|| [youtube(hc8SoPUAtxM)] || || [youtube(8X2GMD1TPzg)] || || 재생타이어를 만드는 과정 || || [youtube(J842ZsvE3aw)] || || 승용차용 재생타이어 만드는 과정도 포함되어 있다. || [목차] == 소개 == 수명이 다한 [[타이어]](원단)[* 그 중에서도 재사용이 가능한 양호한 상태의 폐타이어를 사용한다.]를 회수하여 트래드 고무를 새로 덧씌운 형태로 가공, 재사용하는 타이어를 말한다. [[영어]]로는 'Regrooved Tyres', 'Retread Tyres' 제조 과정은 우선 접지면 부분을 검사하여 매끄럽게 연마한 뒤, 만약 와이어 부분에 손상이 있다면 내부에 고무패치를 붙이는 형태로 보완하여 1차적 가공을 하게 된다. 그 뒤로 접지면 부분에는 띠 모양의 고무를 골고루 두르고, 측면은 접착식 고무로 보강하여 2차적 마무리를 한 뒤, 프레스에 넣고 접지면에 두른 고무에 열을 가하여 트래드를 생성시켜 가공시 발생된 돌출 된 부분을 다듬으면 최종적으로 제품이 완성된다. 일반적으로는 타이어의 케이싱 상태가 좋은 경우에 2회가량 재생이 가능하다고 한다. 주로 제품군이 몇개 없고, 그나마도 몇 없는 제품군 중에서도 모양만 다를뿐 기술적 특이사항이 거의 없는[* 컴파운드의 재질등.] 대형 상용차 위주로만 재생 타이어 시장이 구성되어 있다. 일단 상용 타이어들은 사용기한에 따른 주행거리가 거의 비슷하기 때문에 케이싱의 상태판별이 용이하다. 그러나 승용차는 대부분 개인용도로 활용하기 때문에 사용기간에 따른 주행거리는 개인마다 자동차를 사용하는 목적이 제각기 천차만별인 경우가 대부분[* 어떤 사람은 장거리 출장이 잦아 1년에 4~5만km를 타는 사람이 있는 반면에, 전업 가정주부들의 자동차는 집앞 장보기 용으로만 사용해 1년에 고작 3~5천km정도만 운행하는등]이기 때문에, 케이싱의 상태나 재질을 파악하기가 어렵다. 고로 일정한 품질의 원료(?)수급이 어려운 문제가 있다. 또한 워낙에 다양한 사이즈가 포진해 있어서 일반적으로 11R내지는 12R 22.5인치 사이즈가 주류인 대형 상용차와는 다르게 승용차는 단일 차종 하나만 놓고 보아도 옵션에 따라 2~3개의 타이어가 사용되므로, 이런 사이즈에 맞는 몰드나 금형을 고작 재생타이어 따위 만들자고 메이커에서 전부다 구비하여 관리하는건 실상 불가능한 일이나 마찬가지다. 신형 타이어에서도 비주류 사이즈[* 당연하게도 고급세단이 스포츠 타이어를 끼울 가능성은 극히 낮고, 또한 스타렉스나 카니발같은 소형 밴이나 승합차 역시도 물론 하이그립 스포츠 타이어를 끼울 가능성은 극히 낮다.] 는 애시당초 처음부터 고려조차 하지 않는 현재의 타이어 업계 추세를 보면 더더욱 승용차용 재생타이어를 구경할 가능성은 낮을 전망이다. 마지막으로는 앞서 서술한바와 같이 일반적으로 단순 카본블랙 컴파운드가 주류이다 못해 절대다수인데다 트래드 패턴의 모양에 따라서만 용도가 지어질 뿐이지, 내부의 벨트등의 중요구조는 거의 같거나 서로 비슷한 상용차의 타이어와는 다르게, 승용차용은 용도별로 특화되어 분류된 제품들이 워낙많아 카본블랙 컴파운드더라도 제품이 어느쪽을 지향하느냐에 따라 배합률이 서로 다르고, 카본블랙의 함량을 줄이고 대신에 그 모자란 부분을 실리카를 함유한 제품이나, 윈터용으로 사용되는 유리섬유 합성고무나 발포고무 등등, 이것도 모잘라서 트레드 층에 2중으로 2종류의 컴파운드를 적층한 제품들도 많이 있으며, 심하면 4층 5종류의 서로다른 컴파운드를 사용한 제품군까지 나오는 만큼 종류또한 어마어마하게 많다. 과연 이게 다 완벽하게 파악이 될까? 게다가 스포츠 타이어냐, 컴포트 타이어냐에 따른, 용도에 따른 타이어의 내부 구조적등이 스틸밸트로만 보강이냐, 나일론도 섞어주느냐, 혹은 케블라도 또 박아 넣느냐 등등 내부구조 또한 컴파운드만큼이나 엄청나게 다양하기 때문에 실상 제작이 불가한 수준이다. 컴파운드에 따라서 어떤놈은 재생시킨 트레드가 완전한 신제품 못지않게 잘 붙을수도 있고, 어떤놈은 문방구 딱풀로 붙인것마냥 안 붙을수도 있다는 이야기다. 재생타이어 업체에서 이런것 다 맞추어 생산하면 당연하게도 수지타산이 맞을리 만무하다. 그냥 새로 찍어내고 비싸게 팔아먹고 말일이지. 또한 컴파운드 뒤에 바로 이어서 이야기한 내부구조가, 승용차용 타이어들은 워낙에 다양한 만큼 똑같은 패턴으로 재생시키더라도 타이어가 제각각 특성이 절때 균일하게 나올리가 없으므로 제품 성능의 관리 또한 제대로 될리가 없다. 이러한 특성 때문에 승용차용 재생타이어는 과거 IMF시절에 2~3년간 중국으로부터 수입되어 반짝하고는 대한민국에서 완전히 자취를 감춰버리게 된것이다. 즉, 고려해야 하는것도, 갖춰놓아야 하는것도, 개발해야 하는것도 너무나도 많고 많기에, 딱 잘라서 말하자면 돈이 안된다. 그래서 승용차용 재생 타이어는 찾아볼수 없는것이다. 과거에 그렇게나 인건비가 싸던 중국에서조차도 이런 재생조건을 다 갖추려면 오히려 손해라서 GG친 게 승용차용 재생타이어다. 게다가 승용차용 폐타이어는 크기도 작아 여러 방면으로 재활용할 건덕지가 생각보다 많으므로, 굳이 이런걸 다 감수하면서 까지 타이어를 재생시킬 필요가 없다시피하다. 재생 타이어의 가장 큰 장점은 물론 저렴한 가격. 상용차는 일반 승용차에 비하여 상대적으로 주행거리도 상당히 긴 편이고, 가혹 조건이 장시간 이어지는 경우가 많은데, 이러한 운행 패턴으로 인하여 타이어 사용 주기가 상당히 짧은 편이다. 장착된 타이어만 봐도 [[버스]]는 타이어가 6짝, 11.5톤 카고트럭이 10짝이다. 만약에 앞사바리나 가변축 장착 차량, 그리고 트레일러라면 16짝~22짝 정도이다. 이를 교체하려면 타이어 한 짝당 국산이라도 50만원 선이다. 빠르면 한 달에 한번씩 모든 축의 타이어를 돌려가며 갈아야 하는 상용차 입장에서는 타이어 교체가 엄청난 부담으로 작용되는데, 비용면에 있어 상대적으로 저렴한 재생타이어를 많이 사용하는 편이다. 재생타이어는 보통 신품의 절반, 그 이하의 가격인 15~30만원 선에서 구매가 가능하다. 동영상을 보면 알겠지만, 재생타이어는 거의 대부분 대형 상용차에 널리 사용된다. 거기에 상당부분을 재활용을 하는 만큼, 원료의 절감과 나름의 환경보호적 측면에서도 장점은 분명하다. 그렇지만 단점은 그만큼 상대적으로 품질이 희생될 수 있다는 것. 재생타이어는 어디까지나 도로와 접촉하는 트레드면만 재생하며, 나머지 부분은 큰 보강 없이 쓴다. 근래에는 한국타이어와 금호타이어는 물론, 세계 점유율과 매출이 1위인 브리지스톤 타이어같은 일류 대기업에서조차도 재생타이어 시장에 진출함에 따라, 과거보다는 훨씬 품질검수가 엄격해진 건 사실이나 업체가 아무리 신경 써 케이싱을 검수한다고 해도, 사람이 하는 일이기 때문에 미처 놓치는 부분이 없을 수 없기 마련이다. 타이어 자체의 재질이 노후하여 재질에 변화가 오거나 트레드면 이외의 부분에 손상을 입은 경우, 아무리 트레드만 재생해도 도로의 시한폭탄이 된다. 이러한 타이어는 타이어 터짐(버스트)의 위험도 더 크다. 당장에 이런 대기업이 제조한 새타이어만 보아도 불량품이 생각보다 많은 것이 타이어다.[* 물론 타이어 버스트 = 재생타이어만의 문제는 아니다. 어디까지나 위험이 상대적으로 클 뿐, 새 타이어도 심각한 과적 등의 제대로 관리하지 않고 무리한 주행을 하면 언제든지 터질 수 있다.] 특히 여름에 굉장히 위험하다.(굉장히 핫한 동네인 [[대구광역시|대구]]같은 곳이라면 더더욱)[* 그런데 이에 대해 그 악명높은 [[대구광역시 버스운영과]]는 "자원순환과에 가세요"라며 책임을 회피했다. 결국 [[2016년]] 말 [[대구광역시청]]에서는 '''재생타이어 사용 전면 금지''' 조치를 내렸다.] 그래서 재생타이어는 법적으로 전륜(앞바퀴) 사용은 불가능하고[* [[1988년]]에 일어난 [[천호대교 버스 추락 사고]]를 계기로 전면 금지되었다. 앞바퀴에 장착한 재생타이어가 터지면서 조향능력을 상실하면서 일어난 참사였기 때문이다.], 후륜(뒷바퀴)에만 사용이 가능하다. 버스같은 경우에는 [[자동차 전용도로]] 주행 노선은 모두 신품을 사용하고, 시내주행 노선은 대부분 재생타이어를 사용하는 편이다. 화물차는 험지운행이나 좁은 길 운행이 잦아 화물 무게나 운행거리에 비해 타이어 소모량이 '''많다 못해 극심한 지경'''인 덤프트럭들이나 레미콘이 가장 많이 사용하는 편이라 화물차용 시장의 재생 트래드 패턴도 이쪽 위주로 이루어져 있다. 그래도 '재생'이라는 단어가 주는 부정적인 이미지가 있고, 타이어 터짐(버스트) 문제가 터지면서 [[서울특별시청]]은 시민의 불안을 막기 위해 [[2013년]] 하반기부터 [[서울특별시 시내버스]]의 후륜에도 새 타이어를 쓰도록 정책을 바꿨다. 재생타이어는 [[중소기업]] 적합업종으로 분류하고 있어서, 현재는 중소 전문 재생타이어 제조사들이 제품을 납품/수출하고 있다. 2005년에 잠시 이러한 제한이 풀려 한국타이어와 금호타이어가 직접 이 시장이 뛰어들어 중소기업의 생존을 위협한다는 불만이 많았지만 2011년에 다시 제한이 걸렸다. 하지만 중소기업 적합업종 지정이 법적 강제사항은 아니고 기존 진출한 상태에서는 추가 확장만 아니면 상관이 없어서 현재도 제조가 가능한 것이다. 당연하지만 국내 타이어 대기업 입장에서는 이 제도를 반가워하지 않는데, 중소기업 적합업종의 규정 틈새[* 중소기업을 판단하는 기업 규모의 기준은 국내 법인을 기준으로 하고 있어 다국적기업의 국내 지사인 경우 국내의 중소기업으로 분류하는 경우도 생긴다.]를 노려 해외의 타이어 제조사들이 국내 재생타이어 업체들과 기술제휴와 위탁생산을 명분으로 국내 대기업이 떠난 시장을 잠식하고 있기 때문. 앞서 이야기한 [[한국타이어앤테크놀로지]]와 [[금호타이어]] 이외에도, 브리지스톤의 경우에는 미국 최대의 타이어 재생업체 밴닥을 인수했으며, 미쉐린과 요코하마 역시 재생타이어 사업부의 비중이 무시할 정도가 못될 정도로 짭잘한 편이라 나름대로 상당한 신경을 써주는 편이다. 이 외에 중소기업이라 할 수 있는 대한민국의 유명 재생타이어 전문 업체로는 71년도에 설립되어 국내에서는 가장 긴 역사와 짬밥을 자랑하는 동아타이어 공업과, 90년도에 설립되어 상대적으로 동아타이어에 비해 역사는 짧으나 수출로 기술력을 나름대로 인정받고 있는 대한타이어가 있다. == 관련 문서 == * [[타이어]] [[분류:자동차 부품]]