[[분류:제트 엔진]][[분류:CFM 인터내셔널]] [[파일:external/upload.wikimedia.org/1024px-Boeing_KC-135_Stratotanker_1_%285969425170%29.jpg|width=960]] [[파일:external/upload.wikimedia.org/1024px-Airbus_A340-313E%2C_Finnair_JP7370785.jpg|width=960]] [[파일:external/upload.wikimedia.org/1024px-Southwest_B737-700%28N935WN%29_%284608278382%29.jpg|width=960]] [목차] == 개요 == [youtube(0AX9jxGuHXg)] [youtube(js5yJr-7rLk)] '''CFM International CFM56''' [[CFM 인터내셔널]] (CFMI)이 개발한 [[터보팬]] [[제트엔진]]이다. CFMI가 설립된 후 첫 번째 제품으로서 1974년 6월 등장 이후 엄청나게 많은 파생형이 나왔고 현재까지도 널리 사용되는 전무후무한 베스트셀러 걸작 엔진이다. [[보잉 737 오리지널]] 이후의 737 MAX를 제외한 모든 파생형에 탑재되는 유일무이한 엔진이며 에어버스의 [[A320]] 계열과 [[A340]] 및 [[미 공군]]의 [[보잉 707]]에 기반[* 그러나 엄밀하게 따지자면 [[C-135]] 계열의 항공기들은 [[B707]]이 아닌 [[프로토타입]]인 [[보잉 367-80]]에 기반하고 있다.]한 항공기에도 채택되어 널리 운용하고 있다. [[미 공군]]은 F108라는 제식명칭까지 부여했으며 뛰어난 연비와 추력, 항속거리 향상 등 애초 희망했었던 여러 가지 목적을 달성하고도 남아 대단히 만족해하고 있다.[* [[KC-135]]는 기존의 [[J57]] 터보제트에 비해 무려 60% 이상의 항속거리와 25% 이상의 연비 향상을 가져왔고, 추력도 거의 2배에 달해 운용비용 절감과 전투력 향상에 지대한 공을 세웠다. 기체의 관리상태나 기타 문제로 엔진 교체를 하지 않은 KC-135E는 2009년을 마지막으로 [[미 공군]]에서 모두 퇴역했다.][* 그러나 같은 [[보잉 707]] 베이스인 [[E-8]]C Joint STARS는 비용과 기술적인 문제로 CFM56이 아닌 [[JT8D]]-219로 교체했는데 그래도 기존의 [[TF33]]에 비해 연비가 약 17% 가량 향상됐다고 한다.] CFMI는 CFM56의 후속으로서 복합소재의 사용을 늘리고 약 15%의 연비향상을 노린 [[LEAP]]을 개발했고 2017년 5월에 첫 비행을 완료했다. [[B737 MAX]]와 [[A320neo]] 계열의 [[협동체]] 여객기에 적용될 예정이며 중국의 [[COMAC]]이 제작한 [[C919]]라는 150~180석 규모의 기종에도 장착될 계획이다. 한편 1980년대 이후 제트엔진 시장에서 숱한 설움을 겪던 [[P&W]]는 [[와신상담]] 후 [[PW1000G]]라는 동급의 신형 터보팬을 개발했으며 [[A320neo]] 계열에서 치열하게 경쟁하고 있는 중이다. 2019년 6월 5일, 공식적으로 누적 엔진가동시간 '''[[https://www.cfmaeroengines.com/bulletin-article/cfm56-one-billion-flight-hours-20-milestones/|10억시간]]'''을 돌파했다고 CFM이 직접 밝혔다. 이는 무려 연수로만 따지면 '''11만 4천년'''을 훌쩍 넘는 엄청난 기록이다. 그만큼 이 엔진의 신뢰성과 범용성을 보여주는 수치라 할 수 있다. == 역사 == 1960년대 후반 [[프랑스]]의 [[스네크마]]는 당시의 여객기에 대부분 뭔가 좀 덜 떨어진 군용 [[터보제트]] 엔진의 조잡한 개조품들이 장착되는 현실에 개탄하여 스스로 추력 20,000 lbf 가량의 고바이패스 [[터보팬]] 엔진을 개발하려 했으나 이래저래 모자라는 기술력과 [[듣보잡]]인 스스로의 현실을 깨닫고 기술제휴와 아울러 네임밸류를 지닌 파트너를 물색하고 있었다. 잠재적인 파트너로서 [[P&W]]와 [[롤스로이스 plc|롤스로이스]], [[GE]] 등을 구상하고 있었는데, ~~근데 얘네들 말고 누가 있기나 하냐~~ ~~불곰국의 아비아드비가텔~~ 그러던 중 1971년 파리[[에어쇼]]에서 GE의 부사장 Gerhard Neumann[* (1917~1997) 원래 [[프랑크푸르트]]에서 태어난 독일인이고 경력은 자동차 정비사로 시작했지만 Mittweida 기술대학에 진학해 기계/항공공학을 공부했다. [[제2차 세계대전]]동안 미군에 합류해 항공기 정비담당으로 복무한 후 1948년 부터 GE에서 근무하면서 훗날 [[J79]]의 개발을 주도했다. 1980년 GE에서 은퇴한 후 1997년에 [[백혈병]]으로 타계했다.]과 스네크마의 René Ravaud[* (1920~1986) 프랑스 육군 출신의 엔지니어였고 1944년 독일군과의 전투에서 오른팔을 잃는 큰 부상을 입는다. 1971~1982년까지 스네크마의 5번째 사장을 역임한다.] 사장이 만나 서로의 [[애로사항]]을 이야기하며 프로젝트에 대한 의견교환과 기초적인 틀을 잡는 데 성공한다. 양사는 군용엔진에 있어서는 나름 잔뼈를 지니고 있었지만[* [[F-4 팬텀]]의 [[J79]]와 [[미라주]] 계열 전투기의 Atar [[터보제트]] 엔진이 대표적이다.] 민수용 엔진에 있어서는 그냥 초짜나 다름없었다. 당시 민수용 마켓의 대부분을 휩쓸던 P&W가 파트너로 되어줄 리는 만무했고, 롤스로이스는 [[RB211]] 엔진의 개발실패로 회사의 기둥까지 뽑아먹고 아예 길바닥에 드러누운 상황이라 어쩔 수 없는 유일한 선택이기도 했다. 또한 아직 [[광동체]] 여객기가 대중화되기 전의 상황이라 GE 역시 20,000 lbf 수준의 엔진 개발을 기획하고 있었으며, [[CF6]]를 [[A300]]에 적용하는 과정에서 스네크마와 작업해본 경험이 있기에 서로를 훌륭한 파트너라 인식하는 데 큰 어려움은 없었다. 그런데 [[GE]]가 이 합작을 결정한 실질적인 이유는 내 돈 없이 [[스네크마]]가 개발비용을 충당하기로 했기 때문이었고 애당초 [[B-1 랜서|B-1]]에 탑재할 [[F101]] 엔진보다는 이미 개발해놓은 [[CF6]]의 기술만을 제공할 꿍꿍이를 하고 있었다. 그러나 당시 [[미 공군]]이 발주한 AMST (Advanced Medium [[STOL]] Transport)[* 1972년 [[C-130]]을 대체하기 위한 차세대 중형 단거리 이착륙 [[수송기]] 개발계획으로 [[YC-14]] 수송기가 탄생하게 되는 계기가 된다. 그러나 1979년에 계획 자체가 다 엎어지고 YC-14와 경쟁했던 YC-15는 [[C-17]]의 개발로 계승된 한편, 당장 갖다 버리려던 C-130은 아직까지도 훨훨 잘만 날아다니고 있다.] 계획에서 스네크마와의 합작품으로 승리하려는 욕심에 좀 더 선진적인 내용이 담겨진 F101의 기술수출 허가를 미국 정부에 요청하기에 이른다. GE의 거듭된 요청과 설득에도 안보와 정치적인 파급 때문에 수출은 계속 불허당했지만, 1973년 미국의 [[리처드 닉슨]] 대통령과 프랑스의 [[조르주 퐁피두]] 대통령이 [[아이슬란드]]의 [[레이캬비크]]에서 가진 정상회담에서 마침내 합의가 이루어진다. 대신에 프랑스 정부는 F101 엔진의 개발비용에 대한 보상과 기술사용료로 8,000만 달러의 지불을 약속했으며, 2007년에 공개된 기밀해제 문서에는 프랑스 정부가 유럽에 수입되는 20,000 lbf 급 (CFM56) 엔진이 장착된 미국제 항공기에 대해 관세를 요구하지 않겠다는 합의가 담겨있었다고 한다. 어쨌든 기술이전에 대한 문제가 해결됨으로서 새로운 엔진의 생산과 판매법인이 출자비율 50대 50으로 설립됐으며 [[GE]]의 [[CF6]]에서 '''CF'''와 [[스네크마]]의 '''M56''' 프로젝트[* 그러나 M56이라는 명칭을 지닌 엔진 시제품은 존재하지 않는다.]를 적절하게 짬뽕해서 첫 번째 제품의 이름이 작명된다. 부사장은 양사에서 각각 1명, 이사진은 5명씩 선출하기로 했으며 엔진의 최종적인 조립은 GE의 [[오하이오]] 주 이븐데일 (Evendale) 공장과 스네크마의 빌라로슈 (Villaroche) 공장에서 적절하게 이루어진다. GE는 주로 고압터빈 (HPT : High Pressure Turbine), 고압압축기 (HPC : High Pressure Compressor), 연소기 (Combustor) 등을 제작하고 스네크마는 팬 블레이드, 저압터빈 (LPT : Low Pressure Turbine), 저압압축기 (LPC : Low Pressure Compressor), 기어박스, 외부 구조물 등을 담당한다. 개발을 마치고 [[B707]]이나 [[DC-8]]을 운용하는 여러 항공사에 엔진 교체에 대한 입질을 넣어봤지만 대부분 [[문전박대]]를 당했고 또한 [[보잉]]이 B707-700이라는 저소음 엔진 장착 파생형을 기획했었으나 그마저도 쌍발기가 슬슬 태동하는 시점이라 별 관심도 받지 못한 채 사장된다. 그러나 극악스러운 연비와 작전반경으로 고생하던 [[미 공군]]의 [[KC-135]] 엔진교체 사업을 수주해서 무려 600대[* [[KC-135]]는 엔진이 4개라서 산술적으로만 따져도 2,400개가 넘는다.] 가량의 어마어마한 작업물량을 확보할 수 있었는데 대부분 [[J57]] 따위의 구형 터보제트 엔진을 탑재한 모델이었다. 이 사업은 1980년 1월부터 시작되었고 소음과 연비에서 월등한 향상을 보였음은 물론 길어진 항속거리와 짧아진 이륙거리, 전체적인 수명까지 늘려버리는 미친 듯한 성능을 과시한다. 1987년에는 [[미 해군]]의 통신중계기 [[E-6]]A의 엔진으로 선택됐고 [[사우디아라비아]] 공군도 주문한 [[E-3]] [[AWACS]]의 동력으로서 CFM56을 결정하게 된다. 이후 [[B737 클래식]]의 엔진으로 채택되어 결정적인 대박을 맞음은 물론이고 약간은 불안불안했던 회사의 팔자 역시 제대로 고치게 된다. 그러나 초기에는 특히 팬 블레이드의 설계결함[* 특히 강우 시 우박이나 물이 엔진에 들어가면 엔진이 정지하는 사례가 있었다. [[가루다 인도네시아 421편 불시착 사고]],[[TACA 110편 불시착 사고]] 등의 사고가 일어났었다.]으로 종종 사고를 유발했고 1989년 [[브리티시 미들랜드 국제항공 92편 추락 사고]]와 같은 치명적인 흑역사도 있었으나 현재는 개량작업으로 모든 문제점이 수정됐다. 2011년 6월까지 총 누적 판매댓수는 22,208기에 달하고 2010년 1월 기준 CFM56 계열의 총 비행시간은 4억 7천만 시간에 이르는데, 이를 환산하면 무려 53,000년에 해당되는 거짓말 같은 수치가 된다. == 파생형 == === CFM56-2 === ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''명칭''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''길이[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''지름[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''자체중량[br](kg)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''최대추력[br](lbf)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축기[br](LPC-HPC)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''터빈[br](HPT-LPT)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''바이패스비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''적용''' }}} || || '''CFM56-2A''' ||<|3> 2.43 ||<|3> 2.14 || 2,200 || 24,000 ||<|3> 3-9 ||<|3> 1-4 ||<|3> 23.7~25.4 ||<|3> 5.9~6.0 || [[E-3]]A/D/F[* [[영국 공군]]과 프랑스 공군, 사우디 공군의 사양에만 적용됐다.][br][[E-6]]B || || '''CFM56-2B[br](F108-CF-100/-201)''' || 2,140 ||<|2> 22,000 || [[KC-135]]R/T[br][[RC-135]]U/V/W || || '''CFM56-2C''' || 2,120 || [[DC-8]]-70 || 초기에 영업이 부진하고 힘든 시절에 군용으로 밀어넣던 최초의 파생형이다. 앞서 서술했듯이 [[미 공군]]은 이 모델에 F108이라는 제식명칭을 부여했으나 정작 [[미 공군]]의 [[E-3]]B/C 계열은 초기부터 달려있었던 [[TF33]]을 지금도 사용 중에 있다. 당연히 예산 때문에 이 고물을 어쩔 수 없이 쓰는 것으로서 심지어는 2015년 무렵의 E-3G 개량사업에도 엔진교체는 아예 고려하지 않았을 정도였다.[* 이걸 그냥 바꿔서 끼운다고 장땡이 아니라 [[FADEC]]이 달린 현재의 CFM56 계열을 통제할 수 있도록 조종석도 다 갈아 엎어야 한다.] 그러나 [[B-52]]H의 엔진 교체는 정말 시급하다고 보는 것인지 [[P&W]]의 [[PW2000]]을 [[http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/afa/2015/02/12/b52-engine-private-public-partnership/23185827/|몹시 탐내고 있으며]] [[B717]]의 엔진인 [[BR700]] 계열 역시 [[https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-offers-br725-for-b-52-re-engine-effort-441161/|후보로 올라와 있다.]] 또한 1960년대 무렵부터 운용해온 [[RC-135]] 계열 정찰기는 2000년대 초중반에 모두 교체를 완료해서 현재까지 잘 굴리고 있으며 2013년 [[영국 공군]]은 Airseeker라는 프로젝트를 통해 CFM56이 달려있는 RC-135W를 도입했다. === CFM56-3 === ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''명칭''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''길이[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''지름[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''자체중량[br](kg)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''최대추력[br](lbf)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축기[br](LPC-HPC)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''터빈[br](HPT-LPT)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''바이패스비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''적용''' }}} || || '''CFM56-3B1''' ||<|3> 2.36 ||<|3> 1.69 ||<|3> 1,970 ||<|2> 22,100 ||<|3> 3-9 ||<|3> 1-4 ||<|3> 22.6~25.7 ||<|3> 5.9~6.0 || [[B737 클래식|B737-300]]/-500 || || '''CFM56-3B2''' || B737-300/-400 || || '''CFM56-3C1''' || 23,500 || B737-300/-400/-500 || 1984년 1월 [[미국 연방항공청]]의 인증을 받은 후 최초로 여객기에 채택된 모델로서 [[B737 오리지널]]의 [[JT8D]]를 깨끗하게 밀어내고 [[B737 클래식]]에 장착되기 시작했다. 그러나 날개에 붙은 엔진과 지상과의 높이 (Engine Clearance)가 문제가 되어 ~~밟아 찌그러뜨린 후~~ 껍데기의 모양만 좀 변형시켰는데 이런 비대칭형의 디자인은 오직 B737 계열 전용인 CFM56-3과 -7에만 적용된다. === CFM56-4 === [[A320]]에 적용시키기 위해 [[FADEC]]을 도입하고 25,000 lbf의 추력을 목표로 개발을 시작했으나, IAE[* International Aero Engines : [[P&W]]와 독일의 MTU, 일본의 [[가와사키 중공업]]과 미쓰비시 중공업 등이 모여서 설립한 합작투자 기업으로서 [[엔진 얼라이언스]]와 비슷한 맥락으로 볼 수 있다.]의 [[V2500]]이라는 경쟁자가 나타나자 다 갈아엎고 CFM56-5 프로젝트로 다시 시작했다. === CFM56-5 === ==== CFM56-5A ==== ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''명칭''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''길이[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''지름[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''자체중량[br](kg)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''최대추력[br](lbf)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축기[br](LPC-HPC)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''터빈[br](HPT-LPT)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''바이패스비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''적용''' }}} || || '''CFM56-5A1''' ||<|4> 2.42 ||<|4> 2.10 ||<|4> 2,330 || 25,000 ||<|4> 3-9 ||<|4> 1-4 ||<|4> 24.1~27.8 ||<|4> 6.0~6.2 || [[A320]]-200/-300 || || '''CFM56-5A3''' || 26,500 || A320-200 || || '''CFM56-5A4''' || 22,000 ||<|2> A319-100 || || '''CFM56-5A5''' || 23,500 || 최초로 [[에어버스]]의 항공기에 적용된 파생형으로서 [[FADEC]]의 도입, 팬 블레이드와 연소실, 압축계통을 개량해서 추력의 소폭 증가와 10% 가량의 연비를 향상시켰다. 디자인도 CFM56-3의 쭈그러진 모양과는 달리 날렵하게 생겼다. ==== CFM56-5B ==== ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''명칭''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''길이[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''지름[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''자체중량[br](kg)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''최대추력[br](lbf)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축기[br](LPC-HPC)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''터빈[br](HPT-LPT)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''바이패스비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''적용''' }}} || || '''CFM56-5B1''' ||<|9> 2.60 ||<|9> 2.10 ||<|9> 2,460 || 30,000 ||<|9> 4-9 ||<|9> 1-4 ||<|9> 24.4~33.7 ||<|9> 5.4~6.0 ||<|2> [[A321]]-100 || || '''CFM56-5B2''' || 31,000 || || '''CFM56-5B3''' || 32,000 || A321-200 || || '''CFM56-5B4''' || 27,000 || A320-200 || || '''CFM56-5B5''' || 22,000 ||<|3> A319-100 || || '''CFM56-5B6''' || 23,500 || || '''CFM56-5B7''' || 27,000 || || '''CFM56-5B8''' || 21,600 ||<|2> A318-100 || || '''CFM56-5B9''' || 23,300 || 1993년에 인증을 통과했으며 저압 압축계통을 한 단계 추가시키고 연소기가 2중으로 적용되는 변화가 생겼다. 모든 [[A320]] 계열에 장착이 가능하게끔 추력의 라인업이 다양해졌고 강화된 환경 조건에 맞춰 배출가스를 감소시켰다. ==== CFM56-5C ==== ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''명칭''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''길이[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''지름[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''자체중량[br](kg)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''최대추력[br](lbf)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축기[br](LPC-HPC)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''터빈[br](HPT-LPT)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''바이패스비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''적용''' }}} || || '''CFM56-5C2''' ||<|3> 2.62 ||<|3> 2.25 ||<|3> 2,640 || 31,200 ||<|3> 4-9 ||<|3> 1-5 ||<|3> 31.5~33.9 ||<|3> 6.4~6.6 ||<|3> [[A340]]-200/-300 || || '''CFM56-5C3''' || 32,500 || || '''CFM56-5C4''' || 34,000 || CFM56에서 가장 높은 추력을 지니고 있으며 최초로 [[광동체]] 여객기에 ~~머릿수로 밀어붙여~~ 탑재된 사례가 됐다. 팬을 약간 확장시킨 후 저압계통을 업그레이드해서 미미한 연비상승이 있었지만 [[A340]]이 엔진 4개를 달고 있어서 큰 의미를 지니지는 못했다. 한편 항속거리 연장형인 A340-500/-600에는 [[롤스로이스 plc|롤스로이스]]의 [[트렌트]] 500 계열이 채택되었지만 얼마 후 [[B777]]이 나와 A340을 퇴물로 만드는 바람에 에어버스나 롤스로이스나 별반 큰 재미를 보지는 못했다. === CFM56-7 === ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''명칭''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''길이[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''지름[br](m)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''자체중량[br](kg)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''최대추력[br](lbf)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축기[br](LPC-HPC)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''터빈[br](HPT-LPT)''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''바이패스비''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''적용''' }}} || || '''CFM56-7B20''' ||<|5> 2.51 ||<|5> 2.12 ||<|5> 2,390 || 20,600 ||<|5> 3-9 ||<|5> 1-4 ||<|5> 22.7~28.9 ||<|5> 5.1~5.6 ||<|2> [[B737 NG|B737-600]]/-700 || || '''CFM56-7B22''' || 22,700 || || '''CFM56-7B24''' || '''24,200''' ||<|2> B737-700/'''-800'''/-900 || || '''CFM56-7B26''' || '''26,300''' || || '''CFM56-7B27''' || '''27,300''' || B737-700/'''-800'''/-900[br][[E-737]]/[[P-8]]/C-40 || '''전세계에서 가장 많이 사용된, 가장 많은 항공사가 보유하고 있는, 지금도 3~5초마다 시동을 걸고 돌아가고 있는 CFM56 최고의 걸작.'''[* [[GE90]]도 나름 걸작 엔진이지만 이녀석에 비하면 판매량이 낮다.(애초에 이녀석은 [[보잉 777]]에 달리는거라 737에 달리는 CFM56-7보다 당연히 적게 팔린다.)] 전작들에 비해 가장 진보된 내용과 저렴한 운용비용을 자랑하는 모델로서 1996년에 등장했다. [[B737]]에 탑재되는 만큼 외관은 어쩔 수 없이 찌그러져 있지만 공기역학적인 부분을 최대한 고려해서 CFM56-3과는 약간 형상이 다르다. CFM56-5 계열처럼 [[FADEC]]을 통해 제어되며 [[ETOPS]]-180 인증과정을 통과했다. [[B737 NG|B737-700]]의 [[AEW&C]] 파생형인 [[E-737]]과 -800의 동체와 -900의 날개를 조합시킨 [[P-8]] [[대잠초계기]]에도 사용된다. 2010년 이후로 더 이상의 파생형은 나오지 않았으나 CFM56-5B와 -7의 후속으로서 [[LEAP]]이라는 새로운 엔진을 개발했고 각각 [[A320neo]]와 [[B737 MAX]]에 적용되어 있다. == 관련 링크 == [[https://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56|(영문 위키백과) CFM International CFM56]]