[include(틀:상위 문서, top1=부산 도시철도)] [include(틀:부산 경전철 노선)] [목차] == 개요 == || [[파일:부산 경전철.jpg|width=100%]] || || 2017년 발표된 부산 도시철도망 구축계획상 노선 || || [[파일:부산광역시도시철도망구축계획노선도.png|width=100%]] || || 2018년 부산시가 발표한 노선 || || [[파일:20201223부산시도시철도망구축계획변경(2차)안.jpg|width=100%]] || || 2020년 부산시가 발표한 노선 || 1990년대까지 [[부산]]에는 해상[[신도시]]를 매립하고 그 곳을 연결하는 [[도시철도]] 등 많은 구상이 있었지만 [[IMF]] 외환위기로 모두 취소되거나 [[경전철]] 계획으로 변경되고, [[부산 도시철도 3호선]] 이후의 신규 노선은 모두 [[경전철]]로 건설하는 방안이 마련되었다. 예산 부족으로 인해 중전철에서 [[경전철]]로 변경한 듯하다. [[부산 도시철도 4호선]] 역시 경전철이기는 하지만 원래는 3호선이 계획되었을 때 3호선 2단계([[반송선]])로 불리며 반송 방면 지선으로 동시에 계획되었던 노선이다. 3호선은 원래 강서구의 서연정 ~ 수영구의 수영 ~ 해운대구 반송 지역을 잇는 노선으로 결정하고 반송 지선은 경전철이나 중전철이냐 이견이 있었지만, 하필 이때가 [[외환위기]]가 터졌을 때였고 결국 예산 부족 등의 이유로 경전철로 확정, 4호선이라는 명칭을 부여받고 별개의 노선이 되었다.[* 참고로 IMF사태 이전까지는 영도 옆 바다의 해상신도시를 이을 노선이 계획상 4호선이었는데, 해상신도시가 취소되면서 그건 같이 취소됐다. 그리고 해상신도시 노선은 계획 초기에는 3호선, 현재의 대저~수영+미남~안평 노선이 4호선이었다. 따라서 계획이 엎어짐에 따라 현재에 3호선과 4호선이 명칭을 각각 물려받았다.] 2016년 5월 말 부산광역시 도시철도망구축계획 공청회 에서 새롭게 틀 을 발표 하면서 일부 사라지고 신설된 노선이 있었다. [[http://cafe.daum.net/kicha/ANo/23765|첨부파일 공청회 자료]] 민선 6기 [[서병수]] 시장의 [[부산광역시 BRT|버스 중심 교통]]을 뒤집어 2018년 10월 민선 7기 [[오거돈]] 시장의 [[http://www.knn.co.kr/176207|부산의 교통체계를 도시철도를 중심으로 전면 개편]]한다는 의지와 함께 상세 내용으로 도심을 오가는 [[트램]]의 도입, 버스 노선 역시 도시철도를 중심으로 탈바꿈하겠다는 발표가 나옴에 따라 이후 철도망 구축 과정, [[2018년 부산 시내버스 개편|부산 시내버스 개편]]에 눈길이 모이고 있었지만 오거돈이 [[오거돈 성추행 사건|대형 사고]]를 쳐 낙마함에 따라 해당 사업의 앞날에 먹구름이 낄 가능성이 높아지게 되었다. == 노선 == === 개통된 노선 === * [[부산 도시철도 4호선]] * [[부산김해경전철]] === 착공된 노선 === ||<:><tablewidth=100%><width=12%> 노선명||<:> 구간||<:><width=10%> 길이||<:><width=14%> 차량 형식||<:><width=12%> 역||<:><width=15%> 현재상황|| ||<:> [[부산 도시철도 5호선|5호선]][* 사상하단선] [br] ||<:> [[사상역(도시철도)|사상역]]~새벽시장~엄궁사거리~[[하단역]] ||<:> 6.74km ||<:> K-AGT(고무차륜)||<:> 7개소||<:> 2023년 12월 완공 예정|| === 추진 노선 === 하단녹산선, 강서선, 씨베이파크선을 10년내 추진 사업 기장선, 정관선, 신정선을 재정여건을 판단하여 추진하는 계획을 수립하였다. 그러나 10년내 우선순위가 높은 하단녹산선, 강서선, 씨베이파크선 3개 노선 건설에 연평균 3,500억원 소요되어 재정건전성 저하 우려가 있어 우선순위가 높은 하단녹산선, 강서선에 대한 민자사업 추진으로 재정건전성 확보를 염두에 두고 있다. 다만 민자로 추진 될 경우 하단녹산선, 강서선의 노선별 개통은 2년 이상 연장을 예상하고 있다. 이후 2017년 6월 19일, 국토교통부 고시에서 최종적으로 확정시킨 [[https://www.busan.go.kr/bbtrdata01/860088?curPage=&srchBeginDt=&srchEndDt=&srchKey=&srchText=|부산광역시 도시철도망구축계획]]에 따르면 건설 우선 순위 1~7위가 새롭게 지정 되었는데 하단녹산선이 1순위, 강서선이 2순위, 정관선이 3순위 이어 송도선, 기장선, C-Bay~Park선, 신정선 순으로 투자 우선순위가 결정되었고, 공식적으로 상단의 표에 기록된 노선을 제외 전체 계획에서 유보 혹은 삭제되었다. 그러나 2018년 6월 25일 국토교통부 예비타당성 조사 대상에서 B/C 0.912를 받은 기장선은 조사에서 제외됐고 트램노선인 강서선은 유일하게 B/C값 1을 넘었지만 [[김해신공항]] 문제로 심사 보류, 정관선은 B/C 0.981로 탈락, 송도선은 계획이 정비되어있지만 부산시 자체 B/C 값 조차 낮은 상황이며, C-Bay~Park선은 [[북항재개발]]과 연계된 계획이 완비되지 않아 강서선과 마찬가지로 조사 대상에도 오르지 못했다. 이렇듯 부산 경전철 추진 노선 대부분이 조사대상에도 오르지 못하거나 탈락하면서 큰 정책적 이변이 일어나지 않는 이상 추진이 한참 미뤄질 것으로 보여진다. [[http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20181024000361|#]] 2019년 들어서 한국철도기술연구원의 무가선 저상 트램 실증노선 선정 공모에서 부산시의 오륙도선이 우선협상 대상자로 선정되어 사실상 전국 최초의 [[노면전차]] 노선 운행이 추진 되고 있다. 아직 부산시와 한국철도기술연구원의 협상과정, 부산 도시철도 기본계획 재수립 과정, 노선 실시설계 과정이 남아 있지만 국비 110억원의 지원과 시비 360억원의 투자로 오륙도선의 2022년 운행을 추진한다는 의지를 보여주고 있다. [youtube(AOy03kZoeRc)] 470억원을 들일 오륙도선을 시작으로 부산 경전철의 8개 노면전차 노선에 소요 될 2조 7천억 예산을 비롯한 부산광역시 노면전차를 추진하는 교통정책에 대한 [[부산MBC]]의 프로그램 방송 영상이다. 부산시는 10년마다 도시철도망 구축계획을 수립하고, 수립 5년 뒤 경제성 등을 재평가해 수정·보완(재정비)한다 이 과정에서 기존 구축계획 내 노선도 재평가가 이루어지는데 현재 부산시 도시철도망 구축계획 재정비 용역(2019.3.26.~2020.3.25.)을 시행 중이다. 이르면 오는 6월께 재정비된 구축계획을 내놓을 계획인데 이 과정에서 2019년 지역 정치권이 재추진중인 [[초읍선]]의 재검토 이슈 등 이후 부산 경전철의 추진 노선이 어떻게 변화 될지 귀추가 주목된다. 2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 변경된 부산 도시철도망 구축 계획에 대하여 말하였다. 해당 내용은 그림과 같다. [[파일:부산광역시도시철도망구축계획변경2차3.png]] ||<:><tablewidth=100%><width=12%> 노선명||<:> 구간||<:><width=10%> 길이||<:><width=14%> 차량 형식||<:><width=12%> 역||<:><width=15%> 현재상황||<:><width=15%> 추진순위|| ||<:><|2>[[부산 도시철도 5호선|5호선]][* 하단녹산선] ||<:>1단계 : [[하단역]]~명지국제신도시~신호대교 ||<|2><:> 14.4km ||<:><|2> [[K-AGT]](고무차륜)||<:> 9개소||<:>2026년 개통 예정 ||<:><|2> 1순위|| ||<:> 2단계 : 신호대교~녹산산업단지~경제자유구역청 ||<:> 4개소||<:> 2037년 개통 예정 || ||<:> [[부산 도시철도 강서선|강서선]] [br] ||<:> 대저역~명지 ||<:> 21.1km ||<:> [[노면전차]]||<:> 24개소|| 2026년 개통 예정 || 2순위 || ||<:> [[부산 도시철도 노포-정관선|노포-정관선]][* [[부산-양산-울산 광역철도]]와 연계하여 추진된다.]||<:> [[노포역]]~월평리||<:> 22.97km||<:> [[노면전차#s-5.5.3|수소전기트램]]||<:> 22개소 ||<:> 2029년 개통 예정||<:> 3순위|| ||<:> [[부산 도시철도 송도선|송도선]] ||<:> [[자갈치역]]~[[송도]]해수욕장~[[장림역]] ||<:> 7.4km ||<:> [[노면전차]] ||<:> 9개소[* 해당 문서 확인 시 노선 비교표에는 역 개수가 9개로 표시되었으나 노선 설명도는 2016년에 부산광역시에서 발표한 문서의 것을 사용함으로써 서로 상충된다. ] ||<:> 2028년 개통 예정 ||<:> 4순위|| ||<:> [[부산 도시철도 기장선|기장선]]'''(4호선 연장)''' ||<:> [[안평역]]~[[기장역]]~[[교리역]]~일광면 삼성리||<:> 7.1km ||<:> [[K-AGT]](고무차륜)||<:> 5개소 ||<:> 2029년 개통 예정 ||<:> 5순위|| ||<:><|2> [[부산 도시철도 C-BAY-Park선|C-BAY-Park선]]||<:> 1단계 : [[중앙역(부산)|중앙역]]~부산국제여객터미널~[[문현역]]||<:><|2> 12.08m||<:><|2> [[노면전차]]||<:> 10개소||<:> 2030년 1단계 개통 예정[* 1-1구간은 2022년 개통 예정] ||<:><|2> 6순위|| ||<:> 2단계 : [[문현역]]~경남공고~[[부전역(도시철도)|부전역]]~시민공원 ||<:> 7개소||<:> 2037년 개통 예정 || ||<:> [[부산 도시철도 오륙도선|오륙도선]] 연장||<:> 이기대역~오륙도역||<:> 3.25km|| 노면전차 ||<:> 6개소 ||<:> 미정 || 7순위 || === 계획 노선 === [[파일:파일부산광역시도시철도망구축계획변경2차노선별분석.png]] ||<:><tablewidth=100%><width=12%> 노선명||<:> 구간||<:><width=10%> 길이||<:><width=14%> 차량 형식||<:><width=12%> 역||<:><width=15%> 현재상황|| ||<:> [[부산 도시철도 우암감만선|우암감만선]] ||<:> [[범일역]]~감만사거리~[[신선대역]]~용호선 ||<:> 8.62km ||<:> [[노면전차]] ||<:> 15개소 ||<:> 계획 || ||<:> [[부산 도시철도 영도선|영도선]] ||<:> [[남포역]]~태종대 ||<:> 8.28km ||<:> [[노면전차]] ||<:> 13개소 ||<:> 계획 || ||<:> [[부산 도시철도 초읍선|초읍선]] ||<:> 쇠미산~[[서면역]] ||<:> 5.23km ||<:> [[K-AGT]] ||<:> 12개소 ||<:> 계획 || ||<:> [[부산 도시철도 동부산선|동부산선]]||<:> [[기장역]]~[[장산역]] ||<:> 11.49km||<:> [[K-AGT]] ||<:> 10개소 ||<:> 계획 || 2017년에 발표된 도시철도망 구축계획에 포함되지 않았지만, 2018년 10월 부산시에서 대중교통 혁신정책을 발표하면서 포함된 노선들이다. 2020년 현재 초읍선, 영도선, 우암감만선 등이 계획상으로 잡혀 있다. == 유보된 계획 == ||<:><tablewidth=100%><width=12%> 노선명||<:> 구간||<:><width=10%> 길이||<:><width=15%> 차량 형식||<:><width=10%> 역||<:><width=10%> 현재상황|| ||<:> [[부산 도시철도 우암선|우암선]]||<:> [[부산진역(도시철도)|부산진역]]~[[경성대·부경대역]]||<:> 7.05km||<:> [[노면전차]]||<:> 12개소||<:> 우암감만선으로 확대 개편 || ||<:> [[부산 도시철도 해운대비치선|해운대비치선]] ||<:> [[신해운대역]]~해운대해수욕장~마린시티~[[벡스코역]] ||<:> 9.5km ||<:> [[노면전차]] ||<:> 13개소 ||<:> 계획 || * 이 때 계획상 삭제의 기준은 국토교통부에서 공식적으로 공지한 [[http://gwanbo.mois.go.kr/ezpdf/customLayout.jsp?contentId=00000000000000001497572682053000&tocId=00000000000000001497572716919000&isTocOrder=N&name=%25EA%25B5%25AD%25ED%2586%25A0%25EA%25B5%2590%25ED%2586%25B5%25EB%25B6%2580%25EA%25B3%25A0%25EC%258B%259C%25EC%25A0%259C2017-398%25ED%2598%25B8(%25EB%25B6%2580%25EC%2582%25B0%25EA%25B4%2591%25EC%2597%25AD%25EC%258B%259C%2520%25EB%258F%2584%25EC%258B%259C%25EC%25B2%25A0%25EB%258F%2584%25EB%25A7%259D%25EA%25B5%25AC%25EC%25B6%2595%25EA%25B3%2584%25ED%259A%258D)#|부산광역시 도시철도망구축계획의 고시]]에 대한 [[https://www.busan.go.kr/comm/getFile?srvcId=BBSTY1&upperNo=860088&fileTy=ATTACH&fileNo=2|시청에서 게재한 공식 문서]]를 말한다. == 폐기된 계획 == ||<:><tablewidth=100%><width=12%> 노선명||<:> 구간||<:><width=10%> 현재상황|| ||<:> [[부산 도시철도 산복도로선|산복도로선]]||<:> [[범일역]]~[[망양로(부산)|망양로]]~[[서대신역]] ||<:> 폐기 || ||<:> [[부산 도시철도 서부산선|서부산선]]||<:> 녹산~[[창원시]] [[진해구]] 마천동 ||<:> 폐기 [* 사실상 녹산-진해 광역철도로 변경]|| ||<:> [[부산 도시철도 북항트램|북항트램]] ||<:> 경성대부경대역~부산세관~태종대 ||<:> 폐기 || ||<:> [[부산 도시철도 북항망양선|북항망양선]] ||<:> 부산역~북항~범일역~산복도로~중앙역~부산역 순환선[*순환선 만들거면 기장-금정-북구-사상-사하-부산역...이렇게 크게 돌리면서 중전철 만드는게 낫다는 의견도 있다. 물론 부산시 재정이 좋지 않은 데다 간선 노선이 아닌 소규모 순환선이라서 중전철은 부적합하다.] || 폐기 || == 문제점 == 무엇보다도 계획 자체가 확실하지 못하다. 노선은 구체적으로 많이 만들었지만 기본계획에서도 목표기간이 오락가락한다. '2030년 부산도시기본계획'에서는 노포양산선(양산선)은 21년 개통, 하단~녹산선은 22년/27년, 강서선은 22년/27년, 기장선은 미정, C-Bay-Park선은 25년/25년, 정관선과 신정선(부울광역철도)은 서로 유기적인 장기계획이고, 송도선 역시 장기계획이다. 하지만 '부산광역시 도시철도망 구축계획'에서는 하단~녹산선을 26년/37년, 강서선은 26년/37년, 정관선과 송도선은 28년, 기장선은 29년, C-Bay-Park선은 29년/38년, 신정선은 24년 착공, 34년 개통이다. 물론 예산적, 부서의 소통 문제가 있었겠지만, 둘다 부산시에서 2017년, 비슷한 시기에 내놓은 계획(안)이지만 전혀 다른 수치를 내보이고 있다. 기존 중전철 계획안이 외환위기에 따른 예산 부족으로 취소되고 대신 경전철로 도시철도 음영지역을 커버한다는 취지는 좋으나, 문제는 '''"이것이 정말로 실현 가능한 계획인가?"'''라는 의문이 들 정도로 노선이 지나치게 쪼개져 있다. 현재 [[부산교통공사]]의 중전철 노선은 3개인데 반해[* [[한국철도공사]]의 [[동해선 광역전철]] 포함시 4개.] 경전철 노선은 추진/유보 노선을 포함하면 15개, [[부산김해경전철]]을 포함시키면 무려 '''16개'''나 된다.[*현재 일부 노선들이 통폐합되고 상당수 노선이 장기 계획으로 넘어가면서 7개로 줄었다. 기장선은 [[부산 도시철도 4호선|원래 있던 경전철]]의 연장이므로 포함하지 않는다.] 이 대부분의 경전철 노선들은 간선망 직결이나 둘 계획 혹은 운영 중인 둘 이상의 경전철 노선을 하나로 통합함으로써 좀 더 큰 네트워크 효과를 볼 수 있음에도, 정말 예산이 부족해서인지, 아니면 예산 타먹기가 목적인지는 몰라도 지나치게 나누어진 감이 없지 않아 있다. 실제로 몇몇 노선은 기존선의 연장이 충분히 가능함테도 불구하고 별개의 노선을 추진하는 경향이 있다. * [[부산김해경전철]]은 원래 [[부산 도시철도 3호선]]이 김해 방면으로 연장 되었으면 생길 이유가 없었던 노선이다. 3호선이 [[대저역]]에서 김해 방면으로 이어질 수 있는 형태라는 것이 그 증거. 물론 부산김해경전철이 [[김해국제공항]]의 경유 요구를 수용하여 김해국제공항을 거쳐 사상으로 빠지는 노선이긴 하지만 그보단 김해-부산을 연결하는 노선이 더 시급했다. 원래는 3호선이 김해국제공항을 경유하여 김해로 빠지는 것을 구상했으나 선형이 너무 나빠져 포기했다. --이도 저도 안 되니까 둘 다 포기한 모양새다-- 실제로 경전철 얘기가 나오지도 않았을 때부터 3호선을 김해로 연장해달라는 목소리가 높았다.[* [[파일:568a6b1206e03b167022.jpg]]사실 경전철로 김해~공항~하단을 잇는다는 구상은 1992년부터 있긴 했다. 단지 3호선을 저렇게 지어버려서 김해 주민들 애간장만 태웠던 것. 물론 이것도 변명이라고 하긴 좀 그런 것이, 부산김해경전철이 부진한 시기에 3호선을 김해로 연장하려는 것을 고려하긴 했다. 그리고 이후 김해시의 가빠른 인구 증가와 김해-부산 간 왕래가 잦음을 감안하면 경전철 대신 중전철인 3호선을 연장하는 방안은 충분히 합리적인 주장이다.] 그러나 [[김해시]]의 강력한 추진 요구로 결국 별개의 노선이 되었고, 덕분에 '''[[사상역(도시철도)|사상역]]은 [[막장환승]]으로 부산, 김해 시민들에게 하루하루 고통을 주고 있다'''. * [[부산 도시철도 4호선]]은 앞서 설명했던 것처럼 3호선의 지선으로 건설될 예정이었으나 외환위기로 경전철로 전환된 케이스다. 물론 [[미남역]]이 개념환승이라 다행이긴 하지만 잘하면 환승 없이 갈 수 있었던 노선이 될 수도 있었다는 점을 생각해본다면 아쉬운 건 마찬가지다.[* 그러나 [[서울 지하철 5호선]]의 사례를 볼 때 만약 3호선이 두 갈래로 분기되었다면 배차간격이 2배 이상 늘어났을 것이기 때문에 오히려 다행일 수도 있다. 수도권 1호선처럼 초고밀도 운행을 하지 않는 한 배차간격이 늘어나는 것은 당연하기 때문이다. 사실 미남역이 막장환승까지는 아니라 환승에 대한 거부감은 적다. 경전철은 중전철에 비해 배차간격을 짧게 할 수 있다는 장점이 있기도 하고. 아시다시피 미남역은 환승통로가 매우 짧아서 그렇게까지 환승이 불편하지는 않다.] * [[양산선]]은 [[노포역]]에서 [[부산 도시철도 1호선]]과 직결하느냐, 원안이었던 [[부산 도시철도 2호선]] 연장이냐, 그도 아니면 신규 노선 건설이냐를 놓고 논쟁이 있었으나 2호선 연장은 LH와 양산시가 일찌감치 GG치는 바람에 1호선과 경전철 사이에서 갈등하다 결국 신규 경전철로 추진되었다.[* 그러나 양산선만 해도 지반침하가 지속적으로 발생했다. 실제로 양산시 일대는 옛날의 농촌 지대를 매립하여 건설한 도시이므로 지반이 약하다. 교각의 무게가 더 무거운 중전철인 1호선을 연장하면 공사비가 무진장 늘어나는 건 둘째치고, 지반침하의 규모가 더 컸을지도 모른다.] * [[사상하단선]]을 추진할 때 어차피 사상에서 시작될 거면 [[부산김해경전철]]도 사상에서 끝나니 사상하단선 대신 부산김해경전철을 연장하자는 얘기가 잠깐 나왔다. 실제로 이는 1995년에 부산김해경전철과 사상하단선을 통합하는 방안을 검토했기 때문에 무리한 억측은 아니다.[* [[파일:1995년 부산도시철도 기본노선망 대안2.jpg]]] 하지만 결국 별개의 노선으로 건설되었다. 어차피 사상에서 각자의 종점이 만나는 노선인데 왜 별개의 노선으로 건설하게 되었는지는 의문. --둘 다 중전철도 아니고 경전철로 지었으면서-- --그렇게 돈이 부족했나-- 그리고 사상역은 또 하나의 환승역이 추가됨에 따라 '''막장환승이 더더욱 심해질 전망이다'''.[* 다만 만약 사상하단선이 부산김해경전철과 통폐합되고 지상으로 지었다면 어차피 2호선과는 막장환승이 되었을 가능성이 높다. 낙동강 하구 일대가 심각한 연약지반이라 지하로 짓기 어렵기 때문에 지상으로 지어야만 하기 때문이다.] 참고로 곧 [[경전선]]도 추가된다... 다행히도 경전선은 지하다. * 현재 [[노면전차]]로 추진 중인 [[강서선]] 대신 --부산김해경전철 때문에-- 대저역에서 끊긴 3호선을 강서구로 연장하여 편의와 실익[* 현재 환승 수요로만 버티고 있는 3호선을 강서구로 연장하면 그곳의 수요를 끌어올 수 있지 않겠냐는 의견이 많다.]을 챙기자는 의견이 생겼지만 부산교통공사측은 묵묵부답이다.[* 다만 강서구 일대 지반이 약한 특성상, 중전철 3호선 연장은 어려운 측면도 있다. 공사비가 늘어날 뿐 아니라 난이도도 굉장히 높다.] * [[정관선]]은 어차피 [[동해선 광역전철|동해선 광역철도]]와의 연계가 주된 목적이기 때문에 [[부산 도시철도 4호선]]을 기장까지 연장한 다음 선형이 조금 구불구불해지더라도 정관으로 연장하자는 의견이 대두되었으나, 정관선이 부산시 도시철도망 구축계획안에 포함됨에 따라 가능성은 희미해졌다. 그나마도 지금은 아예 두 노선 모두 상황이 안 좋다. 게다가 애초에 정관선은 버스에 비해 경쟁력이 떨어진다. 시내로 갈려면 노포역에서 환승해야 하기 때문에 불편함이 따르며, 이미 적어도 동래까지는 이어주는 [[부산 버스 1008|1008번]] 버스도 있으며, 센텀시티로는 [[부산 버스 107|107번]] 버스가 이미 이어준다.[* 배차간격도 1008번은 12~13분, 107번은 10~14분이라 그리 긴 편도 아니다!] * 양산 웅상지구에서 노포로 이어주는 [[부산-양산-울산 광역철도]] 대신 그냥 [[부산 도시철도 1호선]]을 연장하자는 의견이 있다. 실제로 웅상지구의 상주 인구도 꽤 많은데다 더 멀리 내다 봐서 울산 시내로 이어지면 수요도 많은데, [[노포역]]을 [[금정역]]급 이상의 개념환승으로 만들 게 아니라면 돈이 많이 깨지더라도 같은 규격으로 직결해서 네트워크효과를 증대시키는 쪽이 훨씬 타당하다. 그러나 경제성 등의 문제로 인해 무인경전철로 전환되었다가 결국 트램으로 짓게 되었다. * 다만 [[노포역]] 북쪽에는 고속도로 구조물이 가로 막고 있는데다 이 지역이 수원지라 환경 문제도 겹치는 등 여러 요인이 작용하고 있다.[* 그냥 역 나오자마자 지하로 뚫으면 되겠지만 구배가 최소 8퍼밀 나오지 않을지 걱정이다.] * [[동부산선]]도 한 때 2호선을 연장하는것이 검토되었던 노선으로, 최소한 2호선을 동해선이 있는 [[송정역(부산)|송정역]]까지 연장하자는 주장이 있다. 그나마 이 노선은 현재 2호선 연장으로 가닥이 잡히는 중. * 폐기된 [[초읍선]]을 [[씨베이파크선]]을 연장해서 요구를 충족시켜달라는 의견이 대두되었는데, 그러지 말고 미남에서 끊기는 4호선을 초읍 방향으로 빼서 [[서면역]], 혹은 [[부전역(도시철도)|부전역]]까지 연장하자는 의견도 있다. 이럴 경우 추가적으로 차량을 안 사도 되고, 따로 차량기지를 만들지 않아도 되며, 4호선 입장에서도 서면까지 갈 경우 2호선과의 연계가 되고[* 참고로 [[서면역]]은 부산 도시철도 전체에서 가장 이용객이 많다!], 후에 부산의 중심 기차역이 될 [[부전역(동해선)|부전역]]과도 연계되니 수요 증가를 노릴 수 있다. 실제로 초읍동, 당감동에서는 4호선 연장을 추진하는 모습을 보이기도 했으나 최근 들어 별다른 얘기가 들려오지 않는 중. * [[C-BAY-Park선]]의 경우 [[부산 도시철도 송도선|송도선]]과 같은 노면전차로 추진됨에도 불구하고 직결되지 않는다. 이렇게 지나치게 노선이 제각각 놀게 되면 결국 [[환승저항]]으로 이어질 수밖에 없다. 단순히 환승해야 한다는 것 뿐만 아니라 서로 다른 노선끼리 환승을 해야 되다 보니 [[막장환승]]이 될 수도 있고, 경전철을 민자사업으로 추진하면 서로 운임 체계가 달라 '''환승 추가 요금'''이 부과될 수도 있다는 점에서 환승저항이 심화된다. [[대구 1호선]] 안심~하양 연장 구간도 한 때는 별도의 경전철로 건설하는 것도 고려되었지만, 환승저항과 운영효율을 이유로 들어 기존 1호선 연장으로 추진 중인 것과 대조되는 부분이다. 이 문제들이 총집합된 대표적인 사례가 [[부산김해경전철]]이다. * 우선 부산김해경전철은 부산 도시철도와 [[부산김해경전철주식회사|서로 운영 회사가]] [[부산교통공사|다르다]]. 그래서 운임 체계가 다르며, 부산김해경전철과 부산 2호선 및 3호선으로 환승시 '''추가 요금 500원'''이 발생한다. 그나마도 '''교통카드가 없다면 환승 할인 그런 거 없다'''.[* 승차권이 서로 다르기 때문이다. 마그네틱 승차권을 사용하는 부산교통공사의 노선들과 달리 이쪽은 코인형 RF 토큰 형태다. 사실 아직까지 마그네틱 승차권을 사용하는 곳은 전국에서 부산교통공사가 유일하다.] * [[사상역(도시철도)|사상역]]은 '''[[막장환승]]'''으로 참 유명한데, 부산김해경전철은 지상 고가, 2호선은 지하이기 때문. [[간접환승]]인 것은 둘째치더라도, 환승통로까지 가는 길도 길고 환승통로 자체도 길다(...).[* 웃기는 건 환승통로를 이용하는 것보다 2호선 4번 출구로 나와 경전철 2번 출구로 가서 환승하는 것이 확실히 빨라서 이걸 아는 사람들은 이렇게 가기도 한다. 그러나 비가 오거나, 폭염이나 한파가 온다면 이렇게 갈 수도 없다. --혹은 환승통로가 있는지 모르는 사람이거나--] * 김해에서 동래로 갈 경우, 만약 3호선이 계획대로 김해쪽으로 연장되고 반송선이 건설됐다면 환승 한 번, 경우에 따라서는 직결운행으로 환승 없이 갈 수 있었을 것이다. 그러나 현실은 대저역에서 3호선으로 환승한 다음 미남역에서 4호선으로 또 환승해야 한다.[* 그러나 오히려 다행일 수도 있는 게, 만약 3호선이 미남역에서 분기되었다면 대저-수영간 편성은 줄어들 것이고, 배차간격이 2배로 늘어난다. 삼각선 형태로 만든다 쳐도 어찌됐든 대저-수영간 운행 횟수가 지금보다 2배 이상 줄었을 확률은 100%였을 것이다. [[수도권 전철 1호선]]처럼 초고밀도 운행을 하지 않는 이상. 그래도 3호선이 김해까지라도 갔다면 미남역에서 환승하는 것 정도는 어렵지 않았을 것이다.] 이렇다보니 환승저항이 안 생길래야 안 생길 수가 없다. 김해에서 서면까지 가려고 사상역에서 추가 요금까지 주면서 막장환승을 할 바엔 차라리 '''김해에서 서면까지 한큐에 가는 [[부산 버스 1004]]번을 탈 것이다'''. 그나마 노선만큼은 괜찮게 짜서 [[용인 에버라인|용인 경전철]]이나 [[의정부 경전철]] 같은 사태는 면한 것이 다행일 정도. 비단 부산김해경전철만의 문제가 아니라 다른 경전철 추진 노선들 역시 비슷한 방향으로 흘러갈 가능성이 높다는 게 문제다. 허나 부산교통공사의 사정이 안 좋다는 건 이미 알려질대로 알려진 사실이니 앞으로 이변이 있지 않는 한 현재의 추진대로 일이 흘러갈 가능성이 높다. 사실 이렇게라도 추진하면 다행일 수준. [[분류:부산광역시의 도시철도]][[분류:대한민국의 경전철]][[분류:나무위키 철도 프로젝트]]