상 관련 예보를 알고 출발하였고, 기장이 항공기 기상레이더로 뇌우를 관찰할 때 안테나의 각도를 적절히 조절해가며 작동시켜야 하지만 한 위치에 고정시키고 비행하였다거나, 회피비행을 하는 동안 뇌우에 대하여 충분한 주의를 기울이지 않았으며, 뇌우에 근접하였을 때 선택한 비행 방향이 적절하지 않았음을 이유로 조종사의 과실로 결론을 내렸다. 여러모로 이해되지 않는 조종사의 결정과 행동 및 [[음모론]]이 겹치면서 음모론과 옹호론이 엇갈렸다. 음모쪽의 의견을 들어보자면 위에 서술된 의혹을 필두로, 옹호쪽에 의견을 들어보자면 어쨌거나 사람을 살렸으니까(...). == 사고 후 == 사고조사위원회는 향후 항공사고의 재발 방지를 위하여, 아시아나항공, 항공교통 관제기관, 기상청 등 관련 기관에 대해 총 9건의 안전 권고 사항을 발행하였다. [[분류:2006년 항공사고]][[분류:아시아나항공/사건사고]]