[include(틀:도호쿠의 대중교통)] ||<-2><tablealign=right><tablewidth=360><tablebordercolor=#a9937e><tablebgcolor=#ffffff,#2d2f34><bgcolor=#a9937e><:>{{{#ffffff {{{+1 '''秋田内陸縦貫鉄道株式会社'''}}}[br]Akita Nairiku Jūkan Railway Co.,ltd. 아키타내륙종관철도 주식회사}}}|| ||<:><-2>[[파일:ANJR_logo.png|width=300]]|| ||<width=95><colbgcolor=#a9937e><colcolor=#ffffff><:>'''종류'''||[[주식회사]] ([[제3섹터]])|| ||<:>'''시장정보'''||비상장|| ||<:>'''운행지역'''||일본 [[아키타현]]|| ||<:>'''보유선로'''||94.2km|| ||<:>'''본사 소재지'''||[[아키타현]] [[키타아키타시]][br]아니긴잔 시모신마치 41-1[br](秋田県北秋田市阿仁銀山字下新町41番地1)|| ||<:>'''창립년일'''||[[1984년]] [[10월 31일]]|| ||<:>'''업종'''||육운업|| ||<:>'''법인번호'''||[[https://www.houjin-bangou.nta.go.jp/henkorireki-johoto.html?selHouzinNo=1410001006326|141001006326]]|| ||<:>'''사업영역'''||철도 사업|| ||<:>'''대표'''||사장 요시다 히로유키(吉田裕幸)|| ||<:>'''자본금'''||3억 엔 (2019년 3월 현재)|| ||<:>'''주식 총수'''||6,000주 (2019년 3월 현재)|| ||<:>'''매출'''||2억 1,048만 5,191엔 (2019년 3월 현재)|| ||<:>'''영업이익'''||2억 9,861만 1,894엔 (2019년 3월 현재)|| ||<:>'''순이익'''||763만 9,847엔 (2019년 3월 현재)|| ||<:>'''순자산'''||1억 6,295만 1,058엔 (2019년 3월 현재)|| ||<:>'''총자산'''||2억 8,473만 7,600엔 (2019년 3월 현재)|| ||<:>'''종업원 수'''||48명 (2018년 3월 현재)|| ||<:>'''결산기'''||[[3월 31일]]|| ||<:>'''주요 주주'''||[[아키타현]] 38.6%[br][[키타아키타시]] 22.7%[br][[센보쿠시]] 15.4%[br]주식회사 아키타은행 4.0%[br]주식회사 호쿠토은행 4.0%|| ||<:>'''외부 링크'''||[[http://www.akita-nairiku.com/|공식 홈페이지]][br][[http://www.akita-nairiku.com/korean/|한국어 홈페이지]]|| ||<tablebordercolor=#a9937e><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><:>[[파일:Aniai_stn.jpg|width=100%]]|| ||<bgcolor=#a9937e><:>{{{#ffffff '''중심역인 [[아니아이역|{{{#fff 아니아이역}}}]]과 본사'''}}}|| ||<:>[[파일:AN8800.jpg|width=100%]]|| ||<bgcolor=#a9937e><:>{{{#ffffff '''주력차량 AN8800형'''}}}|| [목차] == 개요 == 제1차 [[특정지방교통선]]으로 지정된 카쿠노다테선(角館線)과 제2차 [[특정지방교통선]]으로 지정된 아니아이선(阿仁合線)을 연결한 노선을 일체적으로 운영하기 위해, 1984년 아키타현 및 연선 지자체 등의 출자를 통해 설립된 [[제3섹터]] 철도 회사이다. 두 노선이 아직 연결되지 않은 1986년 영업을 개시했으며, 연결 작업이 완료된 1989년부터 전 노선(= [[아키타 내륙선]])을 자유로이 운행하게 되었다. == 경영난 == 급행열차 모리요시(もりよし) 운행, 여성 운전사 및 관광 수행자 채용, [[아이리스(드라마)|한국 드라마]] 촬영 적극 협조 등 로컬 철도치고는 꽤 색다른 시도를 해대고 있으나, 경영 상태는 날이 갈수록 어려워지고 있다. 애당초 사람들이 별로 살고 있지 않은 지역에다가 철도를 굴리고 있기도 하고,~~노른자 노선이었다면 애당초 제3섹터로 전환될 일도 없었겠지~~ 그나마 있던 이용객마저 인구 유출 및 자가용의 보급으로 인해 해마다 줄어들고 있는 중... 게다가 한겨울의 이곳은 눈이 펑펑 오기에 제설 작업이 필수적인데, 노선 길이가 100 ㎞에 가까울 정도로 무지막지하게 긴지라 시설 유지 · 보수 비용이 특히 많이 든다는 것도 문제다. 그런고로 이 철도 회사를 존속하느냐, 아니면 폐지 후 버스로 대체하느냐와 관련한 논란은 현지사 선거 때마다 단골로 거론되는 주제이기도 하다. 2008년 9월 아키타 현지사 및 연선 지자체 수장들이 아키타내륙선의 존폐 문제에 대해 이야기를 나눈 결과, 일단 2012년도까지 노선을 존속시키기로 하되 이 기간 동안의 경영 실적을 바탕으로 이후의 존속 여부를 다시 검토하기로 했다. 이와 더불어 내륙선에 들어갈 안전 대책 공사비를 국가로부터 보조받아 2009년부터 사업을 시작, 노후 교량 · 터널 · 선로 보수 및 차량 수리를 진행했다. 공무원이 아닌 민간인을 사장으로 등용, 역 내부 식당의 직영화, 급행열차의 보통열차화, 운행 횟수 감편 등 경영 개선을 위한 다방면의 노력도 진행되었으며, 그 결과 2012년도의 적자액을 현 측에서 커트라인으로 내세운 2억엔보다 낮은 1억 9,500만엔으로 억제함으로써 존속 연장에 가까스로 성공했다. 그러나 다음 해인 2013년도 적자액이 1억 9,983만엔으로 예상되는 등, 경영 상태가 어려운 건 예나 지금이나 마찬가지... 일본 시골을 달리는 수많은 제3섹터 · 사철 회사가 경영난에 곡소리를 내는 건 비단 어제오늘의 일이 아니지만, 그중에서도 아키타내륙종관철도는 폐지가 정말 심각하게 논의되고 있는 로컬 철도다. [[아사 해안철도|최악의 영업계수로 유명한 시코쿠의 모 철도 회사]]보다도 훨씬 더... 2015년 여름에 발표된 2014년도 결산에 따르면, 적자액이 존속 기준액이자 보조금 상한액인 2억엔을 웃도는 2억 204만엔을 기록했다고... 이에 아키타현 지사는 현재의 상태가 지속될 시 철도를 대체할 새 교통수단을 물색하지 않을 수 없다며 폐지 계획을 넌지시 밝히기도 했다. 당연히 철도 회사 측으로서는 발등에 불이 떨어진 상황이기에, 주민 및 관광객들의 철도 이용을 촉진하고자 눈물나는 노력을 벌이고 있다. 이의 일환으로, 당장 눈앞에 닥친 노후 차량을 교체하는 데 필요한 자금을 모금으로 충당하는 '내륙선 꿈의 열차 프로젝트(内陸線 夢列車 プロジェクト)'를 진행 중...[[http://www.yumeressya.com/|홈페이지]] 2017년 6월 5일까지 2년간 1억 5천만엔 달성을 목표로 잡고 있으나, 2015년 11월 30일 기준 이때까지 모인 금액은 목표액의 2.2%밖에 안 되는 332만엔인 걸로 봐서 실현 가능성은 글쎄... 그리고 시간이 흘러 2017년 5월 초 기준으로도 목표 금액의 9.3%인 1,395만엔밖에 모이지 않았다. 이쯤되면 목표 달성 실패 확정. 목표 달성에 실패할 경우 이 돈을 기존 차량 수리에 쓴다고는 하지만, 철도 회사 측으로서는 분명 맥 빠지는 상황일 수밖에 없다. 이렇듯 암울한 상황에 놓여 있는 아키타내륙종관철도 회사이나 그래도 최근 들려온 반가운 소식이 하나 있으니, 2015년 8~9월 연선 지자체들이 주민을 대상으로 진행한 설문조사(발표 날짜는 2015년 12월 1일)에서 과반인 71.2%가 철도 존속을 희망했다는 것. 세부적으로 보면 지금의 노선 그대로 운행해야 한다고 답한 이가 55.9%, 철도를 존속하되 일부 구간은 폐지해야 한다고 답한 이가 15.3%, 철도 자체를 폐지해도 상관없다고 답힌 이가 25%를 차지했다. 또한 지금의 적자 보조금 2억엔이 적당한 금액인지에 대해서도 적당(29.3%) 또는 더 늘려도 된다(28%)고 대답한 비율이 57.3%, 더 줄여야 한다고 대답한 비율이 33.4%를 나타냄으로써, 꽤 많은 연선 주민들이 철도에 투입되는 세금을 기꺼이 감내하겠다는 의견을 내비치기도 했다. 해당 지역 주민들의 지지가 로컬 철도 존속의 필수불가결 요소임을 생각하면,[* 과거 [[효고현]]에 존재했던 제3섹터 [[미키 철도]](三木鉄道)의 경우 이쪽도 누적되어 가는 적자가 문제시되자 연선 지자체들이 주민을 대상으로 존속 여부에 대한 설문조사를 실시했는데, 결과는 아키타내륙종관철도와는 반대로 폐지 의견을 밝힌 응답자가 압도적으로 많았다(폐지: 70%, 존속: 11%). 안 그래도 경영 상황이 어려웠는데, 연선 주민들마저 외면해 버리니 결국 미키 철도는 2008년 얄짤없이 폐지... 지역 주민들의 지지가 없는 로컬 철도는 사라질 수밖에 없는 운명임을 여실히 증명한 미키 철도 사례를 보면, 아키타내륙종관철도 존속 여부를 둘러싼 이번 설문조사의 결과가 가지는 의미는 매우 큼을 알 수 있다.] 아키타내륙종관철도로서는 퍽 다행스러운 소식. ~~응답자의 72.2%가 아키타내륙종관철도를 전혀 또는 거의 이용하지 않는다고 대답한 건 함정~~ [[파일:external/40.media.tumblr.com/tumblr_nyqy4evFIg1uckof9o1_540.jpg]] 홈페이지 메인화면 상단 중앙에 나와 있는 '[[http://www.akita-nairiku.com/report/|정기 외 승차인 수(定期外乗車人数)]]'을 클릭하면, 이날의 하루 이용객 및 한 해 동안 누적된 이용객 수를 볼 수 있다. 물론 정기권 승객은 제외되며, 작년의 수치와 비교하면서 볼 수 있다는 건 덤이다. 2018년 9월 현재 전년대비 107.8%(누계), 149.1%(당일)를 기록하는 등 이용객 수가 증가하는 모습을 보이고 있다. 한때는 2015년에 캡쳐한 위 사진에 나와 있는 수치를 보면 알 수 있다시피, 안 그래도 이용객이 적은 철도 회사인데 매일매일 평균적으로 전년대비 10% 정도 감소한 수치를 기록하고 있었다. ~~그러니 이 지역 여행갈 일 있으면 한 번쯤은 이용해 줍시다~~ 다행스럽게도 2015년의 적자액은 존속 기준액인 2억 엔 이내로 억제했다. 2016년 6월 17일에 보도된 2015년도 결산에 따르면, 당해 아키타내륙종관철도의 경상손실이 1억 7,800만 엔에 그침으로써 '적자액 2억 엔 미만'이라는 목표를 2년 만에 다시 달성했다고... 차내 판매와 오리지널 굿즈 판매를 통한 수입의 증가, 온난화 현상이 야기한 적은 적설량으로 인해 줄어든 제설 비용 및 저유가에 힘입은 지출의 감소가 주된 요인이었다. 그래도 여전히 살얼음판인 경영 상황이라는 건 변함이 없으나, 어쨌든 당장은 한숨 돌린 셈... --[[JR 홋카이도]]보다는 훨씬 낫다는 게 다행-- 2017년 11월 관광 브랜드 이미지의 재구축 차원에서 노선의 애칭을 '''스마일 레일'''로 바꾸었다. 홈페이지 또한 대대적으로 개편했는데, 특기할 만한 점은 한국어 버전도 따로 마련해 두었다는 것. 이 외에도 열차 안에 걸린 이용 감사문에는 한국어 '감사합니다'도 포함되어 있으며, 다음 역을 알리는 방송 또한 일본어, 영어, 중국어와 함께 한국어로도 내보내는 등 한국인 관광객 유치에 대단히 신경쓰고 있다. 위치부터가 이곳까지 여행 오는 한국인이 있을까 싶을 정도로 덜 유명한 곳인 데다가[* '작은 교토'로 알려진 카쿠노다테, [[전설드립]]의 성지 타자와코 호수 정도가 그나마 유명한 관광지이나, 일본의 다른 관광지들 다 제쳐두면서까지 굳이 이곳들을 방문할 만한 메리트가 있을지는...] 어려운 경영 환경에 놓인 시골 중소 철도회사임에도 불구하고 이렇게 외국인 관광객을 위해 세심하게 신경썼다는 점에서 회사의 눈물겨운 노력을 알 수 있는 부분. 회사의 이러한 노력이 결실을 맺은 듯, 2018년 2월 21일 보도된 기사에 따르면 2017년 4월 이후 아키타내륙선을 이용한 외국인 단체 관광객이 2만 명을 돌파하였다고 한다. [[https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27209290R20C18A2L01000/|관련 기사(일본어)]] 동일본 대지진이 있었던 2011년도의 외국인 단체 관광객이 1,744 명이었음을 감안하면 괄목할 만한 성장세를 보인 것. 대만 단체 관광객이 이 같은 호조를 이끈 가운데 한국, 중국, 태국의 단체 관광객 또한 늘어났으며, 10월과 11월에는 각각 호주와 말레이시아의 단체 관광객을 처음으로 맞이하였다고 한다. 이처럼 여실히 드러난 관광수단으로서의 가능성은 향후 회사의 존속 여부 문제에도 큰 영향을 끼칠 전망이다. 일본에서 급행(急行) 등급이 급행료를 받는 단 4개의 사철 중 하나이다. 이 외에는 [[오이카와 철도]], [[이스미 철도]], [[치치부 철도]]에서 급행열차를 운행한다. == 운행 노선 == ||<rowbgcolor=#a9937e><:>{{{#ffffff 노선명}}}||<:>{{{#ffffff 구간}}}|| ||<:>[[아키타 내륙선]][br]{{{-2 (스마일 레일)}}}||<:>[[타카노스역|타카노스]] ~ [[카쿠노다테역|카쿠노다테]][br](94.2km)|| [[분류:일본의 철도 운영 주체]][[분류:1984년 기업]]