[목차] == 개요 == ||<width=700><white><table align=center> [[파일:EMD_F7A+F7B.jpg|width=100%]] || ||<width=700><white> 보조 엔진차(B-유닛, 부스터 카)를 연결한 [[EMD F-유닛]] 기관차 || [[철도차량]]의 동력방식 관련 용어. [[동력집중식]]과 [[동력분산식]]의 '''어정쩡'''한 위치에 있다. 한마디로 '''전용 동력차''', 화물열차의 경우 전용 동력차 또는 놀고 있는 '''다른 기관차를 총괄제어 형태로''' 편성 사이에 집어넣는 방식이다. 쉽게 생각하면 [[기관차]]에서 [[https://farm4.static.flickr.com/3152/2443465865_4b5a83e758_b.jpg|제어 부분을 빼고, 오로지 동력만을 위한 위한 별도의 차량]]을 편성 사이에 집어넣는 방식이다. 여객 열차에 사용하는 경우, 중간 동력차를 승객이 통과할 수 있도록 통로를 만들어 놓을 수도 있다. == 특징 == 장점은 다음과 같다. 1. 승차감이 좋다: [[동력분산식]] 차량에 나뉘어 있는 전동기나 내연기관을 사람이 탑승하지 않는 차량으로 모아 놓기 때문에, 사람이 탑승하는 부분에서는 전동기 소리가 나지 않는다. 전동차의 특실이 대부분 무동력차에 배정된 것을 생각하면 된다. 1. 정비가 쉽다: 열차 고장 시 중간 동력차만 교체하여 운행을 재개할 수 있고, 전동기나 내연기관이 [[동력분산식]] 차량에 비하면 상대적으로 모여 있기 때문에 정비가 쉬운 편이다. 물론 동력이 몰빵되어 있는 기관차보다는 어렵다. 하지만 기존의 동력집중식과 동력분산식의 절충 방식임에 불구하고 여객 철도에서는 많이 퍼져나가지 못했다. 전동기와 내연기관의 기술 발전으로 인하여 사람을 태우는 동력차에도 사람을 태울 수 없는 동력차와 비슷한 내연기관이나 전동기를 장착할 수 있게 되었다. 그리고 중간 동력차 끊고 정비하는 것이나 전동차 편성별로 정비하는 것이나 편성이 짧으면 큰 차이가 없으니... [[영국]]의 안습화된 고속철도인 APT에서 이 방식을 시범적으로 사용하였고, 이후 생산된 슈타들러 레일(Stadler Rail)의 GTW 계열 전동차도 동력 거점식을 사용한다. 슈타들러 GTW는 유럽 여러 나라와 미국에 디젤과 전기 양쪽으로 잘 팔려 나갔으나, 후속 차량인 FLIRT는 일반적인 동력 분산식으로 복귀하였다. [[대한민국]]의 고속열차 개발모델인 [[HSR-350X]]도 동력거점식을 고려했다. 실험 당시의 사진을 보면 동력객차 중 하나는 차량의 거의 절반 정도를 모터블록이 차지하고 있는 것을 볼 수 있는데, 이게 변압기가 설치되어서 그렇다. 20량 모델로 제작할 경우, 기관차+동력객차+객차 7량+동력객차(변압기 포함)+동력객차+객차 7량+동력객차+기관차의 형태로 구성될 예정이었다. 하지만 양산모델인 산천의 경우 20량 모델이 제작되지 않고, 350km/h 증속도 이루어지지 않았기에 실현되지 않았다. 그러나 [[화물철도]] 분야에서 [[미국의 철도 환경|어느 나라도 따라올 수 없는 규모와 기술력]]을 가진 [[미국]]에서는 아직도 매우 활발히 운용되는 방식이다. 특히 [[마일 트레인]]이라고 불리는 초(超)장대 화물열차에는 중련운전&총괄제어와 더불어 웬만해서는 빠지지 않는다. == 관련 문서 == * [[철도 관련 정보]] * [[ 철도차량 관련 정보]] [각주][[분류:철도차량]]