[include(틀:상위 문서, top1=부전-마산 복선전철)] [목차] == 개요 == 당초 부전-마산 복선전철에는 부전-마산 구간에 수도권 광역전철과 유사한 요금체계를 적용하여 광역전철의 형태로 EMU-180 차량[* 타당성 조사 보고서에는 이 EMU-180 차량이 현재의 EMU-180 차량과는 다른 형태로 현재 GTX-A선의 차량과 유사한 4도어 (다만 A선은 3도어이다.) 전동차에, 광역철도와 간선철도 기능을 동시에 수행함을 고려하고 안전과 이용자의 편의를 이유로 들어 통근형 전동차의 횡방향좌석 배치가 아닌 혼합좌석 배치안을 검토했다. 그리고 그러한 열차에 요금체계는 '''일반 광역전철 요금체계'''를 적용했다. 수도권으로 따지면 광역전철이긴 한데 롱시트 형태가 아닌 개별좌석 형태였고 ITX-청춘과 비슷한 속도인데 요금은 일반 전철 요금인 가성비가 끝내주는 계획이었다. ]을 20분 간격으로 투입할 계획이었으나[* 운행하는 열차는 현재 공사 중인 GTX-A선이나 현재 운행 중인 [[CDC 디젤동차|CDC]]와 유사하고, 요금은 일반 광역전철 요금이라고 생각하면 된다.] 2014년에 열린 제30차 철도산업심의위원회에서 준고속열차 [[KTX-이음]]을 90분 간격으로 투입하는 것으로 계획을 지자체나 지역 국회의원과 협의없이 바꾸면서 이 구간에 '''통근형 전동차'''[* 일반적으로 생각하는 지하철에 다니는 전동차이다.] 투입을 추가로 요구하는 지자체와 국토교통부 사이에 갈등이 벌어졌었다. [[http://www.gimhae.go.kr/03641.web?amode=view&sno=709&cno=22071|여기]]에 열차 운영과 관련된 과거 계획 및 시도별 입장이 잘 정리되어 있다. 현재는 달라진 부분도 있다.[* 해당 사이트 내용 중 개통 관련 부분은 [[부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고|터널 붕괴 사고]] 때문에 연기되었다.] 이후, '''국토교통부 및 기획재정부도 전동열차 도입에 대해 동의하면서 사실상 운행이 확정되었다.''' [[http://www.gyeongnam.go.kr/board/view.gyeong?menuCd=DOM_000000104001003000&boardId=BBS_0000060&dataSid=41345526&categoryCode1=A|#]] == 현황 == 부전-마산 복선전철에 광역전철이 개통하자마자 운행되지 않을 가능성도 있지만, 후술할 것과 같이 [[더불어민주당|집권 여당]]에서[[https://theminjoo.kr/board/view/policyreference/261373|제 21대 국회의원 선거의 당 전체 경남 지역 '''핵심 공약''']]으로 이 구간에 '''전동열차 운행'''을 내 걸었다.[* 해당 링크가 더불어민주당의 공약집인데, 지역별 핵심 공약 중 155p 경상남도 부분의 공약을 보면 부전~마산 구간에 전동열차를 운행하겠다는 공약을 내세웠다.] 뿐만 아니라 [[http://m.knnews.co.kr/mView.php?idxno=1324544&gubun=|경상남도는 현재 부전-마산 간 전동열차 운행에 대해 지방재정협의회에서]] '''정식으로 국회에 국비 지원을 요청하였고,''' [[http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1327437|도지사 또한]] 여당 간담회에서 전동열차 투입을 요청했으며, 이에 대해 간담회에 참여한 여당 의원들 역시 부울경 메가 이슈로서 당 차원의 지혜를 모을 필요가 있다고 했다. 또, [[http://m.dcinside.com/board/monorail/53481|부울경 광역교통실무협의회에서]] 부전-마산 복선전철 전동열차 '''조기도입''' 공동대응을 추진하고 있고, 부울경 예산정책협의회에서 당 지도부에서도 이에 대해 사실상 지원을 [[https://www.news1.kr/articles/?3987132|하겠다고 ]] [[http://mobile.busan.com/view/busan/view.php?code=2020070619372462698|했으며,]]여당에서 국가계획에 동남권 광역전철망을 [[https://n.news.naver.com/mnews/article/277/0004724537?sid=100|반영한다고 했으며,]] 국회 국토교통위원회에서 [[https://news.google.com/articles/CBMiG2h0dHA6Ly93d3cua25uLmNvLmtyLzIxNzM4OdIBAA?hl=ko&gl=KR&ceid=KR%3Ako|예산도 증액되었다.]] 만일 전동열차가 운행되려면 이미 설치된 스크린도어가 규격에 맞지 않는 관계로 스크린도어를 개량해야 한다. [[http://naver.me/GSkhsxD1|관련기사]] 물론 관계 기관([[국토교통부]], [[경상남도]], [[부산광역시]])들이 정치적으로 결단한다는 전제 하에. 진례신호소 ~ 마산역 구간은 경전선이 처음 복선전철화되던 시점에 이미 승강장 등 전동열차 관련 시설이 완공된 상태이다. 따라서 다른 나무위키 문서를 포함해서, 각종 기사나 인터넷 커뮤니티에서는 완공되면 전동열차가 운행한다고 쓰인 글이 많이 보인다.[* 삼랑진~마산 복선전철화 개통 당시, [[창원역]] 등에 고상홈 및 4도어 전동차 규격의 안전펜스 등 시설이 미리 설치되어 이를 바라본 지역 주민들이나 철도 동호인들 사이에서는 부전역을 지나 동해선과 직결되는 전동열차가 운행될 것이라는 기대가 있었다. 코레일에서 철도 운영 계획을 세운 적은 없었지만, 철도 노선의 계획 및 건설은 철도시설공단과 국토부에서 하므로 노선 계획 단계에서 코레일은 아무런 계획이 없는 것은 당연한 일이다. 부전-마산 복선전철은 2014년에 남해안 철도 고속화를 추진하면서 전동열차 대신 준고속열차를 투입하는 것으로 변경되었다. [[http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1308258|#]]] 그러나 2018년에 있었던 부전~마산 전동열차 투입 관련 의견 조회에서, 국토교통부 측은 '''지자체에서 예산을 투입하여 운행하라''' 고 주장했다. 부산, 경남 측은 광역전철 운영에 국비를 부담 하라는 입장이었다. [[https://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1053528|관련공문]][* 전동열차 투입 없이 EMU-250만 운행하게 되면 배차간격이 무려 2~4배나 길어진다. 한국의 모든 전동열차 중 가장 배차간격이 긴 동해선도 하루 왕복 96회 운행하는 반면 KTX-이음은 이 구간에는 하루 편도 12회, 왕복 24회만 운행하기 때문이다.] 그리고 정부가 제출한 2021년 정부 예산안에서 부전-마산 복선전철 전동열차 투입과 관련된 예산이 반영되지 않은 것으로 드러났다. 이에 부산시와 경남도는 국회 차원의 증액 가능성을 높게 보며 국회 심의 과정에 총력을 기울인다는 계획이다.[[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=&key=20200908.22005002201|#]] 2020년 9월 22일, 김해시의회는 부전-마산 복선전철 전동열차 투입을 위한 건의안을 채택했으며 [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0010089423|#]] 창원시의회 역시 국비 반영 국회 건의안을 채택했다. [[http://m.knnews.co.kr/mView.php?idxno=1334592&gubun=|#]] 김경수 경남도지사에 따르면 기재부는 전동열차 투입 문제와 관련하여 국회 차원에서 관련 예산이 반영된다면 반대하지 않겠다는 입장을 밝혔다고 했다.[[http://www.knn.co.kr/215250|#]] [[http://www.idomin.com/news/articleView.html?idxno=741881|#]] 따라서 전동열차 운행이 성사되기 위해서는 2021년도 예산안에 지역 국회의원들의 예산 증액을 위한 노력이 요구되고 있다. 2020년 11월 6일, '''국회 국토교통위원회에서 예산안에 부전-마산 복선전철 전동열차 예산을 증액하였다! [[https://news.google.com/articles/CBMiG2h0dHA6Ly93d3cua25uLmNvLmtyLzIxNzM4OdIBAA?hl=ko&gl=KR&ceid=KR%3Ako|#]] [[http://mobile.busan.com/view/busan/view.php?code=2020110819103442596|#]]''' 그러나 아직 100% 확정은 아니다. 1단계는 통과한 셈이고, 예산결산특별위원회에서 최종 관문을 통과해 본회의에서 최종적으로 예산안이 통과된다면 '''국비로 광역전철 운행이 성사될 확률이 높다.''' 예결위에서 기재부가 다시 예산 증액에 동의하지 않을 수도 있지만, 김경수 경남도지사에 따르면 기재부에서 국회에서 전동열차 관련 예산이 반영된다면 반대하지 않겠다고 하였기에 그럴 확률은 크지 않아 보인다. 그리고 최종적으로 2021년도 예산안에 '''부전-마산 광역철도 예산 17억, 부전-마산 전동열차 도입 타당성 조사 예산 3억이 증액'''되었다.[[http://www.kookje.co.kr/mobile/view.asp?gbn=v&code=0300&key=20201204.22003001342|#]] 그러나 아직까지 지자체가 요구한 255억원을 전부 반영한 것이 아니라 광역철도 운행이 확정된 것은 아니다. 당초 국토부에 의해 취소되었던 사업을 그것도 200억이 넘는것을 바로 통과시키기에는 부담되었던듯... 거기에 코로나 관련 예산안 마련등의 이유로 SOC예산을 삭감한 터라 이 사업 역시 예산삭감은 어쩔수 없는 수순이었다. 그리고 이후 공개된 내용에 따르면, '''국토교통부와 기획재정부가 국회 예산 심의과정에서 부전-마산 전동열차 도입 필요성에 공감하고 21년 정부예산에 반영하였다'''고 한다.[[http://www.gyeongnam.go.kr/board/view.gyeong?menuCd=DOM_000000104001003000&boardId=BBS_0000060&dataSid=41345526&categoryCode1=A|#]] 이로써 추후 해당 구간에 전동열차 운행은 '''사실상 확정되었다!!'''. 일단 정부에서도 사실상 동의를 한 내용이라 어지간해서는 타당성조사를 통과하거나 아예 면제될 수도 있을 것으로 예상된다. 조사가 마무리되면 2021년에에 예정되어있는 추경안에 전동차 도입 본 예산이 반영될 가능성이 높다. 이 광역철도 관련 내용에 대해서는 [[부전-마산 광역철도]] 문서를 참고하자. == 광역전철을 운행하지 않을 경우 문제점 == 이 노선은 계획과 예비타당성 조사 및 착공 단계에서 EMU-180을 20분 간격의 광역전철의 형태로 운행하는 것으로 가정하고 선로용량을 충분히 하기 위해 '''[[철도의 선로 구성 방식|복선]]'''으로 지어져 총 공사비만 '''1조 원''' 넘게 들었다. 애초에 화물열차도 무궁화호도 얼마 안 다니는데 거기에 KTX-이음만 추가로 굴리는 거였으면 단선의 저상홈[* KTX-이음은 저상홈과 고상홈 호환이다.]으로도 가능했기 때문에 '''광역전철을 운행하지 않는 것은 전동열차 투입비용 3백억을 아끼기 위해[[http://mn.kbs.co.kr/mobile/news/view.do?ncd=4342492|예산(공사비)를 '''수천억'''이나 낭비하는 것이다.]]''' 물론 설계당시에는 KTX-이음이 존재하지 않았던 것을 감안하더라도 투입한 비용과 그에 대한 부수 효과[* 부울경 압축 및 연담화, 경제적인 측면에서의 부산, 울산, 경남 각 지역의 강점 산업 활용. (=일자리, 통학 및 출퇴근 활성화, 지역 관광 활성화)] 등을 고려하면 이미 복선으로 짓고 있어 선로용량이 남아돌게 된 이 구간에 고작 하루 12회의 KTX-이음만 운행하고 [[한국철도공사 381000호대 전동차|광역전철]]을 운행하지 않는 것이 더 이상하다. 게다가 해당 노선의 완공 시기가 다른 경전선 구간의 개량 완료시기와 거의 겹치는 만큼 KTX-이음을 각 역 정차노선으로 운영 할 수도 없다.[* 추가된 신월역을 제외하고 EMU-250(KTX-이음)이 '''모든 역에 각역 정차를 한다'''는 국토부의 계획(순천~광주송정 구간 개량 예비타당성 조사)이 있긴 했다. [[http://m.dcinside.com/board/monorail/23259|#]]] 왜냐하면 이 노선이 단순히 부전-마산 간 단거리 노선이 아니라 ''' 엄연한 동-서 연결 KTX 노선의 일부 구간'''이기 때문에 당장 내년 쯤 진주-광양 구간 전철화가 끝나면 [[순천역|순천]]까지 연장된다.[* 계획상으로는 [[광주송정역|광주]]와 [[목포역|목포]]까지 연장된다. [[보성역|보성]]-[[임성리역|임성리]] 구간이 2022년까지 완공되고, [[순천역|순천]]-[[보성역|보성]] 구간 이설을 먼저 하여 목포행이 신설된 다음 나머지 [[보성역|보성]]-[[광주송정역|광주송정]] 구간의 이설을 통해 광주행 열차가 신설될 것으로 보인다.] 이때부터는 중장거리 수요까지 끌어 모아야 하는데 원래도 설계최고속도가 200km/h이라서 250km급의 KTX-이음의 성능을 온전히 발휘하지 못하는 상황에 각역 정차로 부전-마산 구간의 속도를 더 떨어뜨리면[* 이 노선은 광역전철 운행으로 가정되었기 때문에 총 연장 (약 51km) 대비 지어진 역 수도 적은 편이 아니다. 만약 KTX-이음이 이 역들을 다 정차하면 무궁화호보다도 느리게 운행하는 것이다. 안그래도 이 구간 전체가 한 역 간 거리 수준이고 전 역에 정차하는 경우도 거의 없는 경부고속선과 호남고속선도 정차역 수가 너무 많다는 비판이 있는데, 이 노선의 역들에 전부 정차한다면.. 괜히 KTX가 코리안 택시('''K'''orean '''T'''a'''X'''i)라는 조롱성 별명이 붙은 것이 아니다.] 열차의 속도는 '''[[이름과 실제가 다른 것|준고속열차(KTX 이음)도입이라 하기 민망하게 완행 역할을 하게 된다]]'''는 것이다.[* 하지만 요금은 KTX-이음이 광역전철보다 훨씬 비싸며(KTX 브랜드 열차는 기본요금만 8,400원이다.) 교통카드 사용도 역창구에서만 가능하며 개찰구에서 교통카드를 찍고 탈 수 없고 다른 노선들이나 버스와의 환승할인도 불가능하다. 즉 이렇게 된다면 가성비는 완전 개판이라는 소리.] 즉 KTX-이음은 주요 역[* 부전-(장유)-창원중앙-마산]에만 정차하고, 광역전철이 10개 각역정차하는 완행 역할을 하는 것이 훨씬 타당하다.[* 급행이 완행과 똑같은 조건(요금, 노인무임, 전동열차)으로 운행되는 [[수도권 전철]]의 방식이 아니라 KTX-이음과 무궁화호에 전담하는 방안. 경춘선의 광역전철과 ITX-청춘, 서울-천안 간 경부선의 1호선 광역전철과 무궁화호가 각각 완행과 급행을 담당하는 것처럼 이곳도 똑같이 저렴하고 각역 정차하는 완행은 광역전철이 담당하고 빠르고 편안한 급행은 KTX-이음이, 그보다는 좀 느리지만 비교적 저렴한 무궁화호가 담당하는 것이라 생각하면 된다. 요금을 일반 전철 요금이 아닌, KTX-이음 요금 혹은 무궁화호 요금으로 받게 되니 노선의 전반적인 적자 폭을 좁히는 데 유용한 방안이다.] 이러한 상황에도 국토부는 국회 예산안 반영이 되지 않는다면 KTX-이음 단독 운행을 고수하고 있어 부산과 경남에서 이에 강력 반발하고 있는 상황이다. 한편, 국민의힘 이헌승 의원은 2020년 11월 3일 국회 국토교통위원회에서 부전-마산 복선전철에 광역전철을 운행하지 않을 경우 문제점으로 위의 내용과 비슷한 세 가지 이유를 제시하였다. 첫째로 배차간격이 90분이 될 경우 대중교통으로서의 역할을 할 수 없다고 하였다. 둘째로, 부전마산선에 50km 정도의 구간에 9개의 역이 있는데 역간 거리의 평균이 5.5km이므로 KTX-이음의 제 성능을 발휘할 수 없다고 하였다. 셋째로, 광역전철을 운행하지 않을 경우 동해선에는 이미 광역전철이 운행되고 있다는 점에 비춰볼 때 부울경의 동서 격차가 심해진다고 하였다. == 지역 차별? == 이 문단의 하위 문단에서 서술하겠지만, 유독 부전-마산 복선전철에 이런 논란이 일어나고 있는 이유는 초기 계획 당시에는 20분 간격의 광역전철 형태의 EMU-180 운행으로 국가계획에 반영되어 있었으나, 현재의 국가계획에는 준고속열차 KTX-이음 투입으로 광역전철 투입 부분이 변경되었기 때문이다. 이런 상황에서 이 문제는 '''수도권과 비수도권 간 형평성 문제''', 그리고 더 나아가서는 '''비수도권 내에서의 형평성 문제'''까지 연결되기도 한다. 인구가 100만 명이 넘는 경남의 수부도시 창원에, 부산으로 갈 수 있는 전동열차가 운행하지 않는 것은 불합리하며 지역적으로도 큰 손해인 것은 명백하다. 일각에서 적자 노선을 굳이 굴려야 하냐는 의견이 나오는데, 수도권 전철 노선도 [[서울 지하철 2호선]]과 분당선 등 극히 일부의 노선을 제외하곤 모두 적자라는 점을 생각해보면, 이는 적절하지 못한 비판이다. '''광역전철의 공간압축 효과도 생각해 봐야 한다.''' 즉 서로 연결된 광역 대중교통망이 없어서 심리적(공간적)으로 서로 멀었던 부산•울산•경남을 완벽한 하나로 만든다는 것.[* 일반 열차나 시외버스 같은 현재 있는 교통수단들은 광역전철에 비해 '''광역교통망'''이라는 인식을 갖기 어렵고 심리적 부담이 크다. 연락운송이 되지 않을 뿐더러 교통카드 사용도 시외버스는 일부를 제외하면 불가능하며, 일반 열차는 역창구에서만 가능하고 전철이나 버스에 비해 요금도 비싸며 상호 환승할인이 되지 않기 때문이다. 즉 접근성이 상대적으로 쉬운 대중교통망이 거의 없는데 지역 주민들 입장에서는 가깝다고 느끼는 것은 힘들다. 그리고 전철이 들어오게 되면 전철 노선도에 표기되게 되고, 이로 인해 심리적 거리가 매우 가까워지는 효과가 있다. 물론 [[경부선]] [[수도권 전철 1호선/급행 #s-4.1|서울-수원-천안 일반열차]]같은 경우가 있긴 하지만, 이건 해당 구간 수요가 넘쳐나고 일반열차가 전철 수준으로 배차간격이 조밀한데다 이미 서울-수원-천안 구간에는 1호선 광역전철이 다니고 있어서 그 급행 역할을 하는 것이기에 가능한 어디까지나 예외적인 경우다.][* 창원 버스 [[창원 버스 305|305번]], [[창원 버스 315|315번]], [[창원 버스 757|757번]], [[창원 버스 860|860번]]을 이용해 용원종점에서 내려 용원사거리에서 다시 부산 버스 [[부산 버스 58-1|58-1번]], [[부산 버스 58-2|58-2번]], [[부산 버스 강서9-1|강서9-1번]]을 이용해 하단역까지 가는 방법이 있긴 하다. 하지만 환승할인은 불가능하고, 진해 출발이 아닌 이상 하단역까지 이동 시간이 편도 2시간 가까이 걸린다.] 서울을 비롯한 수도권 역시 중구난방이였던 환승체계를 통합한 이후로는 서울과 인천에 나뉘어 반으로 갈라졌던 경기도가 사실상 하나의 생활권 처럼 이어져있는데, 여기에는 광역전철의 공이 매우 크다.[* 그것도 비용으로 인한 심리적 부담감이 엄청 낮은 지하철이어서다.] 철도는 이미 공간압축 효과에서 매우 뛰어난 것이 수많은 사례로 입증된 상태이다. 10월 13일 오전, [[문재인]] 대통령 주재로 [[청와대]]에서 열린 '''제 2차 한국판 뉴딜 전략 회의'''에서 '''김경수 현 경남도지사 또한 이 공간 압축 효과를 예리하게 지적하고 강조하였다.''' [[https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2020/10/13/2020101301774.html|관련기사]]에 따르면, 김 지사는 수도권과 비수도권의 격차를 낳는 이유는 광역 대중교통망 수준 차이라고 보았다. 2014년 이후 수도권 광역철도 사업에는 3조원 이상 투자됐지만, 비수도권에는 2000억원 밖에 투자되지 않았다는 점을 지적했다. 그 결과로 수도권은 서울에서 법적으로 수도권도 아닌 춘천까지도 전철 한 번으로 갈 수 있지만 비수도권에서는 창원과 울산은 물론 창원과 부산도 자차가 없으면 이동하기 어렵다는 것이다. 또한 일자리가 많은 경남에서 일을 하고, 놀기는 즐길 거리가 많은 부산에서 하고 싶어도 '''상호 간 교통이 불편한 것이 걸림돌'''이라며, 청년들이 차라리 일자리와 즐길거리가 (광역교통망으로 인해) 합쳐져 있는 거나 다름없는 수도권으로 가버려 경남에서 한 해 20~30대가 약 1만2000명이 빠져나가고 있다고 했다. 이어 최소한 권역별로 광역 대중교통망을 비수도권에도 만들어야 지역균형 뉴딜이 성공할 수 있다고 말했다. === 수도권 전철 사례와의 비교 === 경강선, 중앙선의 경우 지자체에서 적자가 나는 비용만 보전해주지만, 부전-마산 복선전철 전동열차 운행에 대해서는 '''운영비 전액을 부담하라'''는 입장을 냈다. 즉 단순히 적자를 보전해 주는 것도 아닌 운영비 전액을 내라 하는 것은 지자체로서는 감당하기는 힘든 요구임은 명백하다. [[수도권 전철 서해선]]의 경우, 부전-마산 복선전철과 사업 형태가 똑같지만(BTL 민자 일반철도) '''코레일이 민자회사(서부광역철도) 에서 열차 운영을 위탁받아 [[http://mobile.busan.com/view/busan/view.php?code=2020090918540975550|전액 국비로 전동열차 운행을 하고 있다.]]''' [[https://www.idomin.com/news/articleView.html?idxno=714300|김경수 현 경상남도지사]]는 전동열차 운행 여부를 둘러싼 논란은 '''중앙정부가 지극히 수도권 중심적으로 사고'''하는 데 원인이 있다고 주장하였다. [[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0100&key=20200625.33001009075|국토부는 계속하여 국비를 지원해 줄 수 없다는 입장을 고수했고,]] 결국 지자체와 지역 정치권은 선술했듯이 단독으로 예산안을 통과시킬수 있는 여당에서 (예산안에) 포함시켜달라는 방향으로 전환했다. 다만, 여기서 살펴봐야 할 것은 서해선, 경강선과 부전-마산 복선전철에 차이가 전혀 없는 것은 아닌데, 서해선과 경강선의 경우 사업 계획 및 사업 추진 과정 모두 전동열차 운행이 국가계획에 반영되어 있었으나 부전-마산 복선전철의 경우 사업 계획 단계에서와는 달리 '''사업 추진 과정에서 EMU-250(KTX-이음)을 투입하는 것으로 계획이 바뀐 채로 반영'''되어 있다는 데 차이가 있다. 또한, 경강선의 환승할인 적자 부담 같은 경우, 운영사 입찰 과정에서 낙찰이 원활히 이루어지지 못했고 이 과정에서 경기도의 결단으로 적자 부담이 이루어지게 된 것이다. 요컨대 부전-마산 복선전철은 서해선, 경강선과는 달리 현재 국가 계획에 전동열차 운행이 반영되어 있지 못하다는 점에서 차이가 존재한다는 것이다. 문제는 '''지자체와의 협의는 한 번도 하지 않고 계획을 바꾸었다는 것'''에 있다. 즉 지방 차별 문제라기 보다는 '''지자체와의 협의 없이 계획을 바꾼 것'''이 문제라는 것이다. 후술하겠지만 애초에 광역전철의 형태로 EMU-180을 20분 간격으로 투입하는 것이 원래의 계획이었다. === 동해선 광역전철과의 비교 === '''같은 비수도권인''' 동해선 광역전철은 애초에 광역철도 사업이었으나 [[https://m.yna.co.kr/view/AKR20101025104500051|일반철도로 격상되면서]] 울산과 부산이 낸 분담금은 '''없고, 적자인데도 적자 보전을 해 주거나 운영비를 내지 않는데도''' 이미 태화강까지 복선 전철화 공사가 끝나면 [[코레일 381000호대 전동차|전동열차 운행은 '''확정''']]인 상황이다.[* 심지어 환승 손실분마저 부산시가 '''전액이 아닌 일부만 부담한다!'''] 이 선례를 보았을 때 '''단순한 지방 차별이 아닌, 이 노선 자체 혹은 서부산/장유/창원 지역만 차별한다는 불만도 충분히 나올 수 있다.''' 하지만 지역 차별로만 몰고가기에는 힘든게, 선술된 수도권 전철 사례와 마찬가지로 동해선 광역전철과 부전-마산 복선전철의 차이는 동해선 광역전철의 경우 전동열차 운행이 국가 계획상 반영되어 있었다는 것이다. 구체적으로 '''부전-마산 복선전철의 경우 당초 광역전철의 형태로 EMU-180을 투입한다는 계획에서 준고속열차 투입한다는 것으로 중간에 계획이 바뀌었으므로 지금 국가계획에 최종적으로는 반영되어 있지 못한 상태'''라는 것이다. 문제는 '''지자체와의 협의는 한 번도 하지 않고 계획을 바꾸었다는 것'''에 있다. 즉 지방 차별 문제라기 보다는 '''지자체와의 협의 없이 계획을 바꾼 것'''이 문제라는 것이다. 그리고 일각에서 이 사업이 일반철도 사업이라 전동열차 투입이 불가능하다고 주장하는데, 사실 사업 분류가 일반철도냐, 광역철도냐는 동해선 광역전철의 사례와 같이 전동열차 투입과는 크게 관련이 없다. 사업 분류는 간단히 말해 사업비에서 국비와 지방비를 어떻게 분담할 것인가를 위한 것이기 때문이다. 이는 부전-마산 복선전철이 일반철도로 건설되었기 때문에 전동열차를 투입하지 못한다는 주장은 성립 불가능하다는 것이기도 하다. == 과거 국토교통부의 입장 == 국토교통부는 부전-마산 복선전철에 전동열차를 투입할 수 없는 이유로 국가 상위계획에 반영되지 않았으며, 민자사업 RFP 고시에 반영되지 않은 사항임을 말하고 있다. 또한, 국가재정을 투입하기 위해서는 수요와 사업타당성 및 재무타당성을 고려하여 결정해야 하는데 부전-마산 복선전철은 사업 시행을 위해 적절한 타당성이 나오지 않는다고 주장하고 있다. 따라서 전동열차 투입을 요구한 지자체가 '''원인자 부담원칙에 따라 시설비 및 운영비를 지자체가 전액 부담할 경우 전동열차 운행 추진이 가능하다는 입장'''을 유지하고 있다. 2018년에는 전동열차 신규투입 대신 동해선 운행열차를 연장하여 운행하는 것을 검토했었다.[[https://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1053528|#]] 실제로 엄밀하게는 타당성 조사 보고서에는 통근형 전동차가 아니라 혼합좌석 배치 형태의 EMU-180을 첨두 15분, 비첨두 30분 간격으로 운행하기로 되어 있고 사업 실시 계획서에서는 같은 EMU-180을 급행과 완행으로 구분하여 첨두 20분, 비첨두 40분 간격으로 운행하기로 되어 있다. 또, 타당성조사 보고서에서 투입되기로 한 EMU-180 차량은 '''광역철도 기능 수행만 고려된 것이 아니고 간선철도로서의 기능'''도 고려하여 선정되었다고 해당 보고서에 명시되어 있다. 뿐만 아니라 같은 보고서에서 해당 열차 좌석 배치는 일반 광역전철 차량과 같은 횡방향좌석 배치와 일반 광역전철 차량에 적용된 방식이 아닌 [[CDC 디젤동차|CDC]]와 유사한 혼합좌석 배치를 모두 고려하였고 최종적으로는 수송능력이 횡방향좌석배치보다 크게 떨어지지 않고 이용자의 편의를 도모할 수 있다는 이유를 들어 '''일반 광역전철 차량과는 다른 혼합좌석 배치가 적용된 EMU-180 열차'''가 최종적으로 검토된 것은 사실이다. 한편 2020년 11월 3일 국회 국토교통위원회에서 국민의힘 이헌승 의원이 타당성조사와 다르게 광역전철 대신 준고속열차를 운행하기로 결정한 이유에 대하여 묻자 손명수 국토교통부 제2차관은 부전-마산 복선전철은 간선 노선으로 검토하고 있고 간선 노선은 새로운 차량인 KTX-이음으로 모두 계속 교체할 계획이기 때문에 부전마산선에도 KTX-이음을 투입할 예정인 것이라고 답하였다. 그러나 광역전철을 운행하지 않고 준고속열차'''만''' 운행하기로 한 이유는 말하지 않았다. === 반론 === '''애초에 부전-마산 복선전철이 광역전철의 형태로 EMU-180을 6량 1편성으로 첨두 15분, 비첨두 30분 간격으로 투입하는 것으로 [[http://www.nl.go.kr/app/nl/search/common/download.jsp?file_id=FILE-00008154238|예비타당성조사]]를 통과했고 이후 계획에서도 첨두 20분, 비첨두 40분 간격의 EMU-180을 투입할 예정이었다.''' 그리고 타당성 조사에서 운행하는 열차는 혼합좌석 배치의 EMU-180 차량이었긴 하지만 그 EMU-180 차량이 현 무궁화호나 ITX-청춘과 같은 지정좌석제로 개찰구에 교통카드를 찍고 탈 수 없고 역창구에서 승차권을 끊고 타야 하며, 도시철도 및 버스와 환승할인도 안 되는 여객열차가 아니라,[* 혼합좌석 배치라서 무조건 지정석이라 생각할 수 있는데, 혼합좌석 배치라도 한국에서도 CDC나 광주-광주송정 셔틀열차 등 전 좌석 자유석인 열차는 많다.] '''현재 GTX-A선 및 일반 광역전철 차량과 유사한 4도어 (다만 A선은 3도어이다.) 전동차에, 요금체계 역시 일반 광역전철 요금체계를 적용했다.''' 즉 '''열차는 EMU-180이지만 요금은 일반 광역전철 요금'''인 혜자스러운 계획이었다. 수도권 전철로 따지면 ITX-청춘보다 약간 못한 열차를 일반 광역전철과 동일한 요금으로 이용할 수 있다거나, 공항철도 직통열차를 일반열차로 투입하는 급으로 혜자스러운 계획이었던 셈. 이런 계획을 한 이유로는 타당성조사 통과를 위해서인 것으로 보이는데, 타당성조사에서 B/C가 1이 넘어 비용보다 편익이 많아 경제성이 있다고 할 때, 이 '''경제성은 운영사의 흑적자를 보는 게 아니라 사회적 편익을 보는 것이기 때문이다.''' 즉 다른 조건은 다 같고 요금이 싼 경우에는 적자가 날 확률이 높아 재무성은 나오지 않아 '''운영사가 엄청난 적자를 보더라도, 요금이 싸니 이용객이 많아 편익이 높아지기 때문에 통과가 쉽고,''' 비싸면 역시 들이는 돈(비용)은 같지만, 요금이 비싸니 '''운영사가 흑자가 나 재무성은 나올 지 몰라도 이용객이 적기 때문에 편익이 적어 비용 대비 편익, 즉 경제성이 나오지 않기 때문이다.''' 그리고 바뀐 계획에 대해서 지역 주민 입장에서 설명하자면 환승할인도 가능하고 교통카드 사용도 가능해 '''단순히 요금이 저렴한 것 뿐만이 아니더라도 지하철이라고 생각되어 이용에 심리적 부담이 적은''' 값싸고 자주 오는 빠른 열차가 올 계획이었던 것이 값비싸고 가끔 오는, 그렇지만 선술되었듯 '''역의 개수나 짧은 이동거리''' 등으로 인해 '''속도 면에서도 이점이 없는 열차가 올 계획'''으로 바뀐 것이라는 생각이 들 수 밖에 없다. 그리고 문제점 항목에서 선술했듯이 총사업비 1조 원 이상을 들여 복선전철을 만들었는데 90분 간격으로 KTX-이음만 투입하겠다는 것은 예산낭비일 수밖에 없다. 배차간격이 30분 이상으로 벌어지면 승하차량이 급감한다는 내용이 [[http://m.knnews.co.kr/mView.php?idxno=1314116&gubun=|예비타당성조사에서 포함되어 있었기도 하다.]] 과거 당시 주무관청인 국토해양부에서 '''선로를 복선으로 새로 건설하여''' 광역전철의 형태로 EMU-180을 운행한다는 계획으로 타당성 조사를 하여 사업의 적정성을 인정받았는데, 이미 공사 중인 상황에서 그 계획을 바꿔 KTX-이음을 90분 간격으로 투입하겠다고 하면서 광역전철을 병행 운행하면 타당성이 나오지 않는다는 이유로 광역전철을 병행 운행하는 것을 반대하는 것은 앞뒤가 맞지 않다.[* '''선로를 짓고''' 열차를 운영하는 비용과, '''이미 있는 선로'''에 전동열차만 운행하는 비용은 하늘과 땅 차이다. 그런데 아예 선로를 지을 때도 타당성이 나왔는데 그냥 운행만 하는데도 타당성이 안 나온다? 말이 안 되는 것이다.] 뿐만 아니라 '''일반 광역전철의 형태로 20분 간격으로 EMU-180을 투입하는 계획을 90분 간격의 준고속열차 투입으로 지자체와 협의 없이 바꾼 것은 지나치게 일방적인 결정'''이다. 그리고 국토부가 운영비 전액 부담 요구를 들고나오는 것은 광역전철이 부전마산선에 운행된다면 이것은 국토부가 추진하여 광역전철이 운행되는 형태가 아니라 지자체 요구에 의해 광역전철이 운행되는 것이므로 광역전철 운행의 원인자는 '지자체'가 된다는 점 때문이다. 이에 따라 원인자부담 원칙을 적용하여 지자체가 관련 비용 전액을 부담하라는 의미인데, 여기에 대해서는 애시당초 '''국토부가 지자체와의 협의도 없이 일방적으로 계획을 바꿔 지역이 손해를 보게 된 경우라서[* 국토교통부가 지방자치단체와 협의없이 20분 배차 계획을 90분 배차 계획으로 바꾼 것이기 때문이다.], 정말로 원인자가 지자체인지는 곰곰히 따져봐야 할 문제'''다. == 2021년도 예산안 편성 전까지 정치권의 상황 == 2020년 3월 3일 대정부 질문에서 김현미 국토부 장관은 원래 계획은 동해선처럼 일반철도이나 광역전철을 운행하는 계획이었으며 2015년에 바뀐 것이라는 걸 인정했고, 전동열차를 투입한다면 지역 주민들의 편의성이 증대된다는 점은 공감하나, 지자체의 비용부담이 없다면 투입할 수 없다고 했다. [[https://youtu.be/fMNgWufp3cQ|영상]] 이후 [[장유역]]이나 [[부산경남경마공원역]]에 KTX-이음 대응 스크린도어가 설치된 정황이 공개되었다. ([[https://www.youtube.com/watch?v=A30cz4ffwHg|장유역]], [[https://m.dcinside.com/board/monorail/11341|부산경남경마공원역]]) 이에 대해서는 국토부와 부산시와 김해시, 창원시 간에 비용 부담 협의가 완벽히 되지 않아 시공사 측에서는 국토부의 계획대로 KTX-이음용 스크린도어를 설치했다고 하고, 경상남도 관계자의 답변으로는 전동열차 운행을 계속 [[https://m.news.naver.com/read.nhn?mode=LSD&sid1=102&oid=047&aid=0002266895|추진한다고 한다.]] 지역구 국회의원의 정치력에 따라 달린 문제이다. 전동열차 운행이 아직 협의가 끝나지 않은 관계로 일단 시공사 측에서는 KTX-이음 대응 스크린도어를 설치했지만 개량은 가능하다고 한다.[* 전동열차와 KTX-이음의 출입문 규격이 맞지 않기 때문에 전동열차에 대응하려면 열차 출입문에 해당하는 부분에 고정도어(패널)을 뜯고 이동도어(출입문)를 달고 그 위에 구동 장치를 새로 달아야 한다. 말이 개량이지 기둥 빼고는 전부 손봐야 한다. 그러나 대피선이 있는 장유역엔 아직 스크린도어를 만들지 않은 대피선에 전철을 정차시키고 대피선이 없는 역(사상, 서부산유통단지,가락,신월 등)은 전철만 정차시키면 적은 개량으로도 가능할 수 있다.] 더불어민주당 코로나19 국난극복위원회 영남권 간담회에서 참석 의원들이 당 차원의 지혜를 모을 필요가 있다는 데 공감을 표했다. [[http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1327437|#]] 그리고 이후 예산정책협의회에서 '''여당 지도부'''에 [[https://m.sedaily.com/NewsViewAmp/1Z575AB14P|지역 현안으로써 국비를 지원해 달라고 건의했다.]] [[https://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1053528|전동열차 투입에 관한 공문]]에서 국토부 측은 세 가지 옵션을 제시했다. 1안에서는 전동열차 운행 없이 [[KTX-이음]]만 단독 운행하는 것. 2안은 [[장유역]]까지만 [[한국철도공사 381000호대 전동차|전동열차]]를 운행하는 것. 3안은 부전-마산 구간에 전동열차 대신 준고속열차 투입 결정으로 변경되기 전의 계획대로 전동열차를 투입해서 마산역까지 운행하는 것. 또한 이 사태를 보다 못했는지 경남 측에서 이웃 부산, 울산과 손잡고 국토부에 집단 공동 건의를 할 계획이라고 한다. [[http://www.gndomin.com/news/articleView.html?idxno=208704|'남해안 고속화 철도 등 부울경 광역교통 구축 맞손', 경남도민신문, 2019.06.02]] 이것으로 경상남도, 부산광역시, 김해시에서 전동열차 운행을 바라는 목소리는 뚜렷해진 셈이다. 지금도 지역 언론을 중심으로 전철 운행 여론이 점점 높아지고 있다. [[http://www.kookje.co.kr/mobile/view.asp?gbn=v&code=0300&key=20190820.33001007985#cb|'부전마산복선철 배차간격 확 줄여야', 국제신문, 2019.08.19]] 광역교통 지방 차별 정책 논리[* 수도권 전철의 코레일 적자 노선과의 형평성]를 들고 나오면 국토부에게는 정치적인 부담으로 작용할 수 있다. 결국 [[더불어민주당|집권 여당]]에서도 [[제21대 국회의원 선거]]에서[[https://n.news.naver.com/article/277/0004617699|공약으로 내걸었다.]] 더불어민주당 김해을 김정호 의원의 인터뷰에 따르면, 더불어민주당의 핵심 공약이 동남권 메가시티 조성인데 그 주요 내용에 이 구간에 전철 운행을 한다는 내용이 [[https://m.nocutnews.co.kr/news/amp/5332257|있다고 한다.]] 현재 여당이 과반 이상의 의석을 확보한 상황이라서, 여당에서 마음만 먹는다면 예산안에 포함시켜서 국비 지원이 가능하다.[* 국비만 지원된다면 여기서 전철을 운행하는 것은 어렵지 않다.] 그리고 이것을 본 경상남도는 2020년 5월 지방재정협의회에 국고예산으로 처음으로 6조 원 이상을 신청했는데, 이 중 남부내륙철도 조기착공과 '''부전-마산 복선전철 전동열차 도입 사업''' 의 추진을 의한 2021년 국비 1237억원을 (내년 예산안에 포함해달라고) [[http://m.knnews.co.kr/mView.php?idxno=1324544&gubun=|건의했다.]] 집권여당 소속 김경수 경남지사도 여당 간담회에서 [[http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1327437|수도권과 비수도권 간 형평성에 맞도록 전동열차 운행 비용을 지원해 달라고 요청했다.]] 이에 대해, 간담회에 참여한 민주당 의원들은 이 전동열차 운행 문제를 포함하여, 광역교통망 구축 문제가 부울경 지역 메가이슈로, 당에서 적극 지혜를 모을 필요가 있다고 답했다. 그리고, 결정적으로 7월 6일 국회에서 열린 부울경 지역 예산정책협의회에서 여당 지도부와 핵심 인물들, 지역 여당 정치인들이 모두 모인 가운데 김두관 의원이 부울경 메가시티를 만들기 위해 철도사업 국비 지원에 대한 특별한 고려가 있어야 한다는 발언을 했고, 이해찬 대표의 경우 메가시티 공약을 이행하기 위해 부울경 지역을 적극적으로 지원하겟다고 했으며, 조정식 정책위원장은 지방정부 의견을 잘 수렴해 당 차원에서 필요한 예산이 편성될 수 있도록 하겟다고 [[https://www.news1.kr/articles/?3987132|밝혔다.]] 그리고 '''여당 지도부 역시 균형발전 차원에서 협력과 지원을 약속'''하여 청신호가 켜졋다고 [[http://mobile.busan.com/view/busan/view.php?code=2020070619372462698|한다.]] 이에 부산시는 '''부전~마산 광역철도망 구축 지원'''[* 이 노선은 일반철도로 건설되었으나, 전동열차가 운행 시 해당 노선이 광역철도의 역할을 하게 되므로 편의상 광역철도라고 했을 확률이 높다.]을 비롯한 핵심현안 30건을 내년도 주요 국비확보 및 주요 현안사업으로 선정해 협의했고, 예산정책협의회 이후 진행된 비공개 간담회에서는 여당과 지역 정치인들이 광역철도망 구축에 대해 [[https://m.sedaily.com/NewsViewAmp/1Z575AB14P|건의했다고 한다.]] 그리고 간담회 이후 국난국복위원회로부터 부울경 광역전철망을 구축하는 문제는 부울경 메가이슈로서 당 차원의 지혜를 모아야 한다는 답을 [[http://m.knnews.co.kr/mView.php?idxno=1329094&gubun=|다시 한 번 받았다.]] 그리고 사실상 최종적으로, 7월 24일에 여당이 행정수도 이전 추진과 함께 지역균형발전 차원에서 '''부산ㆍ울산ㆍ경남(PK) 광역철도망 구축을 국토종합계획 사업에 반영키로 했다고 하며,''' [[https://n.news.naver.com/mnews/article/277/0004724537?sid=100|#]] 2021년 예산안 편성 당정협의에서 지역 발전 명목 예산을 대폭 편성한다고 김태년 원내대표가 8월 26일에 발언했다. 이에 당장 '''부울경 광역교통망 구축 사업이 탄력을 받음과 동시에 조기에 추진될 수도 있다'''고 한다.[[https://n.news.naver.com/mnews/article/082/0001024533?sid=100|#]] [[http://www.idomin.com/news/articleView.html?idxno=732264|이를 정리한 기사이다.]] 그러나 이 기사에는 ITX-청춘 열차와 같은 기종이라고 말한 부분은 오류가 있는데, 선술했듯이 예비타당성조사 당시 계획 상으로는 ITX-청춘 전동차와 최고속도가 동일한 EMU-180을 넣으려고 했던 건 맞으나, 그 전동차의 규격과 출입문 배치는 수도권 전철의 4도어 전동차와 같았지, ITX-청춘과는 달랐다. 즉 ITX-청춘과 같은 간선 여객열차가 아닌 GTX와 비슷한 급행전동차를 넣는 계획이었으며, 심지어 요금체계는 당시의 수도권 광역요금체계를 적용해, 부전~마산 기준 요금이 1800원이었다! [[https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view/?id=monorail&no=34236|#]] 이후 [[문재인]] 대통령이 간담회에서 '''지역 균형 뉴딜''' 사업을 언급했고, 김현미 국토교통부 장관도 국회 심의에서 반영된다면 반대하지 않겠다고 했다. == 부산광역시의 입장 == 2018년에는 부산시는 동해선 전동열차를 마산까지 연장운행할 경우 배차간격이 2~4배 더 길어지며, 광역도시철도의 기능을 상실하게 됨에 따라 '''신규 전동열차를 투입하여야 하고 정부 사업으로 추진'''해야 한다는 입장이었다. 이후 경남이 정부에 요청한 예산에 차량구입비가 들어간 상태이다. == 경상남도의 소극적 대응? == 한편 [[동해선 전철]]의 [[울산]] 구간을 봤을 때 [[경상남도]]에서 정치적으로 전철 운행에 적극적이긴 힘들다는 의견도 있다. 단지 역 3개만 창원시에 있는데 울산[* 울산은 시 외곽을 따라가는 게 문제지만 그래도 역이 6개이고, [[송정역(울산)|추가 연장]]도 추진 중이다.]보다 소극적이었으면 소극적이었지 적극적일 수 없는 건 구조상 어쩔 수 없다는 주장이다. 특히 부산으로 종속될 것 (쏠릴 것) 같아서 경남도와 창원시에서 전동열차 운행은 꺼린다는 말이 있다. 하지만 위 주장은 일부 소수 의견일 뿐이다. 경남도지사인 [[김경수]]지사는 뉴딜 전략 회의에서 대통령에게 광역전철 도입을 적극적으로 주장하기도 했다. 또한, 매일 창원-김해-부산 세 도시 사이를 이동하는 사람들이 '''[[https://m.dcinside.com/board/monorail/122500|50만여 명]]'''이나 될 정도로[* 자세히는 창원-부산 간 이동 수요 15만, 김해-부산 간 이동 수요 24만, 창원-김해 간 이동 수요 11만이다. 물론 연선 (장유-창원, 장유-부산, 창원-부산) 수요뿐만이 아닌, 김해 본시가지와 창원, 부산 간 교통수요도 포함된다. 실제 부전-마산 복선전철 연선 수요는 저보다 적을 것이다.] 서로 밀접히 교류하고 있어 부산에 완전 종속될 것이라는 우려는 기우에 불과하다. 이미 부산과 창원은 약 5~10분마다 한 대씩 '''시내버스 수준으로 [[시외버스 부산서부-창원·마산|시외버스가 운행]]'''하고[* 사상과 창원구간은 통합 창원시 출범 이전 각각 존재하던 터미널이 그대로 있기 때문에 창원,마산,진해,진해(청안동)의 버스노선역시 그대로 존치중이다. 거기에 사상 뿐만 아니라 해운대, 노포동에서 창원의 각 터미널으로 가는 노선도 모두 있기 때문에 이를 묶어서 보면 부산에서 출발하는 창원시 방면 '''시외버스'''는 사실상 3~4분에 한대씩 들어오는 꼴이다.] 부산~창원 전 구간이 '''왕복 6 ~ 8차로로 확장되어 사실상 총 12 ~ 16차로'''나 다름없는 [[남해고속도로]]와 [[남해고속도로제2지선|그 지선]]이 매일 출퇴근 시간마다 항상 미어 터질 정도로 교류가 매우 활발한데 전철노선 하나 들어온다고 갑자기 균형이 확 무너지지는 않는데다 창원시 자체가 인구 100만이 넘는 도시라 부산에 비해 도시 경쟁력이 크게 떨어지는 것도 아니다. 문화 공연만 해도 부산에서 하면 거의 다 창원에서도 하는 편이고 간혹 창원에서만 공연하는 경우도 있다. 실제 사례로 서울-수원의 관계를 들 수 있는데, 수원은 부산보다 영향력이 훨씬 큰 서울과 [[수도권 전철 1호선|여러]] [[수도권 전철 수인분당선|전철]] [[신분당선|노선]]과 여러 광역버스 노선들로 밀접하게 연결되고, 수원 인구의 10%나 서울로 통근하는데도 수원의 상권이 망하진 않았다.[* 수원 인구가 100만이 넘으니 10%가 서울로 통근하면 하루 통근객만 해도 편도 10만 이상, 왕복 20만 이상이나 된다.] 수원이 인근 지역을 포함하면 창원보다 크다고 할 수 있지만, 그렇게 따지면 부산은 인구로만 따지더라도 서울의 3분의 1밖에 안 되는 수준이다. 그리고 부산에 비해 창원이 일자리가 많아 통근 수요는 [[https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view/?id=monorail&no=12649|창원-부산은 1%대이고]] 부산-창원이 더 높은 수준이다. 이 선례와 통근률만 보더라도 부산에 종속되어서 상권이 다 망하거나 할 확률은 적다. 반대로 울산-부산-경남이 하나로 연결되어 [[규모의 경제|손에 손 잡고]] 수도권처럼 더욱 발전할 확률이 훨씬 높다. 오히려 [[부산서부시외버스터미널]]의 빈약한 노선망, 그리고 [[부산종합버스터미널]]의 서부산에서의 불리한 접근성을 볼 때 서부산권 주민들이 이 노선에 전동열차가 투입된다면 전동열차를 타고 마산[* 마산역에서 시외터미널까지 도보로 10분 안쪽 거리이다.]까지 가서 시외버스를 이용할 가능성도 전혀 없다고 할 수 없다. 혹은 서부산권 주민들이 창원으로 가서 공연관람 등 문화생활을 하러 갈 수도 있다.[* 부산의 대형 공연장들이 대부분 해운대를 비롯한 동부산지역에(벡스코, 수영구 남천동에 소재한 KBS홀 등등) 위치해있어 사상등 서부산에서는 공연장 가는게 상당히 어렵다.] 또한 창원시에서는 [[안상수(창원)|안상수]] 시장 재직 당시 광역전철 운행을 대비해 [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20180117087900052|마산역에 광역환승센터를 추진할 계획]]이 있었고(다만 지금은 취소된 것으로 보인다), 시의회 차원에서도 전동열차을 운행해달라는 [[http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1308258|결의안을 채택]]한 적도 있기 때문에 창원시가 전동열차 운영을 꺼린다기엔 무리가 있다. 부산, 장유 등지에서의 출퇴근 수요[* 창원은 우리나라 대표적인 공업 도시라 공장이 엄청 많다.] 및 부산으로의 출퇴근 수요[* 서면 등에 소재해있는 금융공기업, 무역/해운/금융 기업 본사 및 부산/동남권 지사 등.]및 창원 시민들의 관광,문화 생활 등의 수요로 인해 [[남해고속도로제2지선]], [[동서고가로]] 사상~진양 구간과 창원 시내 주요 큰 도로는 항상 정체로 몸살을 앓고 있다. 물론 현재 경전선 선형이 창원의 공단지역을 바로 관통하지는 않지만 창원중앙역과 창원역에서 어느 정도 커버가 가능한 수준이고, (아직 확정은 아니지만)진해선을 활용하여 공장 쪽으로 이어주는 [[창원 도시철도 2호선]] 계획도 있어서, 광역전철과 창원 2호선으로 무척 편리하게 출퇴근할 수 있을 것이다.[* 게다가 창원 2호선은 노면전차이지만 기존선 활용이라 신호에 전혀 영향을 받지 않고 다닐 수 있기 때문에 사실상 저상 지하철이다. 일본에도 도로와 노선을 공유하지 않는 노면전차 노선도 있다.] [[창원역]]은 공단이 밀집해 있는 창원대로 변 종점부 한복판에 위치해 있어 공단 접근성이 좋은 편이며, [[창원중앙역]]의 경우 창원터널 인근 공단지역까지 버스로 20여 분 정도 소요된다. 물론 자차를 이용하는 경우에 비해서 편의성은 좀 떨어지겠지만 도로의 엄청난 정체를 생각해 보면 상당히 괜찮은 옵션이다. 창원시도 이를 인지하고 현재 원이대로에 [[창원 BRT]] 설치를 확정지었다. 김해, 부산에 본가를 둔 [[창원대학교]] 학생들도 전철을 타고 가까운 [[창원중앙역]]에 내려 통학하기 훨~씬 더 수월해질 것이다.[* 지금도 [[남도해양관광열차]]를 타고 부산에서 통학하는 창원대 학생들이 가뭄에 콩 나듯 있다. 그러나 새마을호 특실 운임 적용이라 비용 문제로 인해 열차 타는 구간을 제외하면 걸어서 통학할 수 있는 학생들에 의해 이루어지는데, 주로 부산역 근처인 초량동에 사는 학생인 경우가 많다. 이들에게는 집밥 먹고 관광열차 타고 다니는 비용이 자취하는 비용보다 더 저렴할 수 있기 때문.] 반대로 창원에서 부산을 오가는 수요 또한 충분히 기대해 볼 만하다. 일단 [[부울경]] 지역에서는 부산에 대학교[* 전문대, 4년제 모두 포함]들이 가장 많이 있다. 따라서 만일 전철이 운행된다면 창원 거주 대학생들이 자취나 기숙사 등으로 큰 비용 들이지 않고 부산에 있는 대학들에 더 편히 통학할 수 있다. 게다가 창원 시민들도 문화 생활, 쇼핑, 관광 등의 목적으로 부산을 오가는 경우가 굉장히 많은 편이다. 또한 아무리 부산과 경남이 서로 으르렁대며 견제(?)하고 있지만[* 이것은 이미 옛일이고, 최근에는 서로 협력해 [[동남권 메가시티]]를 만들고 수도권에 빨리지 않도록 노력하는 중이다.] 이런 상황에 굳이 전철 운행까지 마다할 이유는 없다. 그리고 결정적으로 조사 결과 20분 배차로 전동열차가 운행될 시 전체 이동 수요의 약 '''70%'''가 전동열차를 이용해 이동할 것이라고 [[http://m.knnews.co.kr/mView.php?idxno=1330568&gubun=|답했다.]][* '''그럴만도 한게,''' 전철은 기본적으로 '''지하철'''이라는 느낌이 강하기 때문에 심리적 부담이 훨씬 덜하다. 지하철과 마찬가지로 교통카드 사용도 가능하고 부산,경남 버스 및 부산 도시철도와 환승할인도 되는데다 부산 도시철도의 전동차 내부 노선도에 경전선 광역전철도 표기되게 되므로 지역 주민들 입장에서는 사실상 지하철과 다를 것이 없기 때문이다. 게다가 열차부터가 지하철과 똑같이 생겼으니..] 또한 창원에는 KTX 정차역이 3개나 되기 때문에, KTX치고는 느리다는 느낌이 없을 수 없다.[* 특히 진주발 KTX 이용객들 입장에서는 속이 터지지 않을 수 없다.] 광역전철이 운행된다면 3개 역 중 가장 이용객도 적으며 중요성도 적고 종착역도 아니며 마산역까지도 버스로 10분, 광역전철로 약 5분이면 갈 수 있고, 창원중앙역까지도 광역전철로 10분쯤이면 갈 수 있는 창원역의 KTX 정차를 폐지하고 광역전철 및 일반열차 역으로 만든 후 마산역에 필수정차하고 창원역이나 창원중앙역에(혹은 둘 다) 정차하던 KTX는 모두 창원중앙역에 정차시킴으로써 이 문제를 해결할 수 있다.[* [[http://m.weekly.chosun.com/client/news/viw.asp?ctcd=C01&nNewsNumb=002134100019|애초부터 삼랑진~마산 구간 복선전철화 당시 창원에는 KTX를 마산역, 창원중앙역에만 정차시키고 창원역은 무정차 통과할 예정이었다. 그러나 창원역 인근 역세권 상인들이 상권이 죽는다며 강력히 반발하였고, 결국 창원역까지 정차하게 된 것이다.]]] 결정적으로 선술했듯이 김경수 경남지사 역시 적극적으로 대응하여 여당 간담회에서 국비 지원을 [[http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1327437|요청했으며]] 국토부에서는 국비 지원이 되지 않자 방향을 바꿔 자신의 소속이고 역시 예산안을 통과시켜 국비 지원이 가능한 여당에게 국비 지원 요청을 했고, 메가이슈로서 당 차원에서 지혜를 모아야 한다는 답변까지 받은 것과, 위의 예산정책위원회에서 여당에서 사실상 국비를 지원해주겟다고 한 이후인 7월 29일에도 세종시에 위치한 기재부를 방문해 다시 한 번 국비 지원을 요청한 내용 중 [[https://n.news.naver.com/mnews/article/081/0003111434?sid=004|부전~마산 전동열차 운행을 포함한 것으로 보아]] 소극적 대응은 전혀 아니다. 2020년 9월 21일에는 경남도와 민주당이 가진 예산정책협의회에서 2021년 정부 예산안에 반영되지 않은 전동열차 예산 관련을 [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=079&aid=0003409664|국회 심의 단계에서 반영될 수 있도록]] 다시 한 번 요청하였다. 그리고 대통령 주최로 전국 시,도지사들이 모두 참석한 뉴딜 회의에서 역시 지방 메가시티를 만들어 수도권에 대항하기 위해서는 광역교통망 특히 광역철도망[* 이 노선은 일반철도로 건설되었지만, 전동열차가 운행되는 광역전철 노선이 되면 사실상 다른 수도권 전철처럼 광역철도의 역할을 하게 되므로 현재 추진하고 있는 다른 노선들과 묶어 말하기 위한 것으로 보인다.] 구축이 필요하다는 것을 강하게 주장했다. [[http://mn.kbs.co.kr/mobile/news/view.do?ncd=5024343|#]] 그리고 여기에 부전-마산 복선전철도 포함하였다.[[http://m.dcinside.com/board/monorail/80062|#]] 다만 부울경 지역의 이런 움직임은 비교적 최근에 나온것들이다. 실제 홍준표 도지사 시절에는 부산과의 협력은 없다면서 수시로 엄포를 놓기도 했다. 그 예시로 부산-거제간 직행좌석버스 신설때 시외버스업체들의 수익감소등을 우려해 경남에서 엄청난 반대를 했었던 사례가 있다. 심지어는 이 논쟁에 부산으로의 빨대효과를 우려한 거제주민들까지 가세하면서 복잡한 상황이 전개될 지경이었다.[* 당시 거제도는 조선업으로 매우 잘 나가고 있을 시점이었다. 이후 조선업이 크게 침체하면서 부산~거제간 직행좌석버스 신설은 오히려 거제시에 큰 도움이 되었다. 부산을 관광온 사람들이 2000번을 타고 거제까지 같이 놀러가는 경우가 많기 때문이다. 최근 이 노선이 정차하는곳에 관광지들이 많이 생기고 있는것도 이와같은 분위기를 반영하는 셈이다.] 도시철도도 아닌 일개 버스노선 하나 들어오는데 일어날지 여부도 알수없는 일 때문에 이렇게나 갈등이 심했던 것이다.[* 이후 국토부의 중재로 겨우 노선이 신설되 환승할인도 되지않고 노선도 거제 중심부에서 떨어진 연초까지만 운행하고 있다. 부산시가 소송을 이겨 고현연장과 노선분리가 가능해졌지만 경남에서는 아예 들은척도 하지 않았다.] 굳이 홍준표 도지사시절 뿐 아니라 경남과 부산은 서로 같은당 소속이라는게 무색할 정도로 서로 반목이 심했다.[* 제 7대 전국동시지방선거 이전까지는 부산시장과 경남도지사 모두 현 국민의힘 계열이었음에도 사이가 좋지 않았었다. 오히려 성향이 달랐던 김두관지사-허남식시장 시절이 협력에 대한 움직임이 더 많았다. 그나마 부산, 울산, 경남의 지자체장이 모두 민주당으로 바뀌면서는 공동 건의문등을 자주 채택하는등의 협력 움직임들이 많이 보이는 상황이다.] 경남쪽에서는 부산이 패권(...)을 부린다면서 비난했고 부산쪽에서는 경남이 자존심만 너무 내세운다면서 서로 싸우기 바쁘던 시절도 있었다. 따라서 경남이 부산으로의 쏠림을 우려해 부전-마산 복선전철에 대해 소극적으로 대응한게 아니냐는 목소리가 자연스럽게 나올 수 밖에 없는 상황이었다. === 창원시의 입장 === 2019년에는 창원시는 부전-마산 구간을 광역철도로 지정하여 국비지원 사업으로 추진해야 한다는 입장이었다.[[http://www.gimhae.go.kr/03641.web?cno=22071&amode=view&sstring=%EB%B6%80%EC%A0%84-%EB%A7%88%EC%82%B0+%EB%B3%B5%EC%84%A0%EC%A0%84%EC%B2%A0+|#]] ||[youtube(3mzeyLFaKIo)]|| || 창원시 부전-마산 구간 전동열차 운행에 관한 답변 영상 || 해당 영상에서 완공은 2020년 6월에 되지만 시운전 등의 시간이 걸리기 때문에 개통은 2021년 2월으로 현재 예정되어 있다고 하는데, 스마트레일 홈페이지의 D-day가 개통일일 가능성도 높다. 현재 진행 상황이면 6월쯤에 완공이 가능할 수도 있기 때문이다. 2020년 6월 전후에 완공되더라도, 일단 계획상으로는 2021년 2월에 개통을 할 것으로 보인다. 그러나 현재는 터널 붕괴사고로 2021년 12월로 미뤄진 상태다. 그리고 2000년 기본계획 수립~2014년 6월 착공 단계까지는 전동열차를 운행할 예정이었으나, 2014년에 부전-마산 복선전철에 준고속열차 도입을 국가정책으로 결정했기 때문에 이 구간에 KTX-이음만 들어가는 것이 확정된 것이라고 한다. 국토부는 여전히 전철 운행의 지자체 비용부담을 요구했고, 비용부담 요구가 지자체가 감당키에는 너무 큰 규모라 지자체의 재정 상황으로는 모두 부담하기 어려워 [[경상남도]]와 [[부산시]]가 국토부와 협의를 하는 중이라고 한다. 국토부가 1년에 무려 243억원씩을 부담하라고 했는데, 다른 분담금을 내는 노선인 경강선의 경우 [[http://m.etoday.co.kr/view.php?idxno=1389255#cb|약 60억 원 적자가 난다고 한다.]] 부전-마산 복선전철의 경우 경강선보다 운행거리가 짧고[* 운행 시 직결을 하게 된다면 경강선보다 운행 거리가 길 뿐만 아니라 경의중앙선하고 맞먹는 정도가 된다.] 배차 간격도 동해선과 같다고 가정하면 더 길기 때문에, 경강선보다 이용객이 적다고 하더라도[* 예비타당성 조사 당시에는 배차 간격 15 / 30분 운행 시의 수요를 승하차 합 약 10만 정도로 예상했다. 이 정도는 경춘선, 경강선을 누르고 [[광주 1호선]](...)과 맞먹는 수치다. [[http://m.dcinside.com/board/superidea/217694|#]] ] 운영비 자체가 적어서 적자 폭이 더 적거나 비슷할 것인데도 경강선 적자 보전금액의 4배를 요구했다. 사실상 이 노선에 전철을 운행한다고 해서 저 정도의 적자가 날 일은 없고 운영비 전체라고 예상할 수 있는데, 후술했듯이 국토부가 진짜로 운영비 전체를 받아낸다기보다는 협의를 국토부에 유리하게 이끌고 나가기 위한 의도라고 보는 경우도 있다. 그리고 창원시는 동해선 부전~일광 구간 10편성, 일광~태화강 연장 구간 7편성, KTX-이음 5편성을 통합[* [[한국철도공사 381000호대 전동차|전동열차(17편성)]]은 각역 정차=완행으로, [[KTX-이음]](5편성)은 동해선-경전선 전 구간 급행/특급. 선술했듯이 부전-마산 복선전철은 이후 경전선으로 편입된다.]하여 운영하는 방안을 경남도를 통해 정부에 제출/건의하였다고 한다. 전동열차 미운행 시 문제점 항목에서 선술한 내용과 비슷하다. 이 경우 17편성으로 1편성을 부전역에 대기로 두고 최대로 운행하면 출퇴근 15분, 평시 25~30분, 일 96회 운행은 증차 없이도 어느 정도는 가능할 수 있다. [[http://m.dcinside.com/board/monorail/35484|표정속도와 소요시간 예상 글]] 이러한 점을 감안하고 창원시가 이 방안을 정부에 건의한 것으로 보인다. 다만 이렇게 하는 경우, 예비 차량이 부족해질 수 있다. 이에 대한 해결책으로 증차분이 올 때까지 배차간격을 임시로 늘리는 방법을 쓰는 방법을 쓸 수 있다. 최근 기사에 따르면 이 문제에 대한 해결책으로 4량 전동열차 4편성을 추가로 [[http://www.kookje.co.kr/mobile/view.asp?gbn=v&code=0100&key=20200625.33001009075|증차하려는 계획]]을 가지고 있다. 그리고 경남도에 따르면 현재 동해선 광역전철 17편성에 4편성을 추가하여 총 21편성으로 부전~마산~울산 구간을 20분 간격으로 운행할 계획을 가지고 있다. === 김해시의 입장 === 김해시는 정부사업으로 추진하되, 부산과 경남이 지방비를 부담하기로 합의할 경우 김해시가 해당 지방비의 일정 부분을 분담할 수 있다는 입장이다. [각주][include(틀:문서 가져옴, title=부전-마산 복선전철, version=1392)] [[분류:부전-마산 복선전철]][[분류:나무위키 철도 프로젝트]]