[include(틀:사건사고)] ||<-2><table align=right><#00529c> '''항공사고 요약도''' || || '''발생일''' ||[[1989년]] [[2월 19일]]|| || '''유형''' ||[[CFIT]], 조종사 과실, 관제사 과실 || || '''발생 위치''' ||[[말레이시아]] [[쿠알라룸푸르]] 인근 || ||<bgcolor=#fac832><color=#373a3c> '''탑승인원''' || 승무원 : 4명 || ||<#fa4b4b> '''사망자''' ||'''승무원 4명 {{{#red 전원 사망}}} '''|| || '''기종''' ||[[보잉 747-200|보잉 747-249F-SCD]] || || '''항공사''' ||플라잉 타이거 라인|| || '''기체 등록번호''' ||N807FT|| || '''출발지''' ||[[싱가포르 창이 공항]] || || '''경유지''' ||[[말레이시아]] [[술탄 압둘 아지즈 샤 공항]]|| || '''도착지''' ||[[홍콩]] [[카이탁 국제공항]] || [[파일:2630809.jpg|width=79090%]] 사고 6개월 전에 찍힌 사고기의 모습 [목차] == 개요 == 1989년 2월 19일, 플라잉 타이거 라인[* [[미국]]의 사라진 화물 항공사. 사고 1년 전인 1988년 [[FedEx]]에 합병되었다.] 소속 보잉 747-200F 화물기(N807FT)가 [[콸라룸푸르]] [[수방 국제공항]]에 접근하던 중 언덕에 충돌한 사고. 이 사고로 탑승 승무원 4명이 전원 사망했다. == 사고 == [youtube(AWcfcEHkUEo)] 이 사고의 원인을 제공한 것은 관제사의 [[ATC]] 표준 언어 미준수였다. [[CVR]] 음성을 들어보면 관제사는 2400ft로 하강 지시를 내릴 때 이렇게 말했다. >"Tiger 66, '''descend''' two four zero zero [2,400 ft]. ... " >"Tiger 66, 2400으로 하강하세요. ...")[* 동남아시아권에서는 영어로 숫자를 읽을 때 단위를 나누어 읽기보다 순서대로 숫자 하나씩 읽는 것을 선호한다. 다만 아래에 나와있듯 항공관제에서 이런 용어를 쓰는 것은 지양해야 한다.] 하지만 당시 교신을 맡고 있던 플라잉 타이거 라인 66편의 기장은 이를 다음과 같이 잘못 듣는다. >'Tiger 66, '''descend to''' four zero zero [400ft]' >'Tiger 66, 400으로 하강하세요') 그리고 기장은 "okay, four zero zero"라 답하고는 곧바로 400ft로 하강을 시작했다. 이는 사실 잘못된 의사소통 방식이며 원래대로라면 각각 >'descend and maintain two thousand four hundred feet' >'이천 사백 피트로 하강 후 유지' > >'Roger, descend and maintain two thousand four-hundred feet' >'알겠다, 이천 사백 피트로 하강 후 유지' 이었어야 한다. 결국 간단한 의사소통에서 부정확한 교신으로 인해 정말 중요한 천자리의 숫자 하나를 빼먹음으로써 비행기는 400ft까지 하강하게 된다. 여기까지라면 관제 실수를 알아차리고 사고를 피할 기회가 있었을지 모르겠지만, 사고의 가장 큰 원인은 기장, 부기장, 그리고 항공기관사를 포함한 승무원들의 태만이었다. 당시 비행기를 조종중이던 부기장은 [[NDB]] 어프로치에 익숙치 않아 계속 불평을 토로했다.[* 문제의 two-four-zero-zero 교신 바로 전후에 CVR 녹음에 들리는 "How in the hell does he expect us to find the runway?"와 "NDB, that son of a bitch"라는 말에서 가장 크게 드러난다.] 반대편에서 [[계기착륙장치]]로 착륙하는게 어떠냐는 의견도 제시했지만, 소극적인 태도와 자신이 익숙하기에 괜찮다는 기장의 말로 이는 묵살당했다. 게다가 CVR에 따르면 부기장은 Approach Plate[* 공항 활주로의 정보를 제공하는 지도]를 가지고 있지 않다고 언급했다. Approach Plate는 활주로의 정보 뿐만 아니라 주변의 최저 순항 고도를 알려주기도 한다. 이 때문에 2400ft였던 최저 순항 고도를 참고하지 않고 무작정 고도를 내려버리는 짓은 어떻게 보면 무책임한 무시였다고 볼 수 있다. 승무원들의 주의를 돌린 문제가 또 하나 있었다. 접근 도중 관제사는 'Kayell' 비컨으로 비행기를 유도했다. 수방 국제공항 인근에는 [[https://skyvector.com/airport/WMSA/Sultan-Abdul-Aziz-Shah-Airport|'Kuala Lumpur'라는 마커가 3개 있는데]], 주파수와 위치가 다른 별도의 마커였지만 이름이 같았다. 게다가 KL이라는 이름의 [[VOR]]도 있었고, 심지어 공항 관제사들이 'Kuala Lumpur'를 'KL'로 줄여 말하기까지 했다. 'KL'로 향하라는 지시를 받은 조종사들은 대체 어느 지점을 말하는지 혼란스러워했고,[* 앞서 말했듯 부기장에게는 Approach Plate가 없었다.] 교신을 맡았던 기장과 실제 비행기를 조종하던 부기장 사이에 '[[https://ourairports.com/navaids/KL/Kayell_NDB_MY/|주파수 255KHz의 Kayell]]'인지 '[[https://ourairports.com/navaids/SM/Kuala_Lumpur_NDB_MY/|주파수 355KHz의 KL]]'인지를 두고 설전이 벌어졌다. 이는 고도 경고음이 울릴때까지도 계속됐다. 부정확한 교신을 받고 400ft로 하강할때도 승무원들의 과실이 작용했다. 400ft는 지면과의 고도가 아닌 해면을 기준으로 한 고도이다. 당시 주변의 지면은 약 430ft이었던 것으로 보인다. 따라서 문제가 있지 않은 항공기라면 정상적으로 [[GPWS]]가 작동했을 것이고, GPWS가 정상적으로 작동한 소리는 CVR에도 나와있다. 하지만 기장과 부기장은 [[Whoop Whoop Pull Up!|풀업]]이라는 소리를 듣고도 방관했고,[* 이는 당시 항공기의 GPWS가 정상적 착륙 과정에서, 심지어 지상에서도 경고음을 울릴 정도로 부정확한 일이 많았던 점도 또 하나의 원인이다. 하지만 시야가 확보되지 않은 상태에서 반복적으로 경고음이 울렸음에도 이를 무시한 점은 안전불감증이라 볼 수밖에 없다.] 결국 접근 중이던 비행기가 437ft의 언덕에 부딪히게 만드는 두번째 원인이 되었다. [[분류:1989년 항공사고]][[분류:관제 실수로 인한 항공사고]][[분류:조종사 과실로 인한 항공사고]]