[include(틀:회원수정2)] [include(틀:사건사고)] ||<-2><table align=right><bgcolor=#00529c><tablebgcolor=#fff,#191919> {{{#fff '''항공사고 요약도'''}}} || || '''발생일''' ||[[2001년]] [[1월 31일]]|| || '''유형''' ||관제 실수|| || '''발생 위치''' ||스루가만 상공|| ||<|2><bgcolor=#fac832><color=#373a3c> '''탑승인원''' ||JL907 승객:411명, 승무원:16명 || ||JL958 승객:237명, 승무원:13명|| ||<bgcolor=#4bfa4b><color=#373a3c> '''생존자''' ||'''두 기체 탑승자, 승무원 총합 677명 전원 생존'''|| || '''기종''' ||[[보잉 747-400|보잉 747-446D]], [[DC-10|DC-10-40]]|| || '''항공사''' ||[[일본항공]]|| || '''기체 등록번호''' ||JA8904, JA8546|| ||<-2> '''JAL907''' || || '''출발지''' ||[[하네다 공항]]|| || '''도착지''' ||[[나하 공항]]|| ||<-2> '''JAL958''' || || '''출발지''' ||[[김해국제공항]]|| || '''도착지''' ||[[나리타 국제공항]][* 사고 당시의 명칭은 신도쿄 국제공항.]|| ||<bgcolor=white><tablewidth=500> [[파일:external/cdn-www.airliners.net/0298572.jpg|width=100%]] || || [[2001년]] [[11월 30일]] [[후쿠오카]]에서 찍힌 JA8904 (사고 당시 907편)[* 사고 후, 2010년까지 일본항공에서 운영하다 스크랩] || ||<bgcolor=white> [[파일:external/cdn-www.airliners.net/1483015.jpg|width=100%]] || || [[2000년]] [[8월 7일]] [[오사카]] [[간사이 국제공항]]에서 찍힌 JA8546 (사고 당시 958편)[* 사고 후, 화물기로 개조되어 [[아에로플로트]]와 DETA 항공에서 운영하다 2016년 해체] || [목차] 日本航空機駿河湾上空ニアミス事故 일본 항공기 스루가만 상공 니어미스 사고 2001 Japan Airlines mid-air incident == 개요 == [youtube(sI5Q55xuUEM)] [[2001년]] [[1월 31일]], [[일본]] [[스루가]][[만]] 상공에서 [[일본항공]] 소속 [[여객기]] 2대가 관제실수로 공중충돌할 '''뻔'''했던 사고. === 여객기 두 대 === 한 대는 [[도쿄 국제공항|하네다]]를 출발하여 [[나하 공항|나하]]로 가는 일본항공 907편(기종 : [[보잉 747-400|보잉 747-446D]] / 기체 등록번호 : JA8904), 승객 411명, 승무원 16명 도합 427명 탑승. 다른 한 대는 [[김해국제공항|부산]]을 출발하여 [[나리타 국제공항|나리타]]로 가는 일본항공 958편(기종 : [[DC-10|DC-10-40]] / 기체 등록번호 : JA8546), 승객 237명, 승무원 13명 도합 250명 탑승.[* 출발지가 [[김해국제공항|부산]]이라 한국인이 많이 있었다.] 운항 계획상 두 여객기는 최소 2,000피트(약 610 m) 고도차로 통과할 예정이였다. == 사고 진행 == 일본항공 907편(이하 JAL907편)은 이륙 20분 후, [[TCAS]]로부터 일본항공 958편(이하 JAL958편)을 컨택한다. JAL907편은 39,000피트 상공으로 상승 중, JAL958편은 37,000피트 상공에서 순항 중이었으며, 두 여객기가 각기 다른 방위에서 서로에게 접근 중이었으므로 당연히 도쿄 항공관제소가 이를 감지하고 적절한 조치를 취해야 했다. 그러므로 일반적인 상황에는 이러한 사고가 날 일이 없는데, 초보 관제사가 실수를 저지르면서 문제가 생긴다. JAL958편에게 '''하강'''을 지시하고 잠시 뒤, JAL907편에게 '''똑같이 하강 지시'''를 내려버린다. 이때가 현지시각으로 오후 3시 54분경. 참고로 TCAS상에서는 한쪽에 상승 지시가 내려졌는데, 관제사의 지시를 우선하여 하강하였다. [[레이더]] [[스코프]] 상에서 두 여객기의 휘점이 급속도로 가까워짐을 발견하고 신참 관제사는 당황하여 JAL958편에게 우선회를 지시하지만, 애석하게도 이 무전은 JAL958편에 전달되지 못했다. 또한 애초에 이 상황은 우선회로 피하지 못할 상황이라, 우선회가 아니라 상하로 회피 기동을 지시했었어야 했다. 같은 관제소 내 고참 프로바이저 관제사가 이를 발견하고 깜짝 놀라 급히 JAL907편에게 상승을 지시하려 했지만 조급한 나머지 [[콜사인]]을 'JAL9'''5'''7'로 잘못 부르는 바람에 실패했다. 참고로 당시 공역에 JAL957편이란 항공편은 존재하지 않았는데, 이는 JAL957 항공편이 사고 항공편의 왕편이기 때문. 지금도 나리타 ~ 부산 노선으로 운항중이다. == 니어미스[* 비행 중인 항공기가 공중충돌 또는 공중접촉의 위험이 있을 정도로 접근, 충돌할 뻔한 상태. 준사고(incident)로 분류된다.] == [[파일:external/hannutanskanen22600.puheenvuoro.uusisuomi.fi/image_39.jpg|width=600]] 두 여객기가 서로를 육안으로 발견했을 때, 서로 간의 거리는 겨우 100m도 채 안되는 상황이었다. JAL907편의 [[비행기 기장]] 와타나베 마코토에 따르면 거의 '''35피트(약 11m)''' 차이로 비껴갔다고 한다. JAL907편의 승객이었던 알렉스 터너(Alex Turner)는 회피 기동은 2초간 지속되었다고 회상했다. 달리 손 쓸 틈도 없이 두 여객기는 서로를 가로질렀고, 기적적으로 충돌은 면하지만 양측 여객기는 무시무시한 돌풍에 휘말렸다. 여객기가 고고도로 순항할 때 속도는 900 km/h가 넘는다. 게다가 [[보잉 747]]와 [[DC-10]] 자체가 큰데다 초근접으로 가로질렀으니 당연한 일. 자세한 내용은 [[베르누이의 정리]] 항목 참조. 한 유튜버가 [[https://www.youtube.com/watch?v=t9tz3cw1_mk|시뮬레이터를 통해 재연한 영상]]을 보면 두 여객기가 얼마나 가깝게 비행 했는지 알 수 있다. 밑으로 지나갔던 JAL907편, 즉 보잉 747기의 수직꼬리날개가 대략 8m쯤 되니까 '''[[위버링겐 상공 공중충돌 사고|3m만 가까웠어도 JAL907편의 수직꼬리날개가 JAL958편의 동체를 잘라버렸을 것이다.]]''' == 사고 결과 == JAL907편에서는 중상자 9명, 경상자 91명(승객 81명, 승무원 10명) 도합 100명의 부상자가 발생하여 급히 [[도쿄 국제공항|도쿄 국제공항(하네다 공항)]]으로 회항하였다. 착륙한 시각은 오후 4시 45분. 니어미스 직후 항공기는 돌풍에 휘말려 요동치기 시작했고 그 결과 여객기 내부도 당연히 난리가 났다. 하지만 JAL958편의 경우 부상자가 전무한데 반해 JAL907편은 부상자가 100명이나 발생하였는데, 이는 JAL907편의 경우 사고 시점에 음료를 서빙하고 있었기 때문이다. 음료 서빙 중 많은 승객들이 좌석 [[안전벨트]]를 풀었고, 복도에는 서빙 카트와 승무원들이 있었기 때문에 부상자가 늘어난 것이다. 급강하로 인해 안전벨트를 매지 않은 '''사람을 포함한 모든 것'''이 공중으로 떠올랐고, 서빙카트는 아예 비행기 객실 천장을 뚫고 올라가버렸다. 만약 두 여객기가 서로 공중충돌을 했다면 600명 이상의 희생자[* 411+16+237+13='''677명''']가 나왔을 것이며 이는 가장 많은 사망자를 기록한 항공사고였던 [[테네리페 참사]]를 상회하는 수치다. 이미 일본항공은 단일 항공기로는 가장 많은 사망자가 발생한 항공사고였던 [[일본항공 123편 추락 사고]]를 계기로 [[전일본공수]]에 그 파이를 빼앗기던 상황이었기에, '''이 사고가 발생하였다면 일본항공 파산이 몇 년은 빨라지는건 물론이고 아예 [[팬 아메리칸 항공|팬암]]같이 회사 자체가 소멸하여 지금은 없어진 항공사가 되었을지도 모른다.'''[* 아무리 일본 정부가 나서서 파산과 도산을 막는다 해도 그 시점에는 이미 고객들의 신뢰가 떨어질 만큼 떨어지게 되며, 이는 자연히 이용률 급감으로 이어진다. 따라서 정부 차원에서 파산이나 도산을 방지한다 한들 수요가 폭락하면 망할 수 밖에 없는 것. 당시 일본항공과 막 합병한다고 했던 [[일본항공시스템]]이 계획을 전면 취소하고 반대로 일본항공쪽을 합병했을수도 있었다. 위버링겐 사고를 당한 바쉬키르 항공도 과실이 전혀 없었음에도 이미지가 나빠져 결국 파산했다.] 게다가 특성상 사회 재난인데다 출발지가 부산이고, 외항사 특성상 부산시민들이 많이 탔을 가능성이 높았기에[* 부울경은 인천국제공항과 거리상 멀고, 대한항공과 아시아나항공이 인천공항에만 집중하는 경향이 큰데다 (칼피아 문제까지 있다), 연결 항공편 문제로 인해 대한민국 내에서 외항사의 비중이 매우 높은 곳이다.] 한국에서도 [[부산광역시]] 전체와 [[경상남도]] 일부 기초자치단체 지역이 [[특별재난지역|특별재해지역]] (특별재난지역의 구 명칭)으로 지정되는 일이 있었을 수도 있었다.[* [[대구 지하철 참사]]와 [[청해진해운 세월호 침몰 사고|세월호 참사]] 때 각각 대구광역시와 경기도 안산시(피해자가 많은 지역), 전라남도 진도군(사고 발생 지역)이 특별재난지역으로 선포된 사례가 있었다. 그래서 만약 공중충돌 사고로 이어졌다면 적어도 [[부산광역시]]는 피해자가 많은 지역이라는 이유로 특별재난지역 선포 가능성이 높으며, 당시 [[김해시]], [[창원시]], [[마산시]]와 [[진해시|진해구]]도 피해자 규모에 따라 선포 가능성이 어느정도 있었다.] [[위버링겐 상공 공중충돌 사고|하지만 1년 5개월 후, 독일에서 똑같은 원인으로 이번엔 정말로 공중충돌 사고가 일어난다.]] 불행히도 이번에는 충돌을 면치 못해서 희생자 71명이 발생한다. 이후 밝혀진 사실에 따르면 위버링겐 사고는 '''막을 수 있었다'''. JTSB[* Japan Transport Safety Board, 運輸安全委員会(운유안전위원회). 일본 국토교통성 소속 기관으로, 항공/철도/선박 전반의 사고 원인규명 및 재발 방지를 위한 권고를 내리는 등의 역할을 하는 독립 행정기관이다. 참고로 JTSB는 2008년에 기존의 '航空・鉄道事故調査委員会'(항공/철도사고 조사위원회, 영문 약칭 ARAIC.)를 해양 부문과 합쳐서 생긴 기관이라, 엄밀히 말하자면 당시 이 사건에 대해 의견을 낸 기관은 ARAIC다. ARAIC의 정식 영문 명칭은 Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission.]와 [[일본 정부]]가 TCAS 규정에 문제가 있음을 밝히고 개선해야 한다는 의견을 발표했기 때문이다. 그런데 [[ICAO]]가 관제과실일 뿐이라며 권고사항을 무시하고 모든 책임을 일본 정부에게 떠넘겼다. [[역사는 반복된다|결국 TCAS의 운영규정을 바꾸지 않았고 그 결과가 1년 5개월 뒤 일어난 사고이다.]] 만약 ICAO에서 일본 정부와 JTSB의 문제 제기를 들었더라면 해당 사고는 일어나지 않았을 것이다. 이 사고는 [[문화방송|MBC]]의 [[신비한 TV 서프라이즈]](2018년 8월 26일 방영)에서 "막을 수 있었던 사고"라는 에피소드로 방영되었다. 사고를 일으킨 관제사들은 이후 재판에서 유죄를 선고받아 공무원법에 의해 실직했다. 1심에서는 [[무죄]]가 선고되었으나, 이후 '항공사의 편명을 착각하는 초보적인 실수를 냈다'는 이유로 징역과 [[집행유예]]가 선고되었다. 당시에 관제를 담당했던 수습 관제사 뿐만 아니라 프로바이저 관제사 또한 유죄를 선고받았으며, 프로바이저 관제사쪽이 약간 더 형량이 높았다. 그러나 수습 관제사의 실수에 대해서는, 사고 과정에서 수습 관제사가 10대 이상의 비행기를 동시에 관제하는 과다한 업무를 할당받은 것이 확인되면서 일본 언론에서 이 판결에 대한 부정적인 목소리들이 다수 나오기도 했다. TCAS의 상승 지시를 무시하고 하강 회피기동을 한 기장에 대해서도 과실이 있는지 조사가 이루어졌지만, 당시에는 아직 [[위버링겐 상공 공중충돌 사고]]가 일어나지 않은 상황이었기도 했으며, TCAS와 관제사의 지시가 서로 다를 경우 어느쪽을 우선해야하는지에 대한 규정이나 교육이 없었던 상황이었기에 '관제사의 잘못된 지시를 따른 것은 과실이라고 볼 수 없다'는 이유로 [[불기소처분]]이 내려졌다. 상술했듯 이런 상황이었기에 일본 정부에서 이 규정을 고쳐야 한다고 의견제시를 한 것. 결국 위버링겐 사고 전에는 사고원인을 알아챈 [[일본 정부]]만 TCAS규정을 수정했었다. [[분류:일본항공/사건사고]][[분류:헤이세이 시대/항공사고]][[분류:2001년 항공사고]][[분류:관제 실수로 인한 항공사고]][[분류:시즈오카현의 사건사고]]