[include(틀:상위 문서, top1=수도권 전철 경의·중앙선)] [include(틀:수도권 전철 경의·중앙선)] [목차] == 개요 == [[수도권 전철 경의·중앙선]]의 문제점에 관한 문서이다. == [[/선로 문제|선로 자체의 문제]] == [include(틀:상세 내용, 문서명=수도권 전철 경의·중앙선/문제점/선로 문제)] 사실상 아래에 있는 모든 문제점들의 알파와 오메가라고 할 수 있다. == [[/서울역행 열차 문제|서울역행 열차 문제]] == [include(틀:상세 내용, 문서명=수도권 전철 경의·중앙선/문제점/서울역행 열차 문제)] == KTX 운행 문제 == 현재 행신행 KTX와 강릉선 KTX가 경의중앙선 구간을 통과하고 있다. 한때는 인천공항행 KTX가 [[수색역]] 인근에서 [[수색직결선]]을 타고 [[인천국제공항철도]] 선로로 출입했던 적도 있다. 행신행 KTX는 [[화전역]] 인근에서 [[고양기지선]]을 통해 [[고양차량사업소]] 내의 간이 승강장으로 진입하고, 강릉선 KTX의 경우 용산역에서부터 지평역까지 전체가 KTX와의 공용 구간이다. 행신행 KTX의 경우 고양기지선이 입체화되어있어 진출입시 선로용량에 큰 부하가 없는 상황이지만 강릉선 KTX는 중앙선 구간의 빡빡한 다이어에 영향을 주고 있다. 평창 동계올림픽 대수송 기간 이후, 강릉선 KTX가 중앙선에 미치는 여파는 올림픽 기간보다 살짝 줄었다고는 할 수 있겠으나 별반 차이는 없다. 오히려 올림픽 기간보다 지연이 심각해졌으면 심각해졌지 정시에 오는 적은 별로 없다. 더군다나 [[안동역]]을 오가는 KTX도 2021년 1월 5일에 개통하면서 전철 시간대가 변동되면서 변수가 생겼다. == 중앙선 상습지연에 따른 경의선 구간 연쇄지연 == '''널뛰는 배차간격과 정시운행따윈 개나줘버린 막장 중의 막장.''' 그나마 하행(지평 방면)은 나름 정시운행이 되고 있으나, 상행(문산 방면)은 중앙선에서 지연을 10분 이상을 먹고 경의선 구간에서 지연회복하는 경우가 흔하다. 대표적인 예시로, 시간이 가장 중요한 출근시간 문산행 급행전철이 시간표상으로 8:25에 회기역 도착이나, 도착시간은 35-40분 즈음에 도착을 하는 경우가 대부분이며, 급행에 비해 우선도가 떨어지는 다른 상행선의 상황은 그에 준하거나더 심각하다고 볼 수 있다. 특히 [[수도권 전철 경춘선]]의 청량리 연장 이후로, 경춘선 청량리행 전동열차가 오는 일부 시간대에는 그 정도가 심한 편이다. 구 수도권 전철 중앙선 구간의 경우, 경원선의 용산 ~ 청량리 구간과 중앙선의 청량리 ~ 망우 구간이 선로 용량도 그렇고 한강대교를 걸치는 등 환경도 그렇고 환경이 영 나빠서 지금도 이 구간 때문에 시간표가 매우 들쭉날쭉하고 불규칙하다. 다만 다이어를 개선하려는 노력을 많이 보여서인지 요새는 가장 상태가 나쁜 용산 ~ 청량리 구간에서도 정시 운행은 그럭저럭 하는 중. 그나마 시간은 얼추 맞기는 하는데, 문제는, 예를 들자면 00-18-32-47, 03-20-34-51. 이런식으로 시간표가 매우 불규칙하고 배차간격이 영 좋지 않다. 중앙선의 열악한 환경 때문에 정시운행이 잘 지켜지던 경의선까지 정시운행이 지켜지지 않고 지연되기 일쑤라고 경의선 지역에서 욕먹는 경우가 많다. 수색차량사업소와 고양차량사업소 입출고 열차가 있다고 해도 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고, 다이어 꼬일 요소라고는 '''[[행신역|행신]]행 [[KTX]]''' 정도뿐인[* 그나마도 하루 전체 KTX 편성 중 일부만 [[서울역]]을 지나 행신역 까지 연장 운행하는 식으로만 운영되고 있어서 행신역에 KTX가 운행하는 시간은 일부 시간대에 한정되어있다.][* 서울 ~ 수색 구간의 회송열차도 있긴 하지만 이들은 경의중앙선 전철보다 등급이 낮아 꼬일 일이 거의 없다.] 경의선에 비하면 경원선의 용산역~망우역 구간은 중앙·태백·영동선 일반열차, [[정선아리랑열차]], [[평화생명관광열차|DMZ-Train]], [[ITX-청춘]]에 화물 열차에 중앙선 전동차까지 전 구간 복선+일부역의 대피선으로 받아내고 있는 중앙선은 상황이 매우 좋지 않다. 그러다보니 중앙선 구간에서 지연된 문산방면 열차가 경의선 구간에서는 지연회복을 하는 모습을 흔히 볼 수 있다. 경의선 구간의 지연회복은 DMC~능곡 구간에서 많이 이루어지는 편인데, 역간 거리가 짧은 DMC~수색 구간과 강매~행신 구간의 운행시간을 각각 2분으로 여유를 두었고, 수색~강매 구간은 역간 거리가 길어 지연회복에 최적이며, 능곡역은 승무교대 문제로 정차시간이 1분으로 설정되어 있어 열차가 지연된 경우에는 승무교대 없이 20초 만에 정차하고 출발하기 때문이다. 특히 청량리행 경춘선 일반전철과 ITX-청춘은 용산~망우 구간을 꼬이게 만드는 주범이다. 준고속 등급 주제에 이 구간에선 전동차만큼이나 서행하면서, 상봉-망우 사이에서 화물선으로 평면교차를 통해 경춘선과 중앙선을 넘나드는데, 이 과정이 오래 걸리고 상하행 선로 전부를 간섭하기 때문에 양쪽 선로의 지연을 더 심각하게 만든다. DMZ-Train 또한 경원선 지연의 주범인데, 이는 [[경의선]] 구간 열차도 다니지만 경의선 DMZ-Train은 가좌~능곡의 2복선 구간을 통과할 뿐만 아니라 구내에 선로가 많아 운전취급 능력이 굉장히 좋은 [[문산역]]에만 정차하지만[* [[능곡역]]은 [[대곡소사선]] 공사로 인하여 2017년 5월 17일부터 무정차 통과], 경원선 DMZ-Train은 안 그래도 복잡한 [[청량리역]]에 정차하는데다 [[전설은 아니고 레전드|사고도 낸 이력이 있는]] [[회기역]]에서 1호선-경의중앙선 간 평면교차가 이루어지기 때문. 비록 신호개량 계획이 잡혀있으나, [[원주강릉선]]을 경유하는 KTX와 일반열차들이 [[2017년]] 말에 운행 예정이며, [[2016년]] 9월 경춘선 일반 전동열차도 일부 열차가 청량리역까지 연장되어 운행되고 있으며 [[2018년]] 쯤하여 중앙선 개량이 상당부분 완료되면 중앙선 일반열차들도 증편해야 할 것인데 이 상황을 보면 앞으로도 개선될 여지가 없어 보인다. 하지만, 오히려 고속화로 EMU 도입 시 경강선과의 병결 가능성을 고려하면, 선로용량 측면에서 해당 부분을 섣불리 결론내리는 것은 부적절하다. 2014년 경의-중앙선 직결 이후부터 경의중앙선의 지연 문제는 계속해서 심각해져왔는데, 지난 2017년 12월 [[경강선]] [[KTX]] 개통 이후로는 이것이 한층 더 심각해졌다. 아침 6시 이전 시간대를 제외하고는 약 10분 가량의 지연은 만성화되었고, 심각해질 경우, '''지연이 20분 내외까지 늘어나기도 한다.''' 이로 인해 선-후행 열차간의 실제 배차간격은 일부 구간에서 30분까지 벌어지기도 하고 있다. 심하게는 [[탄현역]]에 도착해야할 시간에 열차는 [[행신역]]에 있는 경우도 있다. 그만큼 지연이 심하단 얘기다. [[급행열차]]도 예외는 아닌데, 사실 출근 시간 용문발 문산 급행 역시 중앙선 구간에서 지연이 되어 가좌역 또는 DMC역에 오면 이미 제 시간보다 3분이 지연되어 있는 상태로 도착한다. 그후 행신 ~ 탄현 구간에서 빠르게 달려서 지연 회복을 하지만 탄현 ~ 금릉 구간에서 앞차와 추돌 사고를 방지하기 위해서 속도를 많이 늦춰서 가는데(급행열차마다 정차역이 파편화 되어있던 것이 원인이다.), 이 때문에 여기서 또 시간이 지연된다. 이렇듯 만성적인 지연에다, 경강선 KTX의 용산~망우 구간의 선로 공용으로 인해 지연이 겉잡을 수 없이 심해지자, 결국 연선 주민들이 청와대에 경의·중앙선에 관한 청원을 올렸다. [[https://www1.president.go.kr/petitions/64887|#]][* 한 달이라는 기간 동안에 4,000명이 조금 넘게 청원에 동의를 하였다.] == 비효율적인 시각표 운용 == 경의중앙선 직결 직후 파주시민들의 서울역행 복원 서명운동으로 2015년 3월 개정된 다이어에서 평일 오전 시간에 서울역행 열차를 증편하였지만, 정작 경의선, 중앙선, 서울역 지선 모두 배차간격이 제대로 개선되지 않았다. 오히려 일산~용문 구간의 열차가 용산~용문 구간으로 축소되는 바람에 금촌 이동의 경의선 지역과 팔당 이서의 중앙선 지역을 오가는 승객들, 그리고 경의중앙선의 환승객들이 불만을 표출하면서 상황이 벌어졌다. 2017년 2월 28일 문산~용산 간 4량 전동열차가 증편되었음에도 전혀 개선되지 않았다. 홍대, 강남, 영등포 지역은 물론이고 대부분의 서울 시내 이동에 있어 본선 구간이 직접적인 이동이나 환승 연계가 서울역 지선보다 압도적으로 유리하여, 직결 이후 승객들의 이동 루트 또한 본선으로 많이 옮겨간 상태이며, 이러한 점이 승하차 통계에도 그대로 반영되고 있다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=001&aid=0008196208|관련 기사]] 경의중앙선 지선 구간 중 서울역행이 유리한 주요 지역은 직접적으로는 서울역이나 경의선 신촌역과 가까운 연세대, 이대 정도인데, 서울역은 배차간격이 좋은 공항철도가 홍대입구에서 연계가 가능하고, 신촌 수요 또한 2호선 신촌역 인근으로 가는 수요가 연세대, 이대 인근으로 가는 수요보다 훨씬 많으며, 2호선 신촌역으로 가는 경우라면 [[서강대역]]에서 내려 2번 출구로 나가는 것이 훨씬 유리하다. 1,4호선 환승의 경우라도 서울역 환승이 가장 유리한 곳은 대학로 정도이며, 도심 인근지역이라 할지라도 동대문구, 성북구, 강북구 지역이다. 도심 內 지역은 홍대입구역, 공덕역에서 2,5호선으로 연계가 가능할 뿐더러, 1,4호선 역이 목적지라 할지라도 인근에 대체 가능한 2,5호선 역이 있어 본선을 통한 이동이 용이하다. 동북부 지역 중 우이신설선의 역으로 가는 경우라면 공덕역이나 효창공원앞역에서 6호선으로 환승 후 보문역에서 우이신설선으로 갈아탈 수 있다. 녹사평역부터 북쪽으로 쭉 올라가는 코스라 그리 우회하는 코스도 아니며, 고양/파주에서의 차량 이동은 극악의 혼잡도를 자랑하는 내부순환로 때문에 시간이 더 걸린다. 결론적으로 '''경의중앙선을 통한 서울 시내 이동은 본선 구간이 서울역 지선보다 압도적으로 유리'''하므로, 서울역 지선은 '''급행열차로 전환'''하여 소요시간 및 운행구간을 단축하고, 급행 미정차역이나 본선 구간과 연계가 가능하도록 다이어를 짠다면, 서울역 지선 구간은 물론이고 본선 구간 이동에서도 전체적인 소요시간을 단축할 수 있다. 이러한 조정이 시행될 경우, 서울역 지선에 투입되는 4량열차 편성이 줄어들어 여유가 생기는 4량 편성 열차를 수요가 많고 일반열차의 다이어에 영향이 거의 없는 일산~청량리 구간의 셔틀열차로 추가 투입한다면 수요에 탄력적으로 대응이 가능하여 추가적인 수요를 끌어들일 수 있을 것이다. 실제로 2017년 7월 7일부터 평일한정 낮 시간대인 11시 ~ 18시대에 대곡 ~ 서울역을 운행중이던 기존의 서울역행 전동열차의 운행이 급행운전으로 전환됨과 물론, 시종착역이 대곡역에서 일산역으로 연장되어 고양시에서는 서울행을 기존과 달리 대곡에서 갈아타야하는 불편함을 덜어줄 수 있게 되었다. 운행은 상하행 도합 10회로 각각 5회씩 운행된다. 정차역은 '''일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디엠시 - 가좌 - 신촌 - 서울역.''' 이 급행이 운행하면서 종전의 문산-서울역 급행도 가좌역에 추가로 정차하게 되었다.[* 2017.11.28 첫 서울역행 열차부터 1번홈(옛 서울역사)에 플랫폼이 신설됨에 따라 정차하게 되었다. 이전 서울역 서부쪽에 있었던것보다 버스환승센터방향으로 나오기 때문에 매우 빨라졌다고 할 수 있겠다.] 파주 경의선 연선 지역에서 운정(교하지구는 특성상 운정역, 야당역, 탄현역보다 대화역으로 가는 게 낫다...지만 대화역으로 가면 3호선이 원당 연신내로 한참 돌아서 30분이 지나야 서울시계를 겨우 밟고 55분이나 걸려 가는 곳이 꼴랑 종3인 관계로 꾸역꾸역 탄현역으로 가는 사람도 많다. '''탄현에서 완행전철로 32분이면 홍대입구다.''')을 제외하면 나머지는 서울 도심으로 나갈때 수색으로 가는 게 연신내로 가는 것보다 5~6km 정도 운정, 교하 같은 동네 정도를 제외한 다른 파주 내의 사람들이 가장 많이 거주하는 금촌, 문산, 월롱, 봉일천같은 동네는 서울 도심으로 나가는 최단 루트가 벽제 - 삼송 - 연신내 방향이다. === [[2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업|2016년 철도파업]]에 따른 한시적 열차감축 === [[2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업|2016년 철도노조의 파업]]으로 [[한국철도공사]]의 파업이 장기화되자 한국철도가 운영하는 전철의 배차가 불가피하게 줄어들었는데, 경의중앙선도 이 여파를 피해갈 수 없었는지 [[https://s9.postimg.org/xw4x4lgnj/20161018_145153.jpg|배차간격이 막장을 넘어 충격과 공포가 되어버렸다...]] 열차가 감축되지 않은 휴일 배차간격이 평일 평시보다 더욱 나은 수준. 게다가 이번 한국철도공사 파업때는 서울역 지선 열차도 6회 감편되었는데, 감편 후 시간표를 보면 서울역 지선은 출퇴근 맞춤노선의 성격이 강해졌다. 이 때 동하계 열차감축이나 철도파업에 따른 열차감축 때마다 한국철도공사는 본선 구간 열차를 집중적으로 감차했고, 서울역 지선 노선은 열차를 감차하지 않아 논란이 되었다. 서울역 대체 경로인 공항철도는 이번 철도파업과 전혀 상관없이 정상적으로 운행되고 있었기에 더 그렇다. === 주민들의 핌피로 인한 급행열차의 완행화 === 경의선 최초 개통 당시 급행열차는 문산, 금촌, 금릉, 탄현, 일산, 백마, 대곡, 디지털미디어시티, 신촌, 서울역에 정차하였는데, 문산-금촌-일산-백마-대곡-행신-디지털미디어시티-신촌-서울역만 정차하는 특급열차가 추가되었으며, 특급열차 도입과 함께 기존의 급행열차 또한 행신역에 추가 정차하게 되었다. 운정신도시의 입주로 2012년에는 운정역이 특급열차 정차역으로 지정되었다. 이 때까지는 급행열차와 특급열차의 운행에 큰 문제가 없었으나, 경의선의 공덕역 연장 이후 공덕급행이 추가 운행되면서 문제가 발생하게 된다. *서울역 급행 : 문산-금촌-운정-일산-(이후 정차역 동일)-신촌[* 공덕급행 도입과 함께 급행열차 정차역에서 제외되었다가 2013년 3월에 재지정되었다.]-서울역 *공덕급행 : 문산-금촌-금릉-(운정)-탄현-일산-(이후 정차역 동일)-홍대입구-공덕 공덕역 연장으로 운정에는 서울역 급행, 금릉과 탄현에는 공덕 급행이 정차하는 것으로 일원화하였으나, 파주시 국회의원 윤후덕의 핌피질로 공덕 급행 중 일부 열차가 운정역에 추가 정차하게 된 것이다. 비록 운정신도시 입주가 계속 이루어지고 있긴 하였으나, 당시에는 [[야당역]] 개통 전이었고, 운정역은 운정신도시와 지나치게 멀리 떨어져 있어 접근성이 좋지 않아 금릉역에도 승하차량이 밀리는 상황이었다. 이러한 점을 감안하여 금릉, 운정, 탄현역의 급행열차 정차를 코레일에서 효율적으로 분배한 것인데, 이는 지역 국회의원의 개입으로 인하여 공덕 급행이 세분화되어 급행열차의 경쟁력이 약화된 것이다. 그렇다고 처음부터 급행이 정차하고 있던 금릉, 탄현역을 아예 빼기엔 두 역은 역 주변에 아파트단지가 많아 제외시키기도 쉽지 않았다. 이러한 급행열차 운행 계통은 경의중앙선 직결 이후에도 계속 유지되었는데, 이는 [[야당역]] 개통 이후 급행열차가 정차하지 않았던 야당역의 승하차량이 운정역, 금릉역과 비슷해지면서 급행열차 운행 조정의 필요성이 대두되게 된다. 결국, 2021년 1월 5일 중앙선 KTX 개통과 함께 열차 운행시각 개정이 이루어지는 시점에서 본선 급행와 지선 급행 모두 운정, 야당, 탄현역 필수 정차, 금릉역은 본선 급행을 정차시키는 것으로 결정되었다. 사실 이것은 선로 문제와 그로 인한 배차 불균형과 정시성 문제가 가장 큰 원흉이기에 마냥 핌피 타령만 할 수는 없다. 실제로 운정, 야당, 금릉 등지의 애매하게 이용객이 많은 역의 출근 시간대 홍대입구 방면 본선 배차간격이 지연을 고려하지 않은 단순 시간표상으로만 따져도 20분 이상으로 벌어지는 경우가 있었고, 아무리 운정, 야당, 탄현, 금릉이 이용객이 적다 한들 출근시간대 20분에 한 대로 충분할 만큼 적은 역은 아니고(전부 일평균 1만명 이상, 경의선내 상위 20% 해당.) 이로 인해 열차편별 심각한 혼잡도(재차량) 불균형과 축적된 승객의 승하차 지연으로 인한 지연을 유발했다. 개편 이전 일산역 기준 오전 8시대 초반 2연속 서울급행을 배차하는 등(완행역 배차는 무려 24분.) 시각표 자체가 비효율적이었고, 서울급행과 본선급행이 섞여 다니면서 퇴근시간대 문산급행의 경우 행신역 합류부에서 병목이 생겨나 역 중간에 급행이 정차하여 사실상 소요시간 단축을 하지 못하고 금촌까지는 완행보다도 늦는 경우가 많은 등[* 본선은 정시성이 개판이지만 서울발은 사실상 분리된 계통이라 정시 운행을 하는 바람에 선행으로 먼저 지나갔어야 할 본선 급행이 지나가지 못하고 꼬여버림] 어차피 정차역 이원화로 인한 문제가 많았다. 백마역 완급결합시의 승강장 무질서와 선행대피로 인한 완행열차 소요시간 증가 문제, 서울지선 수요와 본선 이용 수요계층이 다르다는 문제는 덤. 그리고 단순 횟수상으로는 금릉, 운정, 탄현역을 일부 급행열차가 교대 정차하여 효율적인 분배가 되어 있는 것처럼 보였을 지 몰라도 표끊고 타는 일반열차가 아닌 전철에서의 스킵스톱 방식 급행은 이용객 혼선을 심하게 유발했다. '''전광판에는 똑같이 문산 급행이라 표출 되는데 어떤 차는 서고 어떤 차는 통과하며 그에 대한 안내도 지하철의 경우 일반인이 확인하기도 힘든 열차번호(K5XXX 형식) 열거해 둔 안내문구를 시각표 하단에 깨알같이 박아둔 게 전부'''라서... 오히려 이로 인한 오승으로 승하차 지연이 발생하기도 하는 등 명목상의 효율적인 분배는 실제로는 개판인 분배방식이었다. '''개편 이전 경의선은 소요시간 차이는 2분 이하이면서 정차역은 죄다 다른 급행 계통이 7개나 있었다.'''[* 금릉, 운정, 탄현을 다 서는 팔당 급행, 금릉과 탄현만 서는 덕소 급행, 셋중에 운정(+가좌)만 서는 서울 급행, 급행이라 표출되지만 각 역 정차하는 용문 급행, 앞의 것과 똑같이 용문 급행이라 표출되지만 진짜 급행운전을 하고 반대로 용산~용문을 각 역 정차하는 용문 급행, 금릉과 탄현만 서는 문산 급행, 운정만 서는 문산 급행(가좌 정차), 셋 다 서는 문산 급행(...)][* 그나마 하행은 자주 이용하는 승객이면 행선지를 외우거나 초행길인 경우 출발역 시간표를 잘 확인하면 구분이 가능하지만 구분이 어려운 문산방면 상행과 진짜 급행과 구라급행이 섞여 다니는 용문급행은 문제가 심각했다.] 그리고 근본적으로 노선 길이가 짧아(용산~문산 50km) 완/급/특 3등급을 운영하는 게 시간단축 효과가 크게 없었으며 금촌~일산 구간에서 정차역을 감축하여 크게 단축이 되는 수혜지역이라 하면 금촌과 문산 지역인데 해당 시골읍내 지역의 인구는 둘이 합쳐서 15만 명도 안 되고 일별 승하차는 나름 있기는 하나 어쨌든 둘 합쳐서 2만 5천명이 전부로 운정, 야당, 탄현에 비해 크게 많지도 않다. 또한 금회 추가된 야당역의 승하차는 운정역을 추월하기도 했으며 정작 개통 당시부터 정차역이었던 금릉역은 초반에만 반짝했을 뿐 운정신도시 개발이 진행되면서 코로나 이전 기준 8년째 그 위치에 문제많다던 운정역의 70% 수준의 수요(일당 8천명 이내)만을 유지하고 있다. 결과론적으로 추가지정에 있어 민원제기 등 일부 소요제기가 있었던 것은 사실이지만 다음과 같은 한계와 개선점은 있었다. * 비판의 한계 * 그 전의 7계통 이원화 꼬리물기 개판 급행과 RH시간대 극단적인 배차 불균형은 핌피 내지는 민원이 발생할 만한 환경이었던 것도 사실이었다. * 단순 운행편수로는 효율적 분배였을지 몰라도 열차번호를 지정하여 표끊고 타는 여객열차가 아니라는 점에서 실제 이용객 입장에서는 깨알같은 글자로 시각표 밑에 열차번호와 정차역을 열거한 게 안내의 전부였던 열차편별 선택정차가 그리 효율적이지도 않았다. *일산~금촌 구간은 인구밀집지역이 끝나는 시가지 말단부라 중앙선 병목 및 행신역 분기 등 선로상의 사정으로 완행 배차를 적절하게 균등패턴화, 통제할 수 없는 상황에서 [[JR 서일본|말단에서 각역정차로 승객을 모으고 급행 접근성을 확대시키며 이동거리가 짧아 완행 대비 소요시간 단축 효과가 미미한 도심 인근에서 급행운전]]을 하는 방식을 택하고 정차역 일원화를 한 것은 아예 나쁜 선택이라 볼 수 없으며[* 다른 예시로 천안~신창도 급행 각 역 정차.] 급행 정차역이 많이 늘어난 일산~금촌구간 이북으로는 사실상 이용승객과 연선인구가 없어서 일산~금촌 구간 사이를 다 통과하는 특급을 만들어서 2~3분 추가 단축해봐야 수혜를 받는 이용객은 시골 읍내 수준의 종점 문산역 이용객뿐이라 사실상 의미가 없는 점.[* 경의선 전철이 평양, 아니 최소 개성까지라도 운행을 한다면 당연히 일산~금촌에서도 단축을 하는 게 급행의 취지에 맞을 것이지만 현재 분단된 상황에서는 금촌까지 시가지가 이어지다가 그 위로는 10km 이상 허허벌판에 아무것도 없다시피 해서.. 문산역 그 일평균 1만1천명만을 위해서 금릉, 운정, 야당, 탄현의 일평균 4만 5천명이 희생해야 할 당위성은 거의 없다. 그렇다고 해당 4개역 소재지가 덕양구나 마포구처럼 급행의 시간단축이 거의 없을 정도로 중심지에 가까운 지역도 아니고.] * 개선점 *개편이후 2연속 급행 배차가 일어나지 않게 운행순서 조절을 하면서 출퇴근시간대 완행역 최대 배차간격이 14분(최소시격 4분) 으로 나름 탈만하게 보장이 되었다. *정차역 파편화로 인한 오승과 편성별 혼잡도(재차량) 불균형, 승하차 지연이 줄어들어 승객 착오와 지연율이 낮아졌다.[* 이건 청량리역 배선개량으로 중앙선에서 지연먹고 들어오는 열차가 줄어든 효과의 덕도 크지만...] *사실상 최대 이용수요처이자 급행의 효용이 있을 정도로 서울 중심부에서 어느정도 이격되어 급행 이용수요가 집중되는 일산/운정 지역에서의 급행이용 접근성 확대 효과가 있었다. *서울급행 한정 백마역 선행대피가 없어짐으로써 완행의 소요시간 단축 및 백마역 승강장 승차질서가 개선되었다. 서울급행의 소요시간을 50초 증가시킴으로써 서울급행 열차가 복복선으로 확장되는 분기역인 행신역[* 서해선공사 완료 이후에는 원래대로 능곡역이 분기점이 됨]에서 본선 완행열차를 대피시키지 않고 운행선 변경만으로 효율적 추월하는 것이 가능해짐. *정차역이 일원화됨으로써 서울급행과 본선 급행이 서로 간섭하지 않게 됨. 실제로 3등급 계통이 가장 활성화된 경인선의 특급도 앞(용산~부천)에서 신나게 통과하지 뒤(부천~동인천)에서 많은 역을 추가로 통과하지는 않는다. 뒤에서 통과하는 역은 제물포와 동암 2개역인데 얘네들은 노선 전체의 수요 차이로 인해 스케일이 달라서 그렇지 경의선으로 굳이 비유하자면 각각 월롱(말단부이지만 저수요), 금릉(급행 정차역이지만 이용수요가 아주 많지는 않음)같은 역이고, 게다가 제물포는 일대 재개발이 끝나면 특급 정차역으로 추가될 계획이 있다. 물론 제물포, 동암이 월롱 금릉보다야 이용객이 훨 많기는 하나 다른 경인급행 정차역들은 코로나 이전 기준으로 이용수요가 전부 일평균 5~6만 명 이상인데 얘네 둘만 3만명 이하에서 논다. 마찬가지로 다른 경의선 급행 정차역들은 1만2천명 이상인데 반해 금릉, 월롱은 8천명 이하에서 논다. 또한 경인급행은 용산부터 노선종점인 동인천까지 전부 인구밀집 시가지가 연담되나 경의선은 금촌 아래로는 그럭저럭 모여 살다가 그 위로는 10km이상 허허벌판이라 실제 종점은 아니지만 금촌이 실질적인 노선(및 수요처) 말단부라는 점도 감안하여야 하고, 노선연장도 용산~동인천이 문산~용산보다 더 길다. == 역 번호 문제 == 한국인들에게는 그다지 공감하기 어려운 내용이긴 하지만, 한국어에 대한 이해가 부족한 외국인이 이용하기 상당히 어려운 노선 중 하나로 꼽힌다. 이유는 단연 역번호 문제 때문. 구 수도권전철 경의선 구간의 경우는 K300번대를 사용하는데 반해, 구 수도권전철 중앙선 구간의 경우는 K100번대를 사용해 이에 대한 혼란이 있다. 특히 이 구간이 관광지로 유명한 지역이 많아 외국인이 헤매는 일이 종종 발생하는 편. 이는 같은 P100번대를 사용하는 경춘선과 1호선 경부선-장항선 구간에서도 비슷하게 발생한다. [각주] [include(틀:문서 가져옴, title=수도권 전철 경의·중앙선, version=1636)] [[분류:수도권 전철 경의·중앙선]][[분류:대한민국 철도의 비판과 논란]]