[include(틀:하위 문서, top1=서울 지하철 11호선/역 목록)] [include(틀:계획취소)] [include(틀:3기 지하철 계획)] ||<-2><tablealign=right><tablewidth=360px><tablebgcolor=#fff> {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" ||<tablealign=center><tablebordercolor=#fff><rowbgcolor=#fff> {{{#d31145 '''서울 지하철 {{{+1 11호선}}}'''[* [[신분당선]]을 11호선의 일부 구간을 계승한 노선으로 보아 빨간색으로 한 것으로 보임][br]{{{-1 서울 地下鐵}}} 十一號線[br]{{{-1 Seoul Subway}}} Line 11}}} ||}}} || ||<-2><bgcolor=#fff> [[파일:Line11Upload.png|width=100%]] ---- {{{#d31145 노선도}}}[* 언론 기사 등의 자료를 토대로 만든 것이라 실제 계획과 다소 차이가 있을 수 있다.] || ||<-2><bgcolor=#d31145> {{{#ffffff '''노선 정보'''}}} || || '''운영기관''' ||<bgcolor=#ffffff> ? || || '''영업거리''' ||<bgcolor=#ffffff> 약 34.6km || || '''궤간''' ||<bgcolor=#ffffff> 1435㎜ || || '''역수''' ||<bgcolor=#ffffff> 27[* [[https://www.si.re.kr/node/23234|서울연구원]]의 PDF파일 120페이지 부근 참조] || || '''전기''' ||<bgcolor=#ffffff> 직류 1500V || || '''신호''' ||<bgcolor=#ffffff> ? || || '''표정속도''' ||<bgcolor=#ffffff> ? || || '''차량기지''' ||<bgcolor=#ffffff> ?[* 신월동 서부트럭터미널과 서초구 우면동으로 검토되었다] || || '''지상구간''' ||<bgcolor=#ffffff> ?[* 마포구청~신목동 구간이 하저터널이 아닌 청담대교 같은 복층지상교량으로 건너는 것이 검토되었으며 신목동역은 지상고가역 차량기지 옆에 있는 신월역과 우면역도 지상역으로 계획되었다..그러나 단 문의해본결과 신월역은 분당선 보정역처렴 까치울 연장시 지하로 이전할 계획이었다고 한다. ] || || '''진행 상황''' ||<bgcolor=#ffffff> 백지화 || [목차] [clearfix] == 개요 == 취소된 서울 [[3기 지하철 계획]]의 노선 중 하나. 기본적으로는 [[양재역|양재]]~[[강남대로]]~[[녹사평역|녹사평]]~(남산 3호터널)~[[서울특별시청|시청]]~[[독립문역|독립문]]~(안산 하부 통과)~[[서대문구]]~[[가좌역]]~[[마포구청역]]~[[신목동역|목동]]~[[신정동(양천구)|신정동]]으로 계획되었으며, 양끝에서 추가로 연장할 구상이 존재했다. == 계획 == 서울의 3핵인 [[사대문안]]과 [[서울/강남|강남]]을 이어주는 것이 주된 목적이며, [[난지도]] [[상암DMC|개발]]을 대비하고, 신월동에서 [[인천 지하철 3호선]]과 직결하여 [[경인선]]의 혼잡도를 분산할 목적도 있었다. [[양천구]]의 경우 이미 [[서울 지하철 2호선]] [[신정지선]]과 [[수도권 전철 5호선]]이 있고 경인선의 오류동역이나 개봉역을 통해서도 전철에 접근이 가능한데도 굳이 이 노선까지 또 들이려 한 이유는 세 노선이 각자의 치명적인 단점이 있고[* 신정지선은 차량기지 입출고선 용도라 배차간격 조정에 한계가 있고, 5호선은 도심으로 들어가기는 하지만 선형이 불량하고 기존 1기 노선들과의 연계성이 좋지 않다. 경인선이 그나마 가깝고 배차간격이나 선형도 좋긴 하나, 그 때 당시 혼잡도가 기본이 250%~최대 350%까지 치솟았던지라 훌륭한 대안이라 하기도 힘들다.], [[목동중심축도로|목동 중심축]]을 따라서도 새로운 교통망을 놓아 [[목동아파트|목동 신시가지]]의 개발 촉진과 편리한 교통망 형성을 꾀했기 때문이다. 선형이 'U'자 선형인 6호선과 반대로 '∩'[* 교집합 기호]모양의 선형이라 전구간을 완주하는 수요보다는 일부 구간 수요를 노린 듯한 선형이다. 강서지역에서 도심으로 가거나 도심에서 강남으로 갈 때는 꽤나 유용하지만, 강서지역에서 강남으로 갈 때 11호선으로 완주할 사람은 없었을 것이다. 중간에 [[신목동역|신목동]]과 [[신논현역|신논현]]사이에는 9호선이라는 지름길이 있기 때문이다. 6호선과도 [[마포구청역]], [[녹사평역]] 이렇게 두 번 만나는데, 둘다 환승 구조가 특이하며 (부)역명에 '구청'이 들어가있다. 기존 노선의 혼잡 분산 및 연계성 강화를 위해 계획이 수립되고 타노선과 직통하는것, 역의 대다수가 환승역으로 이루어져있다는 것을 보면 [[한조몬선|바다 건너에 있는 11호선]]과 매우 유사하다. 만약 양재에서 더 연장을 했더라면 과천선과 연계 되었을 가능성이 높다. 현재 11호선의 노선을 일부 활용한 신분당선은 [[광역철도]] 개념이라 병행하는 경부고속도로 축을 따라 청계산 뚫어서 [[분당신도시|분당]]~[[판교신도시|판교]]로 이어졌지[* 물론 산 아래를 관통하는 지하철 노선이 3, 4, 5호선에도 있고 11호선도 남산과 무악재산을 관통할 예정이었지만, 광역철도가 아닌 [[도시철도]] 사업이라면 그렇게 길게 산을 뚫는다는건 힘들다.], 사업성 면에서도 판교연결보다는 과천으로 연장하는 게 가성비가 낫다. 계획상 차량기지 위치를 잘 보면 서울과 과천시의 경계쯤에 있는데[* 우면동 인근], 차량기지에 대한 보상도 할 겸 여기서 역을 더 짓고 [[과천선]]과 환승시킨다면 4호선 [[사당역]]의 헬게이트 분산효과를 노려볼 만도 하기 때문이다. 그리고 판교~호매실지구 연결은 [[서울 지하철 8호선|8호선]]을 연장시키는것으로 마무리해도 충분하다[* 실제로 지금도 8호선을 모란에서 판교로 연장하려는 구상이 있긴 하다.]. 판교나 분당 주민들 입장에서는 [[신분당선|광역철도사업]]으로 전환되어 이득을 본 케이스라 할 수 있겠다. 지금은 공항철도가 가좌역에 정차하지 않지만, 11호선 계획이 있을 때는 정차하는게 검토되었다. 서울연구원의 보고서에는 녹사평~회현사거리 사이(후암동 인근으로 추정)에 정거장이 하나 더 생기는걸로 되어있다만, 이는 선형이 지나치게 휘어지고 미군부지를 통과해야한다는 맹점이 있어서 실제로 개통이 되었다면 언론기사에서 보도된것처럼 그냥 남산3호터널 하부를 지나고 중간역은 없거나 3호터널 입구를 앞두고 생겼을 수도 있다. 마포구청~신목동 구간도 역간 거리가 상당히 긴데, 미래철도 DB에도 상암동이 경유지로 나와있는데다, 언론기사에서 11호선은 난지도 개발을 대비한다는 언급이 있는것으로 보아 그 중간에도 정거장이 생겼을 것으로 보인다. 지도상에서는 중앙우체국앞 회현사거리에서 10호선과 환승하는 걸로 돼있지만 서울역에서 환승하는 것도 검토되었는데[* 물론 이렇게 되면 2호선과의 환승이 애매해지기는 하나, 서울역에서 환승될 10호선이 2호선과 경유지가 비슷하기에 크게 문제되지는 않을 것이다.], 이렇게 개통되었다면 경의중앙선 서울역행은 처음부터 없었거나 진작에 칼질당했을 것이다. 변경안대로라면 가좌역에서 11호선으로 서울역 까지 한 번에 갈 수 있어 중복구간이 되며, 이게 아니더라도 공덕역에서 10호선으로 환승이 가능하다. 게다가 위에서 서술했듯이 공항철도가 가좌역에 까지 정차했더라면 선택지가 많아지기에 선로용량만 잡아먹는 서울역 셔틀은 굳이 존치할 이유가 없어진다. 다만 실제로는 [[환승저항|직통이냐 환승이냐의 문제가 있고]] 소요시간도 환승시간을 고려하면 7~10분 정도 차이가 있기에 어땠을 지는 모른다. 사실 지금도 홍대입구에서 환승이용이 가능은 하므로(두 노선의 배차간격 고려하면 5~10분 정도의 대기가 강제되고 선형상 3~5분 정도의 우회가 있어서 그렇지..) 이 사안은 확답은 불가. 11호선이 아예 직접 일산으로 가면 모를까 그건 아니기 때문.. '''도심'''과 '''[[서울/강남|강남]]'''을 직결한다는 점에서 황금노선이라 할 수 있다. 물론 지금도 [[수도권 전철 3호선|3호선]]이 사대문안과 강남으로 이어져 있긴 하지만, 구비구비 돌아가는 문제를 조금이나마 해소한 게 바로 이 11호선이라 할 수 있다. 도심-강남 간 교통체증은 매우 심각하여 버스만으로는 해소할 수 없으니 지하철이 대안이 될 수 있다. 당시 언론에서 11호선을 천덕꾸러기라고 깠다는 이야기가 널리 도는데, 실제로는 언론이 아니라 [[https://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1993120400289113003&editNo=5&printCount=1&publishDate=1993-12-04&officeId=00028&pageNo=13&printNo=1750&publishType=00010|공청회 초청된 전문가들이 깠다.]] 일부의 비판과 달리 실제로 건설되었다면 서남쪽(양천구~도심) 구간은 1호선(경인선), 2호선, 3호선, 5호선의 보조노선 역할, 동남쪽(도심~강남) 구간은 3호선의 보조노선 내지는 주간선노선 역할을 충실히 해내는 알짜 노선이 됐을 것이다. 강남에서 도심으로 올라갈 때에는 한남대교를 건넌 후 보광동이나 녹사평 쪽으로 크게 휘어지는 형태라 3호선과 다를 게 없어 보이겠지만, 역이 개수가 훨씬 적고[* 신사에서 독립문 사이의 개수로 살펴봤을 때 3호선은 15개이지만, 11호선은 10개 정도로 계획을 잡았다.] 간격도 상당히 길게 계획됐던지라 시간 단축 효과는 확실히 있게 된다. 설령 분당선의 강남구 구간처럼 핌피로 정차역이 늘어나 표정속도가 느려진다 한들, 녹사평~회현동 구간 남산 하부에서 열차의 속력을 높이면 어느 정도 커버가 가능하며[* 선형이 거의 직선인데다가 거리가 의외로 상당한데 역을 추가할 만한 곳이 끽해야 해방촌이나 남산 3호터널 남쪽 입구 밖에 없으니 여기서 시간 단축이 되는건 당연지사. --설령 어거지로 추가한들 [[만덕역]]을 버로우 시키는 지하벙커가 될 것이다--], 도심의 [[낙후지역]][* 종로3가는 그나마 개발이 이루어져서 그 정도지, 이전에는 무려 '''사창가'''로 유명했던 곳이다.]을 지나가는 3호선과 달리 11호선은 '''번화가 중 하나인 명동[* 중앙우체국앞역(가칭)도 위의 지도에는 회현역과 환승한다고 표기되있긴 하나, 사실 명동도 걸어갈 만한 거리에 있다.]'''과 '''서울의 중심인 시청''', 그리고 '''유동인구가 엄청난 [[강남역]]'''을 대놓고 지나가는지라 최소한 환승저항으로 인해 손해보는 일은 거의 없게 되는 셈이다. 또한 [[서울 지하철 2호선|2호선]], [[수도권 전철 5호선|5호선]]에 이어 '''[[한강]]을 두 번 넘는 노선'''([[성산대교]] 인근과 [[한남대교]] 인근)으로 계획되었다. 다만 성산대교 인근(마포구청역~신목동역 구간)을 건널 때 [[청담대교]]처럼 [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1996110800289124007&editNo=5&printCount=1&publishDate=1996-11-08&officeId=00028&pageNo=24&printNo=2721&publishType=00010|복층형 지상교량]]으로 건너는 것도 검토된 바가 있는데 실현되었다면 [[마포구청역]] 출발 후 홍제천 따라 지상으로 올라와 지상으로 한강을 건넌 후에 [[신목동역]]을 전후해서 지하로 내려갔을 것으로 보인다. 신목동역 11호선 승강장이 지상에 위치하는 게 현실적으로 맞기는 하지만, 도로하부 교량이고 한강 건너자마자 바로 지하로 내려가야하기에 고저차는 그리 크지 않았을 것으로 보인다. 한 마디로 한강을 지상교량과 지하 [[하저터널]]로 동시에 건너는 유일한 지하철이 될 뻔한 셈[* 현재 한강을 2차례 횡단하는 노선인 2호선은 지상으로만 5호선은 하저터널로만 건넌다.] 산을 통과하는 것도 두 번이나 되는게, 녹사평~회현동 구간은 후암동이 아닌 남산3호터널 하부를 통과하려했던 것이 확인되었고, 독립문~연희동 구간 역시 [[무악산]] 아래를 뚫고 지나간다. 게다가 도심구간은 기존 노선 구조물을 비롯한 지하 지장물들을 모두 피해가야하며, 시청~서대문 구간에 '''[[덕수궁]] 인근을 지나가야 하는 점'''[* 진동이 적은 TBM 공법을 활용해야할 듯 보이며, 다른 예시로 1기 지하철 지을 당시에는 이러한 기술도 없어서 [[흥인지문]]을 피해서 짓느라 결국 동대문역 1-4호선간 환승거리가 멀어졌다.]도 있어서 여러모로 공사가 까다로운 노선이다. 일단 남쪽은 우면동이 차량기지 부지로 검토되었지만, 정거장이 들어섰을 지는 알 수 없다. 다만 차량기지 건설을 둘러싸고 지역주민들과 마찰이 있었기에 그에 대한 보상도 할 겸 해서 지었을 수는 있다. 지상으로 지었을 가능성이 제일 높겠지만, 과천방면으로 연장될 여지도 있고, 과천선 이후로 허허벌판에도 지하구간으로 짓는 트렌드를 봐서는 지하로 지었을 가능성 또한 없지는 않다. 서쪽으로는 [[인천광역시|인천]]에서 계획하던 [[인천 지하철 3호선|인천 3호선]]을 11호선 및 [[서울 지하철 7호선|7호선]]([[온수역|온수]])과 [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1993111200289117001&editNo=5&printCount=1&publishDate=1993-11-12&officeId=00028&pageNo=17&printNo=1729&publishType=00010|연계하자는]] [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1996031900099134004&editNo=15&printCount=1&publishDate=1996-03-19&officeId=00009&pageNo=34&printNo=9386&publishType=00010|안이]] [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1996122300209135007&editNo=45&printCount=1&publishDate=1996-12-23&officeId=00020&pageNo=35&printNo=23404&publishType=00010|나오기도 했다.]] 이 계획들 역시 [[IMF]]로 인해 없던 말이 되었다가(...), 이후 7호선 부천·[[부평구청역|부평구청]] 연장으로 대체되어 실현되었다. 만약 인천 3호선과 서울 7·11호선이 연계되었다면 환승역은 현 [[까치울역]]이었을 것이며, 직결운행까지 검토되었다면 현 까치울~부평구청 구간에서 무려 '''2~3개 노선이 한 선로를 공유하여 함께 운행하는 광경'''[* 이 광경은 현재 청량리~회기 구간(1호선, 경의중앙선, 경춘선)과 오이도~한대앞(수인분당선, 안산선)에서 볼 수 있다.]을 볼 가능성도 있었다[* 다만 직접적인 직결 검토는 11호선과 인천 3호선 간에만 계획되었다.--그렇게 7호선이 부천과 인천 쪽으로 직결 또는 연장되지 못했다면 오히려 부천과 인천까지 연장되게 한 11호선 및 인천 3호선 백지화가 오히려 신의 한 수이다--]. 따지고 보면 인천 3호선은 광역시 최초의 대형전동차 도시철도 노선이 될 뻔한 셈.[* 동해선이 대형전동차를 쓰고 있긴 하나, 그것은 도시철도가 아니다.] 이런 거창한 계획이 있었으나, 현재로서는 실현이 불가능하다. 신분당선이 11호선 계획을 완전히 계승하게 된다 해도 7호선과 신분당선은 전기방식, 신호방식, 통행방향이 모두 다르기 때문에 직결을 하려면 까치울 지하에 과천선 [[꽈배기굴]] 같은 '''괴작'''을 또 만들어야 하기 때문. 1997년 3월 공사 확정 당시 도심 경유지가 신분당선 용산, 삼송 연장처럼 용산역 또는 서울역으로 조정될 예정이었다.[* 단, 용산역을 경유하기 위해선 도심이나 마포구, 서대문구 구간을 거의 다 버려야 하는데다 결정적으로 '''미군기지 부지를 통과해야 하기 때문에''' 도심 구간이 조정되었을 경우 서울역을 지났을 가능성이 더 크다. 신분당선 용산 연장구간도 현재 미군기지 이전 문제로 아직 착공되지 못하고 있는 상태이다.] 단 이때는 용산역을 고속철도 시발역으로 검토중이었음을 감안해야 한다. 당시 용산의 미군기지 부지 일부가 반환되면서 서울시청을 녹사평으로 이전하려 했을 정도로 용산 개발에 대한 의지가 확고했던 시절이었다. 서측 종점의 지도상 주소는 분명히 [[신정동(양천구)|신정동]]인 것과 달리 대부분의 언론기사나 나무위키에서는 [[신월동(서울)|신월동]]으로 표기를 하고있는데, 이는 5호선상의 [[신정역]]과의 혼동을 방지하기 위해 가까운 지명을 차용한 것으로 추정된다. 심지어 11호선은 신월동을 '''단 1제곱미터도 지나가지 않는다.''' 여담이지만 이 노선이 개통되었다면 [[명지대학교]] 인문캠퍼스가 남가좌역을 통해 어마어마하게 수혜를 보았을 것이다. 남가좌역의 정확한 위치는 나오지 않았지만 대략 흥남교 인근에 지어졌다면 정문과의 거리가 450m 정도로 홍대입구역-홍익대, 신촌역-연세대보다도 가까운 거리에 전철역, 그것도 목동과 도심, 강남을 다이렉트로 이어주는 쩌는 전철노선이 생기니.[* 심지어 '''목동에서 가장 빠르게 갈 수 있는 대학'''이 된다(...). 물론 대학의 수준을 결정하는 요인은 이것저것 많지만, 학생들은 비슷한 수준의 대학들 중에서 '''이왕이면 다니기 편한 곳'''을 찾게 마련이고 입결은 그런식으로 조금씩 올라가게 된다.] 현재 명지대와 가장 가까운 전철역이라고는 별 쓸모도 없는 6호선 [[증산역(서울)|증산역]]이 무려 1.7km 거리에 있는 게 고작이다. 안습. [[파일:attachment/3기 지하철 계획/Line11.jpg|width=100%]] 11호선과 신분당선이 직결했을 시를 가정한 노선도. == 경과 == 3기 지하철 계획이 철회된 후 2018년 2월 현재 [[신분당선]] 계획에 일부가 포함되어 민자 사업으로 지어지고 있는 중. 도시철도가 아닌 일반철도로 지어지기 때문에 [[분당신도시]], [[판교신도시]], [[광교신도시]]등을 지나가게 되었다. 신분당선에서 11호선 계획을 포함한 구간은 [[청계산입구역]]부터 [[신사역]]까지이며, 이후로는 11호선의 계획과는 달리 용산으로 향한다. 이중 [[논현역]]은 당초 11호선 승강장까지 통째로 시공했기 때문에 공사 난이도가 덜할 것으로 보인다. 용산 이후로는 서울시에서 [[삼송역|삼송]] 연장안을 낸 바 있다. 신월-목동 구간은 [[서울 경전철 목동선]]으로 변경되어 당산역까지 가는 걸로 사업 승인이 났으나, 기약이 없다. 자세한 내용은 해당 문서를 참조. 2019년 박원순 시장이 제시한 [[강북횡단선]] 경전철 계획에 따르면 경유지는 다르긴 하지만, 목동~연희동 구간이 포함되어 있다. 그나마 강남~도심 구간은 신분당선 연장구간으로 논의 되고 목동구간이 목동선 경전철로 구상중인 것과 달리 홍제천 따라가는 구간은 거의 묻히다 시피 했었는데, [[3기 지하철 계획]]이 공식 백지화 된지 20년 만에 대체노선 계획에 포함되었다. 일단은 마포구청역과 홍제천을 경유하지 않는 것으로 변경되긴 했으나, 선형이 심하게 불량하기에 조정될 가능성도 없지 않다. == 관련 문서 == * [[신분당선/연장]] [include(틀:문서 가져옴, title=3기 지하철 계획, version=464, paragraph=2.3)] [[분류:나무위키 철도 프로젝트]][[분류:수도권의 도시철도]][[분류:계획이 무산된 수도권의 도시철도 노선]]