[[독일어]]: Gotthard-Basistunnel [[프랑스어]]: Tunnel de base du Saint-Gothard [[이탈리아어]]: Galleria di base del San Gottardo [[로망슈어]]: Tunnel da basa dal Son Gottard [[영어]]: Gotthard Base Tunnel [목차] == 개요 == [[파일:Gotthard_Base_Tunnel_img_1.png|width=500]] [[스위스]] [[우리#s-3.1]] 주의 에르스트펠트(Erstfeld)와 [[티치노]] 주의 보디오(Bodio)를 잇는 총 연장 57.09km의 [[철도]] [[터널]]. 2016년 12월에 개통되어 [[지하철]] 터널과 물자 수송용 터널을 제외한 교통 목적 터널 중 '''최장 터널'''이라는 기록을 가지게 되었다. 이전까지는 일본의 [[세이칸 터널]]이 이 기록을 가지고 있었다. == 건설 동기 == [[알프스 산맥]]을 끼고 있어서 국토 대부분이 험준한 지형인 스위스에서 도로 공사나 철도 부설은 상당한 난이도를 요구한다. 이 때문에 19세기 후반 부터 산맥 지형을 터널로 뚫어 소요 시간을 단축하려는 대공사가 많이 진행되았다. 특히 한 번에 많은 양의 화물과 많은 수의 승객을 수송할 수 있는 철도용 터널의 공사에 주력했고, 고트하르트 철도 터널(1882년 개통. 15킬로미터)과 심플론 터널(1906년 개통. 19.8킬로미터), 뢰치베르크 터널(1913년 개통. 14.6킬로미터) 등의 장거리 터널을 비롯한 수많은 터널이 뚫려 굽이굽이 돌아가야 했던 철도 교통의 소요 시간을 많이 줄일 수 있었다. 하지만 20세기 초중반까지 만들어진 터널들은 노후화와 수송량 한계 등의 문제가 있고, 20킬로미터 이상의 터널 공사는 건설 기술과 예산 문제가 있었기 때문에 계속 반려되어 왔다. 그러다가 1980년대 무렵 환경보호 운동이 본격적으로 시작되면서 매연 등으로 인한 알프스 산맥의 [[환경 문제]]와 [[지구온난화]] 현상에 대비하기 위해 [[유럽연합]] 측에서 스위스에 도로보다 철도 교통 인프라 확충을 하라는 압력을 넣기 시작했다. 국제 사회의 압력 외에도 [[내륙국]]인 특성상 철도와 도로 교통이 주가 될 수밖에 없었던 스위스 내에서도 이미 기존의 노선들 만으로 이 많은 물동량을 처리하기에는 과포화 상태임을 체감하고 있었다. 결국 스위스 정부는 국내외의 요구를 수용해 알프스 산맥을 통과하는 도로의 건설을 최소한으로 줄이고, 대신 철도 터널을 가능한한 깊고 길게 파서 도로 교통 수요를 철도 교통으로 대체하기 위한 장기 건설 계획인 알프스 종단 신 철도건설 계획, 약칭 알프트랜짓(AlpTransit)을 발표했다. 1992년에 이 계획에 들어갈 예산을 확정한 예산안이 국민 투표에서 가결되었고, 기존선 개량 작업과 함께 가장 핵심적인 사업인 [[대심도]] 터널 설계가 병행되어 총 네 군데에 터널을 뚫기로 하는 계획이 발표되었다. == 설계와 공사 == 터널 공사 계획의 핵심은 베른 주의 프루티겐(Frutigen)과 발레 주의 라롱(Raron)을 잇는 뢰치베르크 베이스 터널과 이 고트하르트 베이스 터널이었다. 이 터널들의 건설 계획은 이미 19세기 후반~20세기 초반에 개통된 고트하르트 철도 터널과 뢰치베르크 터널의 수송량과 속도 한계를 극복하기 위해 입안되었고, 모두 단선 쌍굴로 설계되었다. 하지만 둘 다 천문학적 비용을 요구하는 대공사였고, 이 때문에 둘 중 하나만 우선 뚫자는 의견이 나왔지만 지역 주민들의 반발과 '두 터널을 모두 뚫지 못한다면 앞으로 알프스 교통 대란은 더 심화될 것'이라는 전문가들의 반대를 불렀기 때문에 결국 두 터널 모두 1999년 7월 5일에 동시 착공했다. 2007년 6월 14일에 먼저 뢰치베르크 베이스 터널(34.5킬로미터)이 개통되었다. 하지만 고트하르트 베이스 터널은 그 시점까지도 아직 굴착 공사가 계속되고 있었고, 결국 2015년으로 예정되어 있었던 개통 시기는 약 1년 뒤로 미루어졌다. 공사 시점까지 교통용 터널 세계 1위였던 [[일본]]의 [[세이칸 터널]]을 능가하는 길이였고, 또 우리 주와 티치노 주 사이의 산맥 거의 모두를 터널로 뚫고 지나간다는 계획이었기 때문에 상당한 난이도의 공사였다. 공기 단축을 위해 구간을 모두 다섯 공구로 나누어 북쪽 끝인 에르스트펠트와 남쪽 끝인 보디오에서 각 두 대씩 총 네 대의 초대형 터널 보링머신(TBM)을 투입했고, 그 사이의 암슈테크(Amsteg)와 세드룬(Sedrun), 파이도(Faido) 계곡의 공구들에서는 수직갱을 파고 주로 [[발파]] 공법을 사용해 공사를 진행했다. 특히 세드룬 계곡이 난공사 지역이었는데, 가장 얕은 곳을 고르긴 했지만 거기서도 일단 800m의 수직갱을 파야 했고 거기서 본 터널로 이어지는 서브 터널을 1킬로미터 더 파고 나서야 본격적인 공사에 돌입할 수 있었다. 수직갱 작업구 중 세드룬과 파이도 공구의 작업갱은 관통 후 비상 시 대피용 지하역으로 보강되었고, 쌍굴 사이의 터널도 추가로 파서 상하선 간 열차의 교행이 가능하도록 했다. == 관통과 개통 == ||[[파일:고트하르트 베이스 터널 연결 기념 사진.jpg]]|| ||연결 지점이 이어진 것을 기념한 사진 || 2010년 10월 15일에 고트하르트 베이스 터널의 전 구간이 관통되었고, 이후 내벽 보강 작업과 철로 부설, 전기/통신 시설, 비상용 소화/대피 시설 등의 공사가 계속 진행되어 2015년 8월 말에 완료되었다. 이어 약 한 달 동안 안전 감리를 받은 뒤 10월 1일에 열차 시운전을 시작했고, 2016년 6월 1일에 공식 개통식과 함께 영업을 시작했다. 개통식에는 스위스 [[대통령]] 요한 슈나이더암만과 교통부 장관 도리스 로이트하르트, 주변국 정상들인 [[독일 총리]] [[앙겔라 메르켈]], [[프랑스]] 대통령 [[프랑수아 올랑드]], [[이탈리아]] 총리 [[마테오 렌치]], [[오스트리아]] 총리 크리스티안 케른이 초대되었다. 개통식 전날인 5월 31일에는 북쪽 끝 에르스트펠트 지점에서 공사 중 산업재해로 사망한 아홉 명의 노동자들에 대한 추모식이 열렸고, [[가톨릭]] [[신부(종교)|신부]]와 [[개신교]] [[목사]], [[유대교]] [[랍비]], [[이슬람교]] [[이맘]]이 희생자들의 명복을 빌었다. 터널 입구에는 노동자 아홉 명의 이름이 적힌 추모 현판이 만들어져 있다. == 기대 효과 == 종래의 고트하르트 종단선은 험준한 산맥을 넘기 위해 교량과 루프식 구간이 많았고, 이 때문에 수송 허용 중량은 열차 1편성 당 2000톤 정도로 제한되어 있었다. 또 구배도 상당했기 때문에 항상 기관차가 2~3량 가량 중련되어야 했고 속도 제한도 엄격히 걸려 있어서 고속 주행에도 한계가 있었다. 하지만 고트하르트 베이스 터널이 만들어지면서 허용 중량이 4000톤까지로 확대되었고 최대 주행 속도도 화물열차는 시속 100킬로미터 안팎, 여객열차는 시속 200킬로미터까지 낼 수 있게 되었다(최대 허용 속도는 시속 250킬로미터). 다만 터널 남쪽 구간과 맞닿은 이탈리아 철도 쪽에서 철도 운송을 화물보다 여객 위주로 하겠다는 방침을 굽히지 않고 있어서 국제 화물 운송에는 적잖은 난항을 겪을 것으로 예상된다. [[2018년]] [[오성운동]]의 [[주세페 콘테]] 총리가 집권한 이후 스위스와 이탈리아 간 운임 협상이 타결됐다. [[밀라노]]와 [[토리노]]까지만 제한하는 조건으로 고트하르트 베이스 터널을 이용한 여객, 화물 열차가 들어오게 됐다. [[2019년]] [[4월]]부터 [[네덜란드]] [[암스테르담]]발 이탈리아 밀라노행 화물열차가 1주일에 한 편씩 운행중이다. == 기타 == 한국의 [[솔안터널]]처럼 터널 내부에 신호장이 존재한다. ([[https://youtu.be/Se6ESNEuho4?t=8221|2:17:13 참고]]) [[분류:스위스의 철도]][[분류:대심도]]