[[파일:external/c63e9e58b902dd837ed371ce037ce773eaaeab41048b34fc83e6278f00e4e808.jpg|ct=6cf448f67abb]] '''Mitsubishi Debonair''' '''三菱・デボネア''' [목차] == 개요 == [[일본]]의 [[자동차]] 제조사인 [[미쓰비시 자동차]]에서 [[1964년]]부터 [[1999년]]까지 생산한 [[세단]]이다. == 역사 == === 1세대 (1964~1986년) === [[파일:debmk1.jpg|width=600]] 미쓰비시는 [[1960년대]] 초 [[후륜구동]] 방식의 2,000cc급 [[승용차]] 생산을 하기로 결정했다. 처음에는 [[피아트]]의 [[준대형차]]였던 1800/2100 모델을 라이선스 생산하는 것도 검토되었으나, 결국 무산되었다. 따라서 미쓰비시는 자사가 독자 개발하는 것으로 방침을 바꾸었다. 차체는 모노코크 바디를 이용했고 소형차급인 5넘버 규격에 맞는 차체 크기로 설계되었다. 외관 [[디자인]]은 GM에서 일했던 한스 브레츠너(Hans Bretzner)가 맡았는데, [[1960년대]] 당시 [[미국]] [[세단]]의 스타일링을 적용했다. [[엔진]]은 직렬 6기통 1,991cc KE64형 [[OHV]], 1,994cc 6G34형 [[SOHC]], 직렬 4기통 2,555cc G54B형 SOHC가 있었다. [[1970년]] [[9월]]부터는 128[[마력]] 1994cc 6G34 새턴[[엔진]]이 익스큐티브(Excutive) 트림 패키지 전용으로 제공되었으며, [[배기 가스]] 규제에 대응하기 위해 MCA-제트(MCA-Jet)식 린번 시스템[* "Mitsubishi Clean Air"라는 의미로, [[배기 가스]] 배출량을 줄이기 위한 린번 시스템의 일종이다. 이전의 [[카뷰레터]]와는 달리 새로운 실린더헤드를 장착함으로서. [[엔진]] 연소실에 [[공기]]를 소용돌이치듯 주입해 공기와 연료가 훨씬 효율적으로 섞여 태워짐으로서 배기가스 배출량을 줄이는 원리이다.]을 적용하면서 그릴 [[디자인]]도 MCA-Jet 엠블럼을 추가하는 식으로 차별화시켰다. [[1973년]] [[10월]]에는 페이스리프트를 해 앞부분의 방향 지시등을 위로 올리고 크기를 줄였으며, 앞창문 쪽창을 제외하고 ㄴ자 형상의 후미등도 직사각형 모양으로 바꾸었다. 1976년식은 [[수동변속기]]를 단종하면서 보그워너(Borg-Warner)제 3단 [[자동변속기]]만 남았으며, [[1976년]] [[6월]]에는 2.6L 4G54 아스트론 [[엔진]]을 도입하면서 트림 패키지의 명칭도 "익스큐티브 SE"로 바꾸었다. [[1979년]]에는 [[ABS]]를 추가했으며, 그릴 디자인도 다시 변경되었다. [[1978년]] [[4월]]에는 배기가스 규정을 만족시키기 위한 기술적인 변경이 있었고, [[1986년]] [[여름]]까지 큰 변화 없이 만들어졌다. [[미국]]식 [[디자인]]을 적용해서 초반에는 나름대로 [[인기]]가 있었으나, [[1964년]]부터 [[1986년]]까지 총 22년 동안 [[디자인]]이나 기본 설계의 수정이 없었던 탓에 [[토요타 크라운]] 등 경쟁차량에 밀려 판매량이 떨어졌다. 하도 안 팔려서 '''미쓰비시 그룹 중역 전용 차량'''이라고 불리는가 하면, 단일 모델을 하도 오래 우려먹어서 '''달리는 [[실러캔스]]'''라는 [[별명]]이 붙기도 했을 정도로 평이 좋지 못했다. 덕분에 1980년대 초중반에는 전륜구동화된 [[미쓰비시 갤랑#s-2.5|5세대 갤랑 시그마]]가 한동안 실질적으로 미쓰비시 자동차의 기함 노릇을 하기도 하였다. 이로 인해서인지 5세대 갤랑 시그마는 당시 일본의 전륜구동 중형차 중에서는 큰 차체를 가졌으며, 상급 모델의 경우는 오히려 사양면에서 초대 데보네어를 아득히 뛰어넘을 정도였다. 다만 저조한 판매량은 [[http://www.segye.com/content/html/2016/09/26/20160926001183.html|나름대로의 희소성을 낳기도 했다.]] [[1986년]]에 2세대에게 넘기고 단종되었다. === 2세대(1986~1992) === ||[[파일:debmk2.jpg|width=100%]]|| ||[[파일:debmk2amg.jpg|width=100%]]|| || 아래쪽 차는 미쓰비시 데보네어 AMG이다. || 결국 미쓰비시에서는 22년 가까이 [[사골]] 신세를 면치 못했던 1세대를 대신할 신차를 개발하기로 했다. 하지만 신차를 개발하기에는 비용 부담이 컸던 탓에 당시 미쓰비시로부터 기술을 배우고 있던 [[현대자동차]]에 접근해 공동개발을 제안했다. 마침 현대차도 당시에 팔던 [[포드 그라나다]]가 끝물인데다가 [[1988 서울 올림픽]]을 앞둔 상황에서 자신의 고급차를 갖고 싶었고 결국 두 회사의 이해 관계가 맞아떨어져서 2세대 데보네어의 개발이 진행되었다. 이렇게 해서 현대차와 미쓰비시가 공동개발한 데보네어 2세대는 [[1986년]] [[7월]]에 출시되었다. 이번에는 개발 비용을 줄이면서도 실내공간을 늘리기 위해 [[FF(자동차)|앞엔진 전륜구동 설계]]를 도입했으며, [[엔진]]으로는 미쓰비시 최초의 V6엔진인 6G71 2.0L 및 6G72 3.0L [[미쓰비시 사이클론 엔진|사이클론 엔진]]을 사용했다.[* 한국에서는 3.0L만 사이클론이고 하위 배기량 엔진은 4기통 [[미쓰비시 시리우스 엔진|시리우스 엔진]]을 적용했다] 또한 이전처럼 [[일본]]의 5넘버 규정을 유지하는 선에서 차를 만들었는데, 2.0L 엔진 차량은 작은 범퍼와 매우 얇은 사이드몰딩을 장착해 5넘버 규정을 지키도록 했다.[* 물론 이는 일본에서 2.0리터 모델에만 적용되었고, 한국 시장의 그랜저에는 데보네어 V의 3.0리터 모델에 적용된 3넘버용 범퍼와 사이드몰딩이 그대로 적용되었다.] 트렁크 역시 새로운 설계를 도입해 골프백 2개를 넣을 수 있는 수준으로 맞추었고, [[1987년]] 기준으로 총 6230대를 판매해 괜찮은 성적을 기록했다. 같은 시기 [[크라이슬러]] 고급차와 디자인이 유사하다는 평가도 있었다. [[서스펜션]]으로는 앞바퀴에 개선된 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을, 뒷바퀴에는 3링크 토션빔 액슬을 사용했으며 4단 [[자동변속기]]만 제공했다. 한편 미쓰비시의 당시 협력업체인 [[현대자동차]]에서 이 차량을 '''"[[현대 그랜저|그랜저]]"'''라는 이름으로 판매했다.[* 여담으로 [[1988 서울 올림픽]]에서는 [[외국인]] 인사들을 그랜저로 태워 나르기까지 했다.] [[1987년]] [[2월]]에는 2.0L [[엔진]]에 [[과급기|슈퍼차저]]를 추가했으며, 세계 최초로 니들 롤러 록커 암을 사용했다는 의의를 남겼다. 또한 [[1987년]] 초반에는 데보네어의 스트레치 [[리무진]]의 주문을 받기 시작했으며, 미쓰비시에서 전장을 60cm 가량 늘려 수제작해 아이치(Aichi) 대리점 체인에서 판매했다. ||<width=50%>[[파일:external/www.garage-cruise.com/01.jpg|width=100%]]||[[파일:external/www.garage-cruise.com/02.jpg|width=100%]]|| 2세대 데보네어는 V6 [[엔진]]을 장착한 첫 세대인만큼 "데보네어 V"라는 명칭이 붙었고, 보닛에도 V자 형상의 보닛 엠블럼이 장착되었다. 세대별 구분 역시 해외 차량들과 [[미쓰비시 스타리온]] 등의 최상위급 라인업에서 사용하던 [[로마 숫자]] 체계를 사용해 데보네어 I/II/III 등으로 불렀다. [[1989년]] [[가을]]에는 3.0L V6엔진에 트윈캠 구조를 추가해 밸브 수를 24밸브로 늘려 출력을 개선했다.[* 훗날 이 [[엔진]]은 데보네어 [[AMG]]에서도 쓰였다.] 2.0L 엔진 역시 트윈캠 구조를 추가해 16밸브 구조로 바뀌었고, 따라서 [[슈퍼차저]] 사양을 라인업에서 삭제했다. [[1990년]]에는 훨씬 현대적인 [[미쓰비시 디아망떼]](Diamante)가 출시되어 미쓰비시의 새 고급차 자리를 맡았는데, [[1985년]] [[플라자 합의]]로 인한 고급차 시장의 성장으로 하여금 [[혼다 레전드]] 등의 다른 경쟁차들의 등장을 부추겨 데보네어도 서서히 구식처럼 보이기 시작했다. [[메르세데스-AMG|AMG]][* 현재 [[다임러 AG]]의 자회사인 그 [[메르세데스-AMG|AMG]] 맞다.]는 기본형과 전장을 15cm(150mm) 정도 늘린 데보네어 V 150 AMG가 제공되었으며, 후자는 3.0L [[엔진]] 전용으로 1990년 10월에 공개되었다.[* 참고로 당대 [[일본]]의 [[범죄]] 드라마물인 "고릴라"에서 데보네어 [[AMG]]가 등장한 바 있다.] 이 에어로파츠는 1세대 그랜저와 완벽하게 호환되기 때문에 [[한국]]에도 이를 들여와 AMG처럼 외장을 [[튜닝]]한 사례가 있었다. 한편, [[영국]]의 고급 의류업체인 [[아쿠아스큐텀]](Aquascutum)이 새 인테리어 패키지를 만들기 위해 접근했었는데, 이때 미쓰비시는 벌써 [[일본]]의 [[섬유]]업체인 [[레나운]](Renown)을 이미 사들인 참이었다. 때문에 리노운 인수 후 제작한 전용 인테리어는 아쿠아스큐텀 브랜드를 달고 [[슈퍼차저]] 사양과 같이 특수 트림 패키지로서 제공되었다. [[1991년]] [[5월]]에는 안전 규제를 만족시키기 위해 페이스리프트를 했으며, 이때 세부 [[디자인]]을 일부 바꾼 뒤 V6[[엔진]]의 출력을 살짝 늘려 놓았다. "부의 상징" 타이틀을 달고 [[대한민국]]에서 엄청나게 팔려나갔던 그랜저와 달리 데보네어는 [[일본]]에서 판매가 부진했는데, 당시 [[토요타 셀시오]]과 [[닛산 시마]] 등 경쟁차량이 여전히 건재했고 [[전륜구동]] 레이아웃, 그리고 새로 내놓은 모델인 디아망떼 또한 데보네어의 판매량에 악영향을 끼쳤다. 대신 현지 판매량은 영업용이나 미쓰비시 내부 판매고 그외에는 [[소련]] 등 공산권 위주로 수출되었다. 미쓰비시는 데보네어 판매량 회복을 위해 [[AMG]] 버전 등 여러 특별 사양들을 추가하기도 했지만, 판매량 회복에는 실패했다. [[1992년]] [[10월]]에 3세대의 등장으로 단종되었다. === 3세대 (1992~1999) === ||<width=50%>[[파일:debmk3.jpg|width=100%]]||[[파일:mitsubishi_debonair_2.jpg|width=100%]]|| 2세대 데보네어가 잘 안 팔리자, 미쓰비시에서는 후속을 준비하게 되었다. 이번에도 [[현대자동차]]와 공동개발했고 [[1992년]] [[10월]]에 출시되었다. 변속기로는 INVECS 5단 [[자동변속기]] 하나만 트랙션 컨트롤과 같이 적용되었으며, 이전보다 훨씬 낮고 넓은 자세를 취했다. 가로배치 [[전륜구동]] 레이아웃을 3세대에서도 그대로 이어졌다. [[엔진]]은 V6 3.0L 6G72형 SOHC와 3.5L 6G74형 [[DOHC]]가 적용되었다. 영업용 차량에는 V6 3.0L LPG 엔진이 적용되었다. [[서스펜션]]으로는 맥퍼슨 스트럿을 다시 개량해 사용했으며, 뒷바퀴에는 [[멀티링크 서스펜션]]을 장착했다. 기술적인 부분들 다수는 [[미쓰비시 GTO|GTO]]와 공유하는 것들이기도 했다. 편의장비로는 4륜 스티어링, 4륜 [[ABS]], 전자 제어식 [[서스펜션]], [[GPS]] [[내비게이션]], 후방 [[카메라]], 자동으로 닫히는 문, 세계 최초로 양산차에 적용된 거리 감지 시스템 등이 들어가 있었다. 그 중 거리 감지 시스템은 [[라이다]](Lidar)[* Light Detection And Ranging의 줄임말로, [[레이저]][[레이더]](laser radar)와 같다. [[전파]]에 가까운 성질을 가진 [[레이저]] 광선을 사용하여 개발한 레이더라고 볼 수 있다. ([[http://terms.naver.com/entry.nhn?docId=1001813&cid=42443&categoryId=42443|출처]])]를 기반으로 만들어졌고, "Distance Warning"이라는 명칭으로 판매되었다. 근처에 차량이 있다는 것을 감지해 알리는 기능이며, [[일본]] 내수용으로 제공된 사양이다. 차량이 있다는 것만 통보하는 수준이었지만, 당대 미쓰비시의 기술력을 엿볼 수 있는 사례로 볼 수 있다. 트림 체계는 사양에 따라 익스큐티브 I/II/III과 익시드(Exceed), 익시드 콘테가(Contega), 익시드 타입 A/B/C 등으로 세분화되어 있었고, 나중에 시간이 지나면서 어느 정도 개편되었다. 3.5L [[엔진]]이 장착된 차량은 전장이 약간 더 길었으며[* [[현대 다이너스티|다이너스티 리무진]]과 제원이 동일하다.], 기본적으로 덩치가 상당히 커진 덕분에 5넘버 대신 3넘버 규정에 들어간 첫 세대가 되었다. 또한 디아망떼에 적용한 고급 옵션이 데보네어에도 대거 적용되어 고급차로서의 체면을 살릴 수 있었다. 비록 뉴 그랜저로 판매된 [[대한민국]]에서는 잘 팔렸으나 [[일본]]에서는 당시 [[버블경제]]가 붕괴되던 시기였던 탓에 고급차 수요가 줄었고, 수입 고급차들이나 [[렉서스 LS|토요타 셀시오]] 등 데보네어와 동급의 고급차들의 공세가 강해졌고, 이는 처음부터 판매가 부진하게 된다. 결국 미쓰비시는 데보네어로서는 한계가 있다고 판단하고 [[1999년]]에 단종시키면서 데보네어라는 이름은 더 이상 쓰이지 않게 되었다. 이후 미쓰비시와 현대의 공동 개발로 만들어진 데보네어의 후속 대형세단의 이름은 [[미쓰비시 프라우디아|프라우디아]]로 정해졌고, [[리무진]] 버전은 디그니티라는 이름으로 판매되었다. 그리고 그 프라우디아/디그니티마저 [[역사는 반복된다|데보네어의 전철을 그대로 밟아버리면서]] 미쓰비시는 대형차 개발을 완전히 접게 되었다. == 둘러보기 == [include(틀:미쓰비시자동차의 차량)] == 관련 문서 == * [[현대 그랜저]] [[분류:미쓰비시자동차/생산차량]][[분류:1964년 출시]]