[include(틀:상위 문서, top1=수도권 전철 3호선)] [include(틀:수도권 전철 3호선)] [목차] == 적자 == 한편 '''적자가 가장 심한 노선'''이기도 하다.[[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/10/29/0200000000AKR20151029119300004.HTML|출처]] 한국철도공사 구간을 제외한 1 ~ 9호선까지 수익 중에서, 유일하게 1,000억원대 적자를 기록하여 수익에 비해 운영비용이 심각하게 많이 드는 것으로 조사되었는데, 이유는 다음과 같다.[* 1 ~ 9호선 중 가장 이용객이 적은 8호선보다 적자가 심하다.] 가장 큰 이유는 두 가지인데, 첫 번째 : 3호선 [[수서역|수서]] ~ [[오금역|오금]] 연장 구간 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다. 두 번째 : 2009 ~ 2010년 경 상당수 열차를 교체하면서 발생한 비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다. 즉, 단순 운영으로 인한 적자보다는 외부적인 요인이 적자에 더 큰 영향을 끼쳤다고 할 수 있다. 그러나 운영 면에서도 썩 좋은 구조는 아닌 것이, 밑에 좀 더 자세히 서술되어 있겠지만 실제 이용객 수에 비해 승하차 통계에 잡히는 숫자가 더 적다. 종로와 강남을 애매하게 연결하는 3호선을 다른 노선으로 환승할 목적으로 이용만 하는 비중이 크기 때문이다. 또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않다. 밑 문단에 설명이 되어 있지만 경복궁, 안국, 종로3가[* 다만 3호선 대다수가 1호선 개찰구로 나간다. 3호선쪽은 에스켈레이터와 엘리베이터도 없고 승강장도 너무 좁아 불편하기 때문이다.], 을지로3가 등등 도심 구간에는 유명한 노인들의 핫 플레이스가 몰려있다. 그래서 노인 분들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만. [[서울 지하철 1호선]]도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것.[* 반면 한강 이남은 이북에 비해서 노인 이용률이 적다. 종로3가나 을지로3가에서 빠지는 경우가 많다. 특히 종로3가역에서 1호선으로 많이 빠진다.] 다만 좀 걸러들어야 할 것이 실제 통계상 강북 구간 혼잡도는 오히려 내려갔다가 90년대 ~ 2000년대 초반 수준보다 살짝 못 미치는 정도로 늘어난 수준이다. 왜냐면 그나마 있던 일산신도시 수요가 상당부분 빠져버렸기 때문. 원래부터 광역버스에 밀려서 승객을 많이 못 끌어오던 건 둘째치고서라도, 경의중앙선 직결 및 완전 개통 이후로 일부 수요가 경의중앙선 쪽으로 빠져버렸다. 광화문이나 을지로, 홍대, 명동, 이태원, 여의도, 영등포, 용산, 서울역으로 갈 거라면 3호선 역세권인 호수로 연선에서도 경의중앙선을 타는 것이 더 빠르다.[* 물론 대부분은 광역버스 타긴 하는데 운정신도시 들어서고 나서 고양 중앙로 BRT 상태가 많이 안 좋아져서 [[버스철]] 현상 및 체증이 심하다. 요새 요금 올라서 좀 비싸기도 하고.] 대신 구파발 진관, 덕양 삼송, 원흥지구가 개발되면서 그쪽 승객이 상당히 늘어나기는 했지만 어쨌든 일산 수요가 완전히 집중되어 쏠리던 시절보단 혼잡도 자체는 줄어든 게 맞다. 현재로썬 일산에서 쭉 눌러앉아 타는 경우는 구파발, 연신내나 강남 가는 경우밖에 없다. 아니면 무임승차 안 되는 광역버스를 비싸서 못 타는 저소득층 노인들이라거나. == 지연 문제 == 대피선이고 뭐고 없는 노선인데 도심지와 강남을 남북으로 관통하다보니 한번 지연이 되기 시작하면 '''그 여파가 무시무시하다'''. [[도쿄메트로]]의 [[도쿄메트로 유라쿠초선|유라쿠초선]]과 정말 똑같다. 유라쿠초선도 한 번 지연이 시작되면 그 여파는 상상을 초월한다. 그리고 3호선은 이상할정도로 평시나 토,일,공휴일에는 배차가 7~9분으로 긴편인데, 어쩔땐 9~11분으로 늘어나는 경우도 있어서 지연이되면 답이 없다. 예를 들어 [[코레일]]의 대화행이 한 번 [[양재역]] 부근에서 지연이 되었다 치면 대안이 없기 때문에 [[교대역(서울)|교대역]], [[고속터미널역]]과 [[압구정역]]에서는 [[멘탈붕괴|사람들의 멘탈이 하늘로 승천하며]], 한강 이북의 [[충무로역]]과 [[종로3가역]]에는 승강장 전체에 사람이 들어차고 종로3가역은 '''환승통로 계단까지''' 사람이 들어차는 진풍경을 볼 수 있다.[* 한국철도공사 전동차뿐만 아니라 서울교통공사 전동차도 지연된다. 그리고 3호선은 한국철도공사 전동차를 보는것이 더 힘들다.][* 수서/오금행도 마찬가지로 한번 지연먹으면 위와같이 헬게이트가 열리고 한강 이남의 역들은 환승통로까지 몰리다 못해 타노선 승강장 입구까지 들어찬다. 특히 상행선이든 하행선이든 지연되면 강북구간도 헬이지만 고속터미널~양재 구간은...] 이럴 때는 진짜로 시간표가 망가질 대로 망가져버리고 승강장이 초토화되는 그런 날인데 이게 일주일에 두 번 꼴로 발생한다. 특히 퇴근 시간대에 이런 일이 집중되는게 큰 문제다. 특히 3호선 강북 구간은 [[승강장]]이 [[섬식 승강장]]이라서 양방향에서 오는 승객이 뒤엉키는데, 3호선 위로 지나는 도로 문제로 '''승강장마저 너무 좁다.'''[* 특히 종로3가역은 정말 심각하게 승강장이 좁다. 거기에 추가적으로 2020년 8월 현재 내진 보강공사를 한답시고 그나마 좁아터진 역에 기둥 보호대까지 칸막이를 세워서 설치 중이다.] 그래서 열차의 혼잡도에 비해 승강장의 혼잡도가 매우 높아진 상황에서 지연이 발생하기 시작하면 회복을 위해 원래 대화행이었던 열차가 [[타절|구파발행으로 칼질당하고]] 더블 구파발행, 트리플 구파발행이 [[러시 아워|퇴근 시간대]]에 발생하는 현상이 생기고 이는 다시 승강장 혼잡도를 극한까지 끌어올리는 악순환이 반복되는 것이다. 이러다 보니 자기라도 먼저 타보겠다고 열차에 무리한 탑승을 감행, 계속해서 지연이 지연을 부르는 더한 악순환이 생긴다. 어떻게든 꾸역꾸역 열차를 탔다 해도 구파발행 타절이 일어나게 되면 구파발역에서 내려야 하고, 그게 반복되면 또 헬게이트가 된다.[* 일산선 승객 '''전체'''가 구파발역에서 대기해야 한다. 안 그래도 구파발역은 섬식 승강장인데다 좁아터진걸로 알려져 있는 3호선 강북 구간이기 때문에 계속 쌓이면 강남구간 뺨치는 헬게이트가 펼쳐진다!]그러니까 '''일산선 상의 역이 목적지인 사람들은 출발지에서 헬게이트 겪고 기껏 구파발까지 와서 또 겪어야 한다는 소리다!!'''[* 물론 현재는 차량고장이나 정말로 지연이 수십 분이나 넘어가버려서 운행 시간표가 심하게 망가지는 정도가 아닌 이상 이러한 문제로 대화행 열차를 구파발역에서 타절을 시키지 않는다. 이 경우에는 앞서가던 구파발행 열차가 뜬금없이 대화행 열차로 열차번호가 변경이 되어버리는 등 대대적인 열번변경이 이루어지도록 함으로써 구파발행 열차들이 퇴근시간대에 줄줄이 몰리지 않도록 한다. 사실상 이젠 안 한다고 보면 된다. RH의 경우엔 구파발행보다 대화행이 더 많아지기도 했고. '''요샌 지연이 6~7분이 쌓여도 그낭 그 열차로 끝끝내 대화역까지 들어온다.''' 대신에 3호선 배차간격이 출퇴근시간에 조금씩 늘어나긴 했고 평시에 가끔씩 배차가 10분 이상인 경우도 한 번씩 있어서 8호선보다 배차가 길 때도 있긴 있다. 3호선은 4호선과 다르게 신호방식과 통행방식 전력공급방식이 양측 모두 같아서 대화까지 갈 수 있지만 4호선 직류열차는 모두 사당행인데 남태령역 이후로는 장비들이 다 타버려서 갈수가없다.] [[서울교통공사]]와 [[한국철도공사]]의 역무원 배치를 통한 통제가 매우 시급하다. 그리고 근본적으로는 차량 증차와 플랫폼 확장이 필요하다. 기술의 발달로 강북 구간 섬식 승강장을 넓히기는 어려워도 섬식 승강장 선로 바깥쪽에 상대식 승강장을 건설하는 것은 가능하다고 한다. '''[[금호역(서울)|금호]] ~ [[독립문역|독립문]] 구간에 상대식 승강장을 덧붙이고 열차 출입문 양쪽을 전부 개방'''하는 식으로 한다면 어느 정도 해결이 가능하다. 물론 기존 노선 옆을 파는 것이라 비용이 많이 들긴 한다. 하지만 기존선 옆을 굴착하는 것이 기술적으로 아예 불가능한 것은 아니다. 이미 [[오사카메트로]] [[미도스지선]] [[난바역]] 사례가 있고, '''2호선 지하 신도림'''역 4번 홈 확장 및 일부 열차 정차홈 변경을 통해 환승 승객 분리([[신도림역]] 문서 참고)와 [[분당선]]의 [[도곡역|도곡]] ~ [[죽전역(분당선)|죽전]] 간 지하 구간 대피선 추가를 추진하고 있으며 [[http://m.cafe.daum.net/lovillageyeonwon/GDbC/961?listURI=%2Flovillageyeonwon%2F_rec%3Fpage%3D3|설계방안(공사방안)]] 7호선의 대피선 추가의 경우에도 기존선 옆을 굴착하는 자체는 가능하지만 지나치게 소요되는 비용과 효용성 문제 때문에 사장되었다. 이 역시 공사방안까지는 이미 나왔다. == 주요 지역 미경유와 불량한 선형 == [[한국의 철도 환경/문제점/광역철도 및 도시철도]] 문서로. == [[핌피]]들의 무리한 노선연장 요구 == 비정상적인 수준으로 자신들 집 앞에 노선을 연장해달라는 [[핌피]]들의 거센요구에 골머리를 앓고 있는 중이기도 하다. 자세한 내용은 [[수도권 전철 3호선/수원 용인 성남 연장 논란]] 항목에 기재됨. [include(틀:문서 가져옴, title=수도권 전철 3호선, version=975)] [[분류:수도권 전철 3호선]][[분류:대한민국 철도의 비판과 논란]][[분류:문제점]]